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2026-04-17T13:47:11Z

Bot: Auflösung doppelter toter Links nach https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Bots/Anfragen&oldid=266185123#Aufl%C3%B6sung_der_doppelten_Toten_Links

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Die '''Spessartrampe''' war der Steigungsabschnitt der [[Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg]] zwischen [[Laufach]] und [[Heigenbrücken]]. Der 5,4 Kilometer lange alte Abschnitt mit einer durchschnittlichen Neigung von 19 ‰ und dem [[Schwarzkopftunnel]] wurde am 15. Juni 2017 außer Betrieb genommen. Eine kürzere Trasse mit nur gering reduzierter Steigung (21 statt 21,7 Promille) ging ab dem 19. Juni 2017 stufenweise in Betrieb. Im Ergebnis werden schwere Güterzüge statt des alten Schiebebetriebes über die Strecke Richtung Fulda bis Schlüchtern und die Verbindungskurve nach Elm und weiter über Jossa nach Gemünden umgeleitet oder erhalten im [[Bahnhof Frankfurt (Main) Ost]] eine zweite Lokomotive.

== Geografische Lage ==

Der [[Spessart]] liegt auf der kürzesten Verbindung zwischen dem [[Rhein-Main-Gebiet]] und dem [[Bayern|bayerischen]] Kernland. Eine hier entlang führende [[Eisenbahnstrecke]] muss das [[Mittelgebirge]] überwinden. Da zur Bauzeit der Strecke in der ersten Hälfte der 1850er Jahre Tunnel noch weitgehend [[Bergbau|bergmännisch]] in Handarbeit vorgetrieben werden mussten, war ihr Bau extrem teuer, [[Dynamit]] stand zu dieser Zeit noch nicht zur Verfügung. Damit der letztendlich erforderliche [[Scheiteltunnel]], der [[Schwarzkopftunnel]], deshalb so kurz wie möglich ausfiel, musste die Strecke „im Freien“ zuvor so viel Höhe wie irgend möglich gewinnen, dazu diente die Spessartrampe. Sie überwand den Höhenunterschied von 100 Metern zwischen Laufach im [[Laufach (Fluss)|Laufachtal]] und dem Scheiteltunnel und war für die bauzeitlichen Verhältnisse sehr steil.

== Geschichte ==
=== Planung und Bau ===

Das Bauwerk wurde im Zuge der [[Ludwigs-West-Bahn]] von der [[Königlich Bayerische Staatseisenbahnen|Bayerischen Staatsbahn]] errichtet und ging am 1. Oktober 1854 in Betrieb.

=== Dampfbetrieb ===

Die Spessartrampe wurde wie die gesamte [[Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg|Main-Spessart-Bahn]] von Anfang an zweigleisig trassiert, auch wenn das zweite Gleis erst nach und nach bis 1873<ref name="fritztraser" /> verlegt wurde. Der Dampfbetrieb auf der Spessartrampe war sehr aufwendig. In Laufach wurde Güter- und Fernreisezügen eine [[Schiebelokomotive]] beigegeben, Güterzüge erhielten gegebenenfalls auch noch eine Vorspannlokomotive. Das erklärt auch einige für heutige Verhältnisse überdimensionierte [[Eisenbahnbetriebsanlage]]n:

* Im Bahnhof Laufach waren die [[Gleis]]anlagen umfangreich, hier war ein dreigleisiger [[Lokschuppen]] für die Schiebelokomotiven vorhanden.
* Am westlichen Ende des Schwarzkopftunnels befand sich der [[Scheitelpunkt]] der Main-Spessart-Bahn und der Bahnhofsteil ''Heigenbrücken West'', der das Absetzen und den Gleiswechsel der von Laufach kommenden Schiebelokomotiven und deren Fahrt zurück als [[Triebfahrzeugfahrt]] ermöglichte.
* Auch das kleine Heigenbrücken hatte außergewöhnlich umfangreiche Gleisanlagen und war von 1869 bis in die 1930er Jahre [[Schnellzug]]station, damit die [[Schiebelokomotive]]n hier abgekuppelt werden konnten. Durch die gute Anbindung blühte Heigenbrücken als Ort für die [[Sommerfrische]] auf.

Zu Zeiten des frühen Dampfbetriebes erreichten nachgeschobene, schwere Güterzüge bergwärts häufig lediglich 6 km/h. Das besserte sich nach und nach mit dem Einsatz leistungsstärkerer Lokomotiven. Als Schiebelokomotiven dienten ab 1914 die [[Mallet (Lokomotive)|Mallet-Lokomotiven]] der bayerischen Gattung [[bayerische Gt 2×4/4|Gt 2×4/4]] (spätere DR-Baureihe 96, Bauart D’D h4v). Diese wurden bis 1957 durch preußische [[preußische T 16.1|T 16.1]] (Bauart E h2, spätere Baureihe 94.5–17), teilweise auch durch Lokomotiven der Baureihe [[DR-Baureihe 95|95]] (Bauart 1’E1’ h2, als preußische T 20 entwickelt) ersetzt.

=== Elektrischer Betrieb ===
[[Datei:151 032-0 Laufach.JPG|mini|Die 151 032 wartet im Bahnhof Laufach auf einen Zug, um ihn über die Spessartrampe zu schieben]]
[[Datei:151 032-0 Spessartrampe.JPG|mini|Die 151 032 als Schiebelokomotive auf der Spessartrampe; im Vordergrund die Baustraße für die Neubaustrecke]]
[[Datei:Heigenbrücken West.JPG|mini|Ehemaliger Bahnhofsteil Heigenbrücken West: Hier setzten die Schiebelokomotiven um]]

Der [[Bahnstrom|elektrische Betrieb]] der Spessartrampe wurde am 26. August 1957 aufgenommen. Zunächst kamen für einige Wochen Lokomotiven der Baureihe [[DB-Baureihe E 50|E 50]] (spätere Baureihe 150) für den Schiebebetrieb zum Einsatz, bald abgelöst von der Reihe [[DR-Baureihe E 94|E 94.2]] (spätere Baureihe 194.5). Im Herbst 1987 kehrten die E 50 auf die Spessartrampe zurück und wurden bis 2003 eingesetzt, seitdem halfen Lokomotiven der Reihe [[DB-Baureihe 151|151]] schweren Zügen den Berg hinauf.

Die Höchstgeschwindigkeit betrug bei geschobenen Zügen 60 km/h. Bei besonders schweren Zügen mit bis zu 3600 Tonnen wurde mit zwei Schiebelokomotiven nachgeschoben. Verbesserungen an der Stromversorgung sorgten dafür, dass bei solchen Leistungen keine Einschränkungen beim Betrieb auf dem Gegengleis mehr erforderlich waren.

Die [[Mittelweserbahn]] hielt von 2004 bis 2012 in Laufach zur Unterstützung die [[Schiebelokomotive]] [[DR-Baureihe E 94|1020 041]] (vormalig [[Österreichische Bundesbahnen]] (ÖBB)) vor. Damit wurde nach langjähriger Pause wieder ein Exemplar der Baureihe E 94 im Schiebebetrieb eingesetzt.

== Ausbau ==

Überlegungen, den kosten- und materialintensiven Schiebebetrieb zu vermeiden und gleichzeitig die Höchstgeschwindigkeit auf dem Streckenabschnitt zu erhöhen, dauerten jahrzehntelang an. Die Lösungen variierten in vorgeschlagenen neuen Trassen, hatten aber gemeinsam, die Strecke tiefer und vermehrt in Tunnel zu verlegen.

{{Siehe auch|Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg#Neubauplanungen|titel1=„Neubauplanungen“ im Artikel Main-Spessart-Bahn}}

=== Planung ===

Ende der 1990er Jahre war geplant, für 351 Millionen [[Deutsche Mark|DM]] eine 8,09 Kilometer lange eingleisige Neubaustrecke zu errichten. Sie sollte östlich von Laufach beim Streckenkilometer 77,51 ausfädeln und zwischen Heigenbrücken und Wiesthal beim Streckenkilometer 68,32 in die Bestandsstrecke einmünden. Bei einer größten Steigung von 12,5 ‰ und einer Entwurfsgeschwindigkeit von 140 km/h sollten zwei insgesamt sechs Kilometer lange Tunnel entstehen.

Während die neue Strecke vorrangig für Güterzüge der Fahrtrichtung Würzburg vorgesehen war, sollte der Personenverkehr überwiegend auf der Bestandsstrecke verbleiben. Der Schwarzkopftunnel war dabei im Rahmen einer Sanierung auf ein Gleis zurückzubauen.<ref name="em-36-18" />

=== Umgesetzte Variante ===

Letztendlich entschied am 28. August 2006 das [[Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur|Bundesverkehrsministerium]], den gesamten Abschnitt zwischen Laufach und Heigenbrücken komplett neu zu trassieren.<ref name="BVM-2012-09-28">Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): [http://www.pressrelations.de/new/standard/result_main.cfm?r=245414&aktion=jour_pm ''Grünes Licht für Neubau des Schwarzkopftunnels'']. Pressemitteilung vom 28. August 2006</ref> Der Beschluss beruhte auf dem [[Bundesschienenwegeausbaugesetz]],<ref>''Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes'' in der Fassung vom 29. April 2005 (Anlage 1 zu § 1, Nr. 16) – [[Bundesgesetzblatt (Deutschland)|BGBl]]. I S. 1138</ref> das eine Neu- oder Ausbaustrecke für den Abschnitt Hanau–Nantenbach vorsah. Die so umgesetzte Variante sah eine komplette Aufgabe des Schwarzkopftunnels vor.<ref name="db-welt-2014-10-11">''Im Frühtau zu Berge zur Tunnelbaustelle''. In: [[DB Welt]], 10/2014, S. 11</ref>

Die auf sieben Kilometern neu trassierte Strecke führt durch vier [[Eisenbahntunnel|Tunnel]] in je zwei eingleisigen Röhren und Trogbauwerken. Der Bahnhof Heigenbrücken wurde durch einen neuen Haltepunkt südöstlich des bisherigen Bahnhofs am Ostportal des [[Falkenbergtunnel]]s abgelöst. Am Haltepunkt Laufach entstanden neue Bahnsteige und eine neue Personenunterführung.<ref name="db-2012-09-28">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): ''Schwarzkopftunnel zwischen Laufach und Heigenbrücken wird ab 2017 umfahren''. Presseinformation vom 28. September 2012</ref> Das Vorhaben liegt zwischen den [[Streckenkilometer]]n 69,990 (entspricht Baukilometer 169,990) und 77,538 (entspricht Baukilometer 177,068) der Bestandsstrecke.<ref name="ted-2013/S 211-366884" /> Die neue Trasse ist knapp 500 Meter kürzer, die größte Steigung soll nur noch 12,5 ‰ betragen und der [[Kurvenradius|Bogenradius]] 820 Meter für eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h.<ref name="ei-2016-59" /> Es wurde durchgängig [[Gleiswechselbetrieb]] eingerichtet.<ref name="db-2012-09-28" /> Tatsächlich wurde über 0,9 km eine Längsneigung von 21 Promille hergestellt.<ref name="mainpost-2019-02-08">{{Internetquelle |autor=Björn Kohlhepp |url=https://www.mainpost.de/regional/main-spessart/schildbuergerstreich-aerger-um-bahn-neubaustrecke-im-spessart-art-10172792 |titel=Schildbürgerstreich? Ärger um Bahn-Neubaustrecke im Spessart |werk=mainpost.de |datum=2019-02-08 |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2019-02-09 |zitat=„Von der Deutschen Bahn habe es immer geheißen, dass die Neubaustrecke durchgehend 12,5 Promille Steigung haben soll, aber auf den 900 Metern seien es 21 Promille.“}}</ref> Laut Planfeststellungsbeschluss handelt es sich dabei um die westliche Anbindung des Neubaus an den Bestand, wo die Eisenbahnüberführung Wolfszaunweg in Laufach baulich nicht verändert werden sollte. Ferner sollte eine daran anschließende, bereits bestehende und bis zu 20 Promille steile Rampe auf eine Länge von 760 m begrenzt werden.<ref name="eba-2012-03-12">{{Internetquelle |url=https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Bayern/23_ABS%20Hanau-Nantenbach%20PFA%203.pdf?__blob=publicationFile&v=4 |titel=Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben Ausbaustrecke (ABS) Hanau – Nantenbach Umfahrungsspange Schwarzkopftunnel (PFA 3) |titelerg=Bahn- Km 66,596 – km 80,177 der Strecke 5200 Würzburg Hbf – Aschaffenburg |hrsg=Eisenbahn-Bundesamt |seiten=276, 295 |datum=2012-03-12 |format=PDF |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2019-02-10 |kommentar=Aktenzeichen 621ppa/001-2300#007-(5200)66,596(PFA3H-N) der EBA-Außenstelle Nürnberg}}</ref>

Der Oberbau ist in [[Feste Fahrbahn|fester Fahrbahn]] ausgeführt.<ref name="ted-259708-2014">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:259708-2014:TEXT:DE:HTML ''Deutschland-Frankfurt Main: Oberbauarbeiten'']. Dokument 2014/S 144-259708 vom 30. Juli 2014 im Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]]</ref> Mit entscheidend für die Wahl dieser Variante war, dass der Schwarzkopftunnel wirtschaftlich nicht zu sanieren war.<ref name="db-2012-09-28" /> Deshalb sollte er verfüllt, seine historischen Portale aber erhalten werden. Da das Höhenprofil der neuen Strecke flacher als das bisherige sein sollte, sollte das Nachschieben schwerer Güterzüge ab Laufach entfallen.<ref>red: ''KBS 800 Aschaffenburg Hbf - Gemünden (Main)''. In: IBSE Telegramm 263 (Oktober 2012), S. 3.</ref> Letztlich verbleibt eine mit 21 Promille größere Längsneigung als zunächst kommuniziert, die maximale Zugmasse ist damit je nach Lokomotive auf 1595 oder 1765 Tonnen beschränkt.<ref name="mainpost-2019-02-08" /> Schwerere Züge, die früher mit einer [[Schiebelokomotive]] bis zu 2200 Tonnen erreichen konnten, müssen seitdem auf die längere [[Bahnstrecke Flieden–Gemünden|Strecke über Jossa]] ausweichen.<ref>{{Literatur |Autor=Johannes Hirschlach Laufach |Titel=Hindernis Spessartrampe |Sammelwerk=sueddeutsche.de |Datum=2018-02-18 |ISSN=0174-4917 |Online=https://www.sueddeutsche.de/bayern/schienengueterverkehr-hindernis-spessartrampe-1.3872062 |Abruf=2019-02-09}}</ref> Im Übrigen blieben anfangs Güterzüge auf dem Steigungsabschnitt der Neubaustrecke öfter hängen, nachdem sie im Bahnhof Laufach auf entgegenkommende Züge warten und wieder anfahren mussten.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.mainpost.de/regional/main-spessart/zugverkehr-beeintraechtigt-erneut-blieb-gueterzug-liegen-art-9652586 |titel=Zugverkehr beeinträchtigt: Erneut blieb Güterzug liegen |datum=2017-07-26 |offline=1 |abruf=2019-02-09}}</ref>
Das Vorhaben bildete den [[Planfeststellung]]sabschnitt 3 der Ausbaustrecke Hanau–Nantenbach.<ref name="ted-2013/S 211-366884" /> Das [[Anhörungsverfahren]] wurde am 2. März 2009 eingeleitet<ref name="unterfranken-09-03-02">Regierung von Unterfranken: ''Ausbau der Bahnstrecke Würzburg-Aschaffenburg: Planfeststellung für Neubau der Schwarzkopftunnel-Umfahrung zwischen Heigenbrücken und Laufach eröffnet''. Presseinformation 095/09 vom 2. März 2009</ref> und im Februar 2011 abgeschlossen.<ref name="mo-2011-02-16">''Der Berg kann wachsen''. In: [[Main-Echo]], 16. Februar 2011</ref> Der [[Planfeststellung#Planfeststellungsbeschluss|Planfeststellungsbeschluss]] wurde am 12. März 2012 vom [[Eisenbahn-Bundesamt]] erlassen.<ref name="eba-2012-03-12" />

Die eingleisigen, bergmännisch erstellten Tunnelröhren weisen einen [[Tunnel#Maßgrößen|Nutzquerschnitt]] von rund 48 m² auf. Die zweigleisigen, in offener Bauweise erstellten Tunnel erhielten eine Trennwand zwischen den Gleisen. Der 2,6 Kilometer lange Tunnel Falkenberg erreicht eine Überdeckung von bis zu 150 Metern.

=== Bau ===
[[Datei:NBS Spessart 4.JPG|mini|Westportal des Metzberg-Tunnels, Bauzustand April 2016]]
[[Datei:NBS Spessart 6.JPG|mini|Westliche Einfädelung der NBS in die Bestandsstrecke östlich von Laufach]]

Ab November 2006 liefen die Vorerkundungen für den Ausbau. Dabei wurden unter anderem etwa 100 Kernbohrungen bis zu einer Tiefe von 175 Metern vorgenommen. Rund 25 der Bohrungen sollten auch nach Fertigstellung des Tunnels zur Grundwassererkundung weiter genutzt werden. Sondierungen wurden vorgenommen und Deponieflächen untersucht.<ref>Deutsche Bahn: ''Erkundungsarbeiten für die Umfahrung des Schwarzkopftunnels beginnen''. Pressemitteilung vom 23. November 2006</ref> Dabei kam es zwischen der Gemeinde Heigenbrücken und der Bahn zu erheblichem Streit, nachdem der Gemeinderat beschlossen hatte, den Zugang zu kommunalen Grundstücken für die Erkundungsbohrungen zu verweigern.<ref>''Kein Zutritt für die Bahn''. In: [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]], 11. Januar 2000</ref>

Im Dezember 2011 wurde eine Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Deutscher Bahn über das Vorhaben geschlossen. Aus dem Bedarfsplan der Bundesschienenwege investierte der Bund ab 2012 rund 215 Millionen Euro in das Projekt.<ref name="bmvbs-2011-12-30">Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): {{Toter Link |datum=2019-05 |url=http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2011/275-ramsauer-schwarzkopftunnel.html |text=''Finanzierungsvereinbarung zur Umfahrung des Schwarzkopftunnels abgeschlossen''}}. Presseinformation 275/2011 vom 30. Dezember 2011</ref>

Die Tunnelarbeiten wurden zum 24. Oktober 2012 ausgeschrieben.<ref>rp: ''„Spessart-Basislinie“: Tunnel ausgeschrieben''. In: Eisenbahn-Revue International 12/2012, S. 578</ref> Die geschätzte Vergabesumme für den 7 km langen Abschnitt lag bei 350<ref name="ted-2011/S 113-187535">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:187535-2011:TEXT:DE:HTML&src=0 ''D-Nürnberg: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien'']. Dokument ''2011/S 113-187535'' vom 15. Juni 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union</ref> oder 420 Millionen Euro.<ref name="ted-170-281712">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:281712-2012:TEXT:DE:HTML ''D-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Tunnel'']. Dokument 2012/S 170-281712 vom 5. September 2012 im Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]]</ref> Am 7. Juni 2013 wurde der Bauauftrag für die Umfahrung an eine [[Arbeitsgemeinschaft]] der Unternehmen Alfred Kunz, [[Baresel]], [[Leonhard Weiss]], [[Hegemann-Gruppe|Schälerbau]] (Berlin) und [[Bauer AG|Bauer Spezialtiefbau]] vergeben.<ref name="db-2013-075">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): ''Bauleistung zur Umfahrung des Schwarzkopftunnels zwischen Laufach und Heigenbrücken wurde vergeben''. Presseinformation 075/2013 vom 12. Juni 2013</ref>

Die Bauarbeiten begannen im Juli 2013. Falkenberg-, Hirschberg- und Metzbergtunnel wurden in bergmännischer, der Haintunnel in offener Bauweise mit Mittelwand errichtet.<ref name="ted-2013/S 211-366884">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:366884-2013:TEXT:DE:HTML ''Deutschland-Frankfurt: Dienstleistungen von Ingenieurbüros'']. Dokument 2013/S 211-366884 vom 30. Oktober 2013 im Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]]</ref><ref>[https://www.mainpost.de/regional/franken/neue-roehren-fuer-rasantes-reisen-art-8375501 Main-Post-Artikel vom 13. Oktober 2014]</ref> Anfang November 2014 wurden die Arbeiten am 629 Meter langen Metzbergtunnel begonnen, der ebenfalls in zwei getrennten Röhren ausgeführt wurde.<ref name="db-2014-12-04" /> Der Falkenbergtunnel wurde im Dezember 2015 nach 21-monatiger Bauzeit durchgeschlagen.<ref name="eri-2016-62" />

=== Inbetriebnahme Neubau/Außerbetriebnahme Altbau ===

Test- und Abnahmefahrten fanden ab April 2017 statt.<ref>db/schr/kar: ''Spessart-NBS vor der Betriebsaufnahme''. In: Eisenbahn-Revue International 6/2017, S. 305.</ref> Der letzte Güterzug, der mit den in Laufach stationierten Schiebelokomotiven über die Spessartrampe verkehrte (151 012 und 164), fuhr am Vormittag des 15. Juni 2017<ref>kar/schr: ''Schubbetrieb auf der alten Spessartrampe beendet''. In: [[Eisenbahn-Revue International]] 8-9/2017, S. 423.</ref>, als letzter planmäßiger Zug über die alte Spessartrampe verkehrte am Mittag des gleichen Tages der ICE 621 mit dem Endwagen 403 028 von Dortmund nach Nürnberg.
Vom 15. bis 19. Juni 2017 wurde die neue Spessartrampe im Rahmen einer Totalsperrung mit dem bestehenden Netz verknüpft und der neue Haltepunkt Heigenbrücken in Betrieb genommen. Vom 24. bis 26. Juni 2017 folgte das zweite Gleis mit Ausnahme des Bahnhofs Laufach. Damit verblieb bis zum 6. November 2017 ein kurzer eingleisiger Abschnitt.<ref name="nn-2017-01-06" />

Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke wurde das Vorhalten von [[Schiebelokomotive]]n in Laufach aufgegeben. Soweit besonders schwere Güterzüge, die seinerzeit mit zwei Schiebelokomotiven nachgeschoben wurden, gleichwohl noch eine Schiebehilfe benötigen, sollen diese eine mit dem Zug gekuppelte Lokomotive erhalten<ref>db/schr/kar: ''Spessart-NBS vor der Betriebsaufnahme''. In: [[Eisenbahn-Revue International]] 6/2017, S. 305.</ref>, die im Normalfall in [[Bahnhof Frankfurt (Main) Ost|Frankfurt (Main) Ost]] beigestellt wird.<ref name="fehlstart">schr: ''Betrieblicher Fehlstart der Neubaustrecke im Spessart''. In: Eisenbahn-Revue International 10/2017, S. 527.</ref>
Wegen der verbliebenen 760 m langen Rampe mit einer Steigung von 20 ‰ in der östlichen Bahnhofsausfahrt von Laufach blieben mehrfach Güterzüge liegen, die keine zweite Lokomotive mitführten.<ref name="fehlstart" />

=== Rückbau der Bestandsstrecke ===

Der Rückbau des Bahnhofs Heigenbrücken (km 70,770 bis 71,970) wurde am 27. März 2017 beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt.<ref name="eba-2017-05-08" />

Ebenso abgebaut wurden die Lokomotivgleise im Bahnhof Laufach, die bisher dazu gedient hatten, Schiebelokomotiven bereitzuhalten. Diese Möglichkeit besteht nun nicht mehr.<ref name="fehlstart" />

== Literatur ==

* {{Literatur
|Autor=Kurt Eckert
|Titel=Laufach
|Sammelwerk= [[Lok Magazin]]
|Nummer=83
|Verlag= [[Franckh-Kosmos|Franckh’sche Verlagshandlung, W. Keller & Co.]]
|Ort=Stuttgart
|Datum=1977
|ISSN=0458-1822
|Seiten=101–106}}
* {{Literatur
|Autor=Joachim Seyferth
|Hrsg=Alfred B. Gottwaldt
|Titel=Die Spessartstrecke und ihre Rampe Laufach-Heigenbrücken
|Sammelwerk=Lok Magazin
|Nummer=118
|Verlag= [[Franckh-Kosmos|Franckh’sche Verlagshandlung, W. Keller & Co.]]
|Ort=Stuttgart
|Datum=1983
|ISSN=0458-1822
|Seiten=15-20}}
* {{Literatur
|Autor=Rolf Syrigos
|Titel=Magistrale Frankfurt/M–Nürnberg. Berg & Tal
|Sammelwerk=eisenbahn magazin
|Nummer=3
|Verlag=Alba Publikation
|Ort=Düsseldorf
|Datum=2013-03
|ISSN=0342-1902
|Seiten=31–35}}
* {{Literatur
|Autor=Falk-Friedrich Schindler, Axel Städing
|Titel=Ingenieurbauwerke auf der Ausbaustrecke Hanau–Nantenbach
|Sammelwerk= [[Der Eisenbahningenieur]]
|Nummer=8
|Verlag=DVV Media Group
|Ort=Hamburg
|Datum=2015-08
|Seiten=16–19
|Online= [http://www.eurailpress.de/archiv/fachartikelarchiv/ergebnisliste/artikelansicht.html?tx_it24archiv_list%5Barticle%5D=10988&tx_it24archiv_list%5Baction%5D=show&tx_it24archiv_list%5Bcontroller%5D=Article&cHash=de40a141e25dea941559dbef476e5a75 Kurzversion]}}
* {{Literatur
|Autor=Fritz Traser
|Titel=Rampenstrecke Laufach–Heigenbrücken. Eine Hürde namens Spessart
|Sammelwerk=eisenbahn magazin
|Nummer=599
|Verlag=Alba Publikation
|Ort=München
|Datum=2017
|ISSN=0342-1902
|Seiten=40–47}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|audio=0|video=0}}
* [http://www.hanau-nantenbach.de/projekt/hintergrund.html Informations-Webseite der Deutschen Bahn]
* Streckenverlauf von Neubau und Bestand, mit zulässigen Geschwindigkeiten und Betriebsstellen auf {{BS-ORM|data=50.010552195407364/9.357175827026367/14 }}
* [http://dgeg.de/650-Spessartrampe Exkursionsvorschlag der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG)]
* {{YouTube |id=B9w3cTMUr74 |titel=Abschied von der Spessartrampe (u. a. mit 01 118, 194 158) |upload=2017-05-27 |kommentar=Sonderveranstaltung am 25. Mai 2017 zum Abschied der Spessartrampe mit historischen Dampflokomotiven}}
* {{YouTube|id=g7gbzKXXZ04|title=Fahrt über die neue Spessartrampe |uploader= |upload=2017-08-13 |kommentar=Führerstandsmitfahrt}}

== Einzelnachweise ==

<references responsive>
<ref name="eba-2017-05-08">
{{Internetquelle
|url=https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Screening/Bayern/BY050.pdf?__blob=publicationFile&v=2
|titel=Feststellung über das Unterbleiben einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) gemäß § 3a Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) für das Vorhaben „Rückbaumaßnahmen Bf Heigenbrücken, km 70,770–71,970, Strecke 5200 Würzburg Hbf-Aschaffenburg Hbf“
|werk=eba.bund.de
|hrsg=Eisenbahn-Bundesamt
|datum=2017-03-27
|format=PDF
|offline=1
|abruf=2017-05-20}}
</ref>
<ref name="ei-2016-59">
{{Literatur
|Titel=Ausbaustrecke Hanau – Nantenbach
|Sammelwerk= [[Der Eisenbahningenieur]]
|Band=65
|Nummer=1
|Datum=2016
|ISSN=0013-2810
|Seiten=59}}
</ref>
<ref name="em-36-18">
{{Literatur
|Autor=Rolf Syrigos
|Titel=Spessart ohne Schiebung
|Sammelwerk=Eisenbahn Magazin
|Band=36
|Nummer=1
|Ort=Düsseldorf
|Datum=1998
|ISSN=0342-1902
|Seiten=18f}}
</ref>
<ref name="db-2014-12-04">
{{Internetquelle
|url=http://www.hanau-nantenbach.de/service/aktuelles/feierlicher-tunnelanschlag-metzbergtunnel.html
|titel=Feierlicher Tunnelanschlag Metzbergtunnel
|titelerg=Presseinformation
|hrsg=DB Projektbau GmbH
|datum=2014-12-04
|offline=1
|archiv-url=https://web.archive.org/web/20141219145206/http://www.hanau-nantenbach.de/service/aktuelles/feierlicher-tunnelanschlag-metzbergtunnel.html
|archiv-datum=2014-12-19
|abruf=2014-12-19}}
</ref>
<ref name="eri-2016-62">
{{Literatur
|Titel=Durchschlag beim Falkenbergtunnel
|Sammelwerk= [[Eisenbahn-Revue International]]
|Nummer=2
|Datum=2016
|ISSN=1421-2811
|Seiten=62f}}
</ref>
<ref name="fritztraser">
{{Literatur
|Autor=Fritz Traser
|Titel=Eine Hürde namens Spessart
|Sammelwerk=eisenbahn-magazin
|Nummer=5
|Datum=2017
|ISSN=0342-1902
|Seiten=42}}
</ref>
<ref name="nn-2017-01-06">{{Literatur
|Titel=Neue Strecke startet in Etappen
|Sammelwerk=Netznachrichten
|Nummer=1
|Datum=2017-03
|Seiten=6
|Online=http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394152/ZG7zxZGH8BsQeIPalMoPlEtny94/13583340/data/netznachrichten_maerz_2017.pdf
|Format=PDF
|KBytes=
|ZDB=2548162-9
}}</ref>
</references>

[[Kategorie:Bahnstrecke in Bayern]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Aschaffenburg]]
[[Kategorie:Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg]]

Spessartrampe - Versionsgeschichte

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