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2024-03-11T14:33:15Z

Allgemeines

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Unter '''Sitzauslastung''' versteht man in der [[Personenbeförderung]] den [[Auslastungsgrad]] von [[Transportmittel]]n pro Zeiteinheit.

== Allgemeines ==
In Fahrzeugen zur Personenbeförderung steht eine aus technischen und Sicherheitsgründen begrenzte Anzahl von [[Sitzplatz|Sitz-]] und gegebenenfalls [[Stehplatz|Stehplätzen]] für [[Passagier]]e zur Verfügung. Die zulässige Anzahl der Sitz- und Stehplätze ist die [[Sitzplatzkapazität]] des Transportmittels. Welcher Anteil dieser Sitze und Stehplätze tatsächlich durch Passagiere besetzt sind, wird durch die Sitzauslastung ermittelt.<ref>[[Statistisches Bundesamt]] (Hrsg.), ''Wirtschaft und Statistik'', Ausgaben 4–6, 2009, S. 329.</ref>

Im [[Luftverkehr]] wird der Begriff ''Sitzladefaktor'' (Abkürzung: SLF; {{enS|Seat load factor}})<ref>''Sitzladefaktor'' ist eine wörtliche Übersetzung aus dem Englischen, müsste fachlich besser als ''Sitzladequote'' übersetzt werden.</ref> verwendet.

== Berechnung ==
Die Sitzauslastung (oder Sitzladefaktor, <math>SLF</math>) ist der [[Quotient]] der zurückgelegenen [[Passagierkilometer]] (<math>RPK</math>) und den verfügbaren [[Sitzplatzkilometer]]n (<math>ASK</math>):<ref>Gerd Aberle: ''Transportwirtschaft: Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundlagen.'' 2003, S. 26 ([https://books.google.de/books?id=DlvpBQAAQBAJ&pg=PA26&dq=Sitzladefaktor books.google.de] – Leseprobe).</ref>
:<math> SLF = \dfrac{RPK}{ASK}</math>

Anstatt der [[Passagierkilometer]], die tatsächlich zurückgelegt wurden, können auch die verkauften Sitzplatzkilometer herangezogen werden.

Der Sitzladefaktor sagt einerseits aus, ob die eingesetzte Luftflotte effizient genutzt wird, noch [[Marktpotenzial]]e vorhanden sind oder ob gar die Kapazitätsgrenzen erreicht werden. Diese Zahl wird oftmals für den [[Betriebsvergleich]] verschiedener [[Transportunternehmen]] herangezogen. Er lässt nur bedingt Rückschlüsse auf die [[Wirtschaftlichkeit]] eines Transportunternehmens zu, weil sie keinerlei Angaben zur [[Gewinnschwelle]] enthält.

Bei vielen Fluggesellschaften wird diese [[betriebswirtschaftliche Kennzahl]] im [[Geschäftsbericht]] dreifach angegeben, nämlich für das gesamte Streckennetz, für die Interkontinentalflüge und für das kontinentale Streckennetz. Die Interkontinentalflüge haben normalerweise eine deutlich höhere Auslastung als z. B. innereuropäische Flüge. Ob ein guter oder schlechter Sitzladefaktor vorliegt, lässt sich nur im [[Betriebsvergleich]] feststellen und ist zudem [[konjunktur]]- und oft [[saison]]abhängig.

Entscheidet sich eine Fluggesellschaft beispielsweise dazu, eine im Durchschnitt zu 70 % ausgelastete [[Flugstrecke]] (bei einer Sitzkapazität von 100 Sitzplätzen) durch ein größeres Flugzeug mit maximal 200 Sitzplätzen zu bedienen, so sinkt der Sitzladefaktor von 70 % auf 35 %. Diese Auslastung liegt mit hoher Wahrscheinlichkeit unter der [[Gewinnschwelle]] ({{enS|break even-load factor}}),<ref>Heinrich Mensen: ''Handbuch der Luftfahrt.'' 2013, S. 1390 f. ([https://books.google.de/books?id=UbvBAAAAQBAJ&pg=PA1389&lpg=PA1389&dq=gewinnschwelle+sitzladefaktor&source=bl&ots=nqJUfD3xNO&sig=ACfU3U1P_YchQYLQDZG8sPiYWzUHI7EU6Q&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwjV-LHDiq3kAhUawAIHHWL-AfgQ6AEwD3oECAsQAQ#v=onepage&q=gewinnschwelle%20sitzladefaktor&f=false books.google.de] – Leseprobe).</ref> so dass Verluste entstehen. Dabei ist zu bedenken, dass sich die Gewinnschwelle sogar erhöht hat (das größere Flugzeug verursacht höhere Fixkosten wie [[Abschreibung]]en und [[Personalkosten]] durch mehr [[Luftfahrtpersonal#Fliegendes Personal|Bordpersonal]]). Größere Sitzkapazitäten sind daher nur sinnvoll, wenn eine überproportional steigende [[Nachfrage]] zu erwarten ist.

== Wirtschaftliche Aspekte ==
[[Datei:Gewinnschwelle 1.1.svg|mini|hochkant=1.5|Der zum Erreichen der Gewinnschwelle erforderliche Auslastungsgrad entspricht dem <math>x_{kf}</math>-Wert des Schnittpunktes der Kostenkurve mit der Erlöskurve]]
Auslastungsgrad oder [[Beschäftigung (Kostenrechnung)|Beschäftigungsgrad]] sind für Unternehmen wichtige betriebswirtschaftliche Kennzahlen, welche die Auslastung betrieblicher [[Kapazität (Wirtschaft)|Kapazitäten]] anzeigen. Der Auslastungsgrad ist vor allem in Unternehmen von Bedeutung, die einen hohen Anteil von [[Fixkosten]] an den [[Gesamtkosten]] aufweisen ([[Kapitalintensität|kapitalintensive]] Unternehmen wie etwa in der [[Luftfahrt]]).<ref>[[Hartmut Berghoff]]: ''Moderne Unternehmensgeschichte'', 2016, S. 88 ([https://books.google.de/books?id=5rmvDAAAQBAJ&pg=PA88&dq=Auslastungsgrad+kapitalintensive+Unternehmen&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwi6xdaW797jAhVKsaQKHUQiBkUQ6AEIKDAA#v=onepage&q=Auslastungsgrad%20kapitalintensive%20Unternehmen&f=false books.google.de] – Leseprobe).</ref> Daraus entsteht eine relativ hohe Gewinnschwelle ({{enS|break-even point}}), bei der die Gesamtkosten erst bei einem relativ hohen Auslastungsgrad [[Kostendeckung|gedeckt]] werden. Durch Überschreiten der Gewinnschwelle verteilen sich die Fixkosten auf eine größere Stückzahl (Passagiere), wodurch die [[Stückkosten]] sinken und die Gewinne steigen ([[Fixkostendegression]]). Anzustreben sind – zwecks Erfüllung des [[Unternehmensziel]]s der [[Gewinnmaximierung]] – jedoch höhere Auslastungsgrade, im Maximum die Vollauslastung von 100 %.

Die Sitzauslastung kann durch verschiedene Maßnahmen beeinflusst werden. Wird die Gewinnschwelle etwa durch [[Kostensenkung]] fixer Kosten ermäßigt, verringern sich die Auslastungsrisiken eines Transportunternehmens und umgekehrt. Bei gegebener Gewinnschwelle kann die Sitzauslastung verbessert werden durch Preissenkung (höhere [[Nachfrage]]), [[Preisdifferenzierung]] (Tages- oder Nachtpreise), vertikale [[Produktdifferenzierung]] ([[Qualitätswettbewerb]]), Verlängerung der [[Betriebszeit]]en und Verkürzung der [[Brachzeit]]en, Einführung des [[Saisonbetrieb]]s oder auch durch [[Überbuchung]] (auch zur Vermeidung von [[No-show]]s), die auf eine vollständige Auslastung der Kapazitäten abzielt.<ref>Springer Fachmedien Wiesbaden (Hrsg.): ''Kompakt-Lexikon Management.'' 2013, S. 426 ([https://books.google.de/books?id=5ZkuBAAAQBAJ&pg=PA426&dq=%C3%9Cberbuchung&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjZ8-6Rn8XdAhVDiqQKHaNgAgM4ChDoAQgsMAE#v=onepage&q=%C3%9Cberbuchung&f=false books.google.de] – Leseprobe).</ref>

Die [[Durchschnittskosten]] bilden pro Passagiermeile oder Frachtmeile (unabhängig von Streckenlänge und Flugaufkommen) im [[Linienverkehr]] die Bemessungsgrundlage der Flugpreise, um unter Berücksichtigung einer erwarteten Auslastung eine angestrebte [[Kapitalverzinsung]] zu erreichen.<ref>Gerd Aberle, ''Transportwirtschaft: Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundlagen.'' 2003, S. 196 ([https://books.google.de/books?id=DlvpBQAAQBAJ&pg=PA196&dq=Linienverkehr books.google.de] – Leseprobe).</ref> Im Linienverkehr ist die Sitzauslastung tendenziell geringer als im [[Charterverkehr]]. Bei dauerhaft zu geringer Sitzauslastung liegen [[Überkapazität]]en vor, die bei „Leerfahrten“ zu [[Leerkosten]] führt. Bei Überkapazitäten kann eine Verringerung der [[Taktzeit]], der Einsatz kleinerer Transportmittel oder gar eine Einstellung des Verkehrs in Erwägung gezogen werden.

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Transport]]
[[Kategorie:Personenverkehr]]
[[Kategorie:Verkehrsstatistik]]

Sitzauslastung - Versionsgeschichte

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