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<p><b>Neue Seite</b></p><div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Ismaʿilia–Lod}}<br />
{{BS-daten<br />
| KBS= <br />
| STRECKENNR= <br />
| LÄNGE= 302<br />
| SPURWEITE= 1435<br />
| NEIGUNG=<br />
| RADIUS=<br />
| STROMW= <small>Lod bis Beit Jirja:</small> 25 kV 50 Hz<br />
| ZWEIGLEISIG= <small>Lod bis Beit Jirja seit 2005<br />(1916–1924: al-Qantara bis Rafah)</small><br />
| BILDPFAD_FOTO=Kantara - Tel Aviv Palestine Railways Ticket.jpg<br />
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| TEXT_FOTO= Fahrkarte von al-Qantara nach Tel Aviv (1941)<br />
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| TEXT_KARTE=<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS3|DST|||447|[[Ismailia|Ismaʿilia]]|Trennungsbahnhof}}<br />
{{BS3|STRl|ABZq+lr|eABZq+lr|444||Ismaʿilia–[[Port Said|Port Saʿid]]}}<br />
{{BS3||HBK(!)m|exHBK(!)m|T2=STR|T3=exSTR|443||[[Suezkanal]] [[El-Ferdan-Brücke|Ferdan-Drehbrücke]] / <br />Qantara-Drehbrücke 1916–1919}}<br />
{{BS3||HBK(!)m|exSTR|T2=STR|T3=exSTR|442||erste Brücke von 2023 über die<br />[[Suezkanal#Erweiterung des Kanals 2014/15|Neue Kanalrinne]] von 2014/2015}}<br />
{{BS3e||eKRZ+xr|exABZg+r|||von [[El Shatt|al-Schatt]]}}<br />
{{BS3||KMW|<!--xEIU-->exKMW|T2=STR|T3=exSTR|||Betriebswechsel: ↑ [[Ägyptische Staatsbahnen|ENR]], ab 1948 auch ↓ /<br/>↓ 1915–1920: [[Britische Militärbahnen in Palästina|PMR]], 1920–1948: [[Palestine Railways|PR]]}}<br />
{{BS3||BHF|exSTR|414|[[El Qantara|Al-Qantara]] Scharq|(Ost)}}<br />
{{BS3||eABZgl+l|exSTRr||}}<br />
{{BS|BHF||Tell al-Achmar|}}<br />
{{BS|BHF|399|Galbana<ref>Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Gilbana“.</ref>|Munitionsdepot 1941}}<br />
{{BS|BHF|392|Tell al-Heir|eröffnet nach 1939}}<br />
{{BS|BHF|381|Baluza<ref>Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Palluzeh“. Der Ort heißt auf {{arS|بالوظة&lrm;|d=Bālūẓah}}.</ref>|eröffnet nach 1939}}<br />
{{BS|WBRÜCKE1|378||Peace Canal}} <br />
{{BS|ABZgnl|377||nach Port Fuʾad (zu Port Saʿid)}}<br />
{{BS|BHF|372|Romani|Mai 1916–1967, seit 1982}} <br />
{{BS|eABZgl|||nach Mahemdiya|}}<br />
{{BS|BHF|361|Rabiʿa<ref>Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Rabaʿa“.</ref>|eröffnet nach 1939}}<br />
{{BS|BHF|349|Nagila<ref>Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „El Khirba“. Der Ort heißt auf {{arS|الخربة&lrm;|d=al-Chirbah}}.</ref>|eröffnet nach 1939}}<br />
{{BS|KBHFxe|337|[[Bir al-Abd|Bʾir al-ʿAbd]]|}}<br />
{{BSe|xBST|330|Salmanah|eröffnet nach 1939}}<br />
{{BSe|xBST|322|Misfaq|}}<br />
{{BSe|xBST|311|Al-Tillul|eröffnet nach 1939}}<br />
{{BSe|xDST|301|Bʾir Mazar<ref>Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Mazar“.</ref>|}}<br />
{{BSe|xBST|292|Zebrika|nach 1939}}<br />
{{BSe|xBST|281|Maadan<ref>Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „El Midan“.</ref>|eröffnet nach 1939}}<br />
{{BSe|xBST|270|Al-Bardawil|eröffnet nach 1939}}<br />
{{BSe|xBHF|259|[[al-ʿArisch]]|eröffnet Januar 1917}}<br />
{{BSe|xhKRZWae|||Wadi al-ʿArisch|}}<br />
{{BSe|xBST||Al-Abtal|}}<br />
{{BSe|xBST|248|Diqla<ref>Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Geradi“.</ref>|eröffnet nach 1939}}<br />
{{BSe|xBST||Al-Burdsch|}}<br />
{{BSe|xBST|236|Gabr Amir|}}<br />
{{BSe|xBST|225|Scheich Zowaid|eröffnet nach 1939}}<br />
{{BSe|xABZg+r|||von Al-Schu’uth|}}<br />
{{BSe|xBHF|T=exSTR|{{BSkm|212|101}}|[[Rafah]]<ref>Der Bahnhof lag auf ägyptischem Gebiet, das gleichnamige Dorf, zwei km nördlich des Bahnhofs, auf Mandatsgebiet.</ref>|März 1917–1982; <br />Grenze trennt Bhf. und Ort}}<br />
{{BSe|xABZgr|||[[Bahnstrecke Rafah–Beʾer Scheva|nach Beʾer Scheva]] Mai 1918–1928}}<br />
{{BS|xGRENZE|||[[Ägypten]] – [[Gazastreifen]]|}}<br />
{{BSe|xBHF|88|[[Chan Yunis]]}}<br />
{{BSe|xBHF|76|[[Dair al-Balah]]}}<br />
{{BSe|xhKRZWae|||[[Besor]]}} <br />
{{BSe|xHST||[[Al-Moghazi]]}}<br />
{{BSe|xHST||[[Al-Bereig]]}}<br />
{{BSe|xHST|64|[[Gaza (Stadt)|Gaza]]}}<br />
{{BSe|xHST|62|[[Dschabaliya]]}}<br />
{{BSe|xHST||[[Beit Hanun]]}}<br />
{{BS|xGRENZE|56||[[Grüne Linie]] [[Gazastreifen]] – [[Israel]]}}<br />
{{BS|exKMW|T=exSTR|||Betreiber: ↑[[Ägyptische Staatsbahnen|ENR]] (1948–67 und seit 1982)<br />↑ [[Israel Railways|RI]] (1967–82) / ↓ [[Britische Militärbahnen in Palästina|PMR]] (1917–20),<br />↓ [[Palestine Railways|PR]] (1920–48), seither: [[Israel Railways|RI]]}}<br />
{{BSe|xABZg+r|||[[Osmanische Militärbahn in Palästina#Strecke at-Tina–Küste|Militärbahn al-Tina–Küste]]|}}<br />
{{BSe|xhKRZWae|54,1||Nachal Schiqmah (Wadi al-Ḥassi)}}ʾ<br />
{{BSe|xBHF|T=exSTR|54|[[Bahnhof Jad Mordechai|Jad Mordechai]]|(1950–2005)<br />1917–1948: Dayr Sunayd}}<br />
{{BSe|xhKRZWae|53,5||Nachal ʿOved (Wadi al-ʿAbd)}}ʾ<br />
{{BS|xABZg+r|52||[[Bahnstrecke Aschkelon–Be’er Scheva|von Beʾer Scheva]] seit 2015}}<br />
{{BS|eHST|50|Beit Jirja|(Bayt Ǧirǧa) 1917–1948}}<br />
{{BS|eHST|48|Barbara|1917–1948}}<br />
{{BS|eHST||Al-Jiya|(al-Ǧiyya) 1917–1948}}<br />
{{BS|hKRZWae|||Evtach}}<br />
{{BS|eABZg+l|||Anschluss [[Kraftwerk Dorad]] 1990–2000}}<br />
{{BS|ABZg+r|||[[Chelezbahn|von Qirjat Gat]] seit 1982}}<br />
{{BSe|ABZgr|||[[Osmanische Militärbahn in Palästina#Strecke at-Tina–Küste|Militärbahn al-Tina–Küste]]}}<br />
{{BS|BHF|T=STR|40|[[Aschkelon|Aschqelon]]|Madschdal 1917–1947}}<br />
{{BS|BHF|T=STR|29|[[Bahnhof Aschdod – ʿAd Halom|Aschdod – ʿAd Halom]]|seit 1995, <br />Isdud 1917–1947}}<br />
{{BS|hKRZWae|||[[Nachal Lachisch]]}}<br />
{{BS3|STR+l|ABZgr||||[[Bahnstrecke Tel Aviv–Pleschet|nach Tel Aviv]]}}<br />
{{BS3|STR|ABZgl||||Anschluss Hafen von Aschdod}}<br />
{{BS3|STRl|KRZu||||}}<br />
{{BS|ABZg+l|||Anschluss Hafen von Aschdod seit 1961}}<br />
{{BS|BHF|14|[[Javne (Stadt)|Javne]] Mizrach|(Ost) seit 1918}}<br />
{{BS|hKRZWae|||[[Nahal Soreq|Soreq]]}}<br />
{{BS|eBHF||[[Rechovot]] Maʿarav|geplant}}<br />
{{BS|BHF|9|Rechovot|seit 1920}}<br />
{{BS3|exSTR+l|eABZgr||||[[Bahnstrecke Rischon LeZion–Modiʿin|nach Modiʿin]]}}<br />
{{BS3|exABZqr|eKRZu+l|KBHFxeq|T1=exENDEe|T2=STR||[[Rischon leZion]]|([[Bahnstrecke Rischon LeZion–Modiʿin|Modiʿin–Rischon LeZion]])}}<br />
{{BS|BHF|T=STR|4|[[Beer Jaʿakov|Beʾer Jaʿaqov]]|seit 1948<br />&nbsp;[[Netzer Sereni|Bʾir Salim]] 1918–1948}}<br />
{{BS|ABZg+r|||[[Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem|von Jerusalem]], [[Osmanische Militärbahn in Palästina|Militärbahn vom Sinai]]}}<br />
{{BS|BHF|{{BSkm|0,0|17,0}}|[[Lod]]|seit 1891}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem|nach Jaffa]], [[Osmanische Militärbahn in Palästina|nach Masʿūdiyya]] und [[Bahnstrecke Lod–Chadera Mizrach|Ostbahn]]}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die '''Sinai-Bahn''' ({{he|מְסִלַּת [בַּרְזֶל שֶׁל חֵצִי־הָאִי] סִינַי&lrm;|Mə[[stimmloses s|s]]<nowiki>illat</nowiki> [ha-Bar[[stimmhaftes s|s]]<nowiki>el</nowiki> schel Chezī ha-ʾĪ] Sīnaj|de=[Eisen]Bahn [der Halbinsel] Sinai|en=Sinai Railway}}, {{arS|سكة حديد سيناء&lrm;|DMG=sikkat ḥadīd Sīnāʾ}}) ist eine Bahnstrecke von über 300&nbsp;km Länge, die [[Ägypten]] und [[Völkerbundsmandat für Palästina|Mandats-Palästina]] entlang der Nordküste der [[Sinai-Halbinsel]] verband. Das westliche Fünftel (78&nbsp;km) der Sinai-Bahn bedienen die [[Ägyptische Staatsbahnen|Ägyptischen Staatsbahnen]] (ESR). Davon getrennt durch stillgelegte drei Fünftel der Gesamtstrecke betreibt die [[israel]]ische Bahngesellschaft [[Israel Railways|Rakkevet Israel (RI)]] das nordöstliche Fünftel (50&nbsp;km).<br />
<br />
== Verlauf ==<br />
Die Strecke nimmt ihren Ausgang am mittleren Ostufer des [[Suezkanal]]s, im ägyptischen [[El Qantara|al-Qantara]], nähert sich abseits des Kanals in nordöstlicher Richtung dem [[Mittelmeer]] und verläuft dann nahe der Meeresküste des nördlichen Sinais weiter durch [[Gazastreifen]] und Philisterebene, bis sie in [[Lod]] an die [[Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem|Strecke Jaffa–Jerusalem (J&J-Linie)]] (1892 eröffnet) anschließt. Außer zu diesen Orten besteht Anschluss ab Lod und unterwegs im Verlauf des nordöstlichen Abschnitts zu mehreren Bahnstrecken (nach [[Beʾer Scheva]], nach Qirjat Gat, nach [[Tel Aviv-Jaffa]] und via Haifa nach [[Naharija]]). Der westliche Abschnitt wird über die [[El-Ferdan-Brücke|Al-Firdan-Brücken]] mit dem übrigen Bahnnetz Ägyptens verbunden. Zur Zeit ihrer Erbauung durchquerte die Strecke einen wenig bis teils fast unbesiedelten Raum. Einzige bedeutende Siedlung war [[al-ʿArisch]]. Heute liegen wichtige Städte am Streckenverlauf: [[El Qantara|Al-Qantara]], [[Aschdod]], [[Aschkelon|Aschqelon]], [[Gaza-Stadt]], [[Javne (Stadt)|Javne]], [[Rechovot]].<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
=== Erster Weltkrieg ===<br />
Während des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] erfolgte im Februar 1915 von der [[Palästinafront]] der erste [[Osmanisches Reich|osmanische]] [[Angriff auf den Suezkanal]]. Er wurde von britischen Truppen abgewendet, da auf der osmanischen Seite Versorgungsschwierigkeiten bestanden. Scharfe Kritik wurde im [[Vereinigtes Königreich von Großbritannien und Irland|Vereinigten Königreich von Großbritannien und Irland]] daran geübt, dass die sich zurückziehenden osmanischen Einheiten nicht einmal richtig verfolgt wurden. Dies führte zu einer offensiveren Strategie. Ein Jahr später, im Frühjahr 1916, wurde mit dem Bau der Sinai-Bahn als [[Sinai Military Railway]] (SMR) begonnen.<br />
<br />
Die [[Britische Militärbahnen in Palästina|Britischen Militärbahnen]] trieben vom [[Sultanat Ägypten]] aus mit zwangsrekrutierten ägyptischen Zivilisten des [[Egyptian Labour Corps]] (ELC) den Bau vor und verwendeten die dortigen technischen Standards, insbesondere die [[Normalspur]] von 1435&nbsp;mm. Eine provisorische [[Drehbrücke]] über den Suezkanal bei Al-Qantara ({{arS|القنطرة&lrm;|d=al-qanṭara|b=die Brücke}}) stellte die Verbindung zum ägyptischen Netz her. Das [[Gelände]] der Halbinsel Sinai stellte dem Bahnbau keine Hindernisse in den Weg. Problematisch waren aber die Wasserversorgung für die [[Dampflokomotive]]n und [[Sandverwehung]]en.<br />
<br />
Die [[British Army]] legte großen Wert darauf, den Vorstoß gegen die osmanischen Truppen nur mit einer soliden [[Nachschub|Versorgung]] durchzuführen. So wurde die Strecke zwischen Al-Qantara und Rafah [[Mehrgleisigkeit|zweigleisig]] errichtet. Der Bahnbau schritt deshalb wesentlich langsamer voran als der auf Seiten der [[Mittelmächte]], die als Verbündete den Osmanen zu Hilfe gekommen waren (siehe: [[Osmanische Militärbahn in Palästina]]). Al-ʿArisch wurde Anfang 1917 erreicht, im April befand sich die Spitze der Strecke 16&nbsp;km vor [[Gaza (Stadt)|Gaza]]. In Bayt Hanun erreichten die britische Militärbahnen mit ihrer Sinai-Bahn eine von der Osmanischen Militärbahn nach Süden [[Osmanische Militärbahn in Palästina#Strecke at-Tina–Küste|vorangetriebene Bahnstrecke in Schmalspur von al-Tina]] und übernahmen knapp zehn Kilometer bestehende Trasse, indem sie sie umspurten, um diesen weiter auf neuer Trasse Lod anzusteuern.<br />
<br />
=== Zwischenkriegszeit ===<br />
Die so entstandene Infrastruktur wurde nach dem Krieg geteilt: Der in Palästina liegende Teil der Sinai-Bahn wurde an die 1920 gegründete [[Palestine Railways]] (PR) verkauft, der in Ägypten liegende 195-km-lange Abschnitt blieb [[Fiskus|fiskalisches]] [[Eigentum]] Großbritanniens und wurde erst mit Wirkung ab 1.&nbsp;April 1948 ans [[Königreich Ägypten]] übertragen.<ref name="Rothschild 2009 pp" details="S.&nbsp;33" /> Da die provisorische Drehbrücke, die den Suezkanal während des Krieges überspannte, nach einer Havarie mit einem Dampfer 1947 auf Verlangen der Kanalverwaltung beseitigt werden musste, war die Sinai-Bahn ohne feste Verbindung zum übrigen Netz der [[Ägyptische Staatsbahnen|Ägyptischen Staatsbahnen]] (ESR). Dies führte zu der Entscheidung, der PR den Betrieb auf der gesamten Sinai-Bahn zu übertragen, auch auf dem in Ägypten gelegenen Teilstück. Die von der PR eingeführte [[Kilometrierung]] der Strecke zählte vom Bahnhof Haifa Mizrach (Ost), den die 1920 fertiggestellte [[Bahnstrecke Lod–Chadera Mizrach|Ostbahn]] mit dem nördlichen Ende der Sinai-Bahn in Lod verband.<br />
<br />
Die Sinai-Bahn war in der Zeit zwischen 1920 und 1939 Bestandteil einer durchgehenden Eisenbahnverbindung von Europa nach Ägypten – abgesehen von den Querungen von [[Bosporus]] und Suezkanal. Während das Verkehrsaufkommen mit dem wachsenden Straßenausbau in den 1920er Jahren zurückging, weshalb die Zugfrequenz ausgedünnt wurde, blieben die Fernverbindungen. Für das nun geringe Verkehrsaufkommen (ein Personenzug/Tag und Güterverkehr nach Bedarf) war ein Gleis völlig ausreichend. Das zweite Gleis, noch aus der Zeit des militärischen Betriebs im Ersten Weltkrieg, wurde 1923/24 abgebaut.<br />
<br />
=== Zweiter Weltkrieg ===<br />
Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurde 1942 wieder eine [[Drehbrücke]] über den Suezkanal, diesmal weiter südlich bei [[Al-Ferdan|Al-Firdan]] errichtet, die den [[Fähre|Fährbetrieb]] bei Al-Qantara ersetzte.<ref name="Rothschild 2009 pp" details="S.&nbsp;52" /> Südlich von [[Gaza (Stadt)|Gaza]] wurde die Strecke unter Militärverwaltung gestellt. Um die Kapazität zu erhöhen, wurde zunächst erwogen, das zweite Gleis wieder zu errichten, das Kapazitätsproblem wurde dann aber mit dem Einbau von 22 zusätzlichen [[Kreuzung (Bahn)|Ausweichstellen]] behoben.<ref name="Rothschild 2009 pp" details="S.&nbsp;51" /><br />
<br />
Die Bewegungen von Militärpersonen und Kriegsmaterial verstärkten den Zugverkehr. Palästinas moderne Industrie belieferte über die Sinai-Bahn britische Streitkräfte an den Kriegsschauplätzen in [[Italienisch-Libyen]] oder weiter per Schiff in Fernost. Militärpersonen fuhren von Einsätzen mit der Sinai-Bahn zur Ausbildung, Erholung oder Genesung nach Palästina, wo medizinische und touristische Einrichtungen modernsten Standards bestanden. Die Zunahme des Verkehrs förderte auch den Bau einer leistungsfähigen Verbindung in Normalspur durch die französischen Mandatsgebiete Libanon und Syrien ([[Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli]]).<br />
<br />
{{Siehe auch|El-Ferdan-Brücke|titel1=Al-Firdan-Brücke}}<br />
<br />
=== Nach 1945 ===<br />
Gemäß dem [[UN-Teilungsplan für Palästina|UN-Beschluss von 1947, Palästina in einen jüdischen und einen arabischen Staat zu teilen]], bereiteten die Briten die Übergabe der öffentlichen Aufgaben an Nachfolgeeinrichtungen vor. Der auf der ägyptischen [[Sinai-Halbinsel]] gelegene 195&nbsp;Kilometer langen Streckenabschnitt der Sinai-Bahn, den die Palestine Railways (PR) betrieben, übergaben sie mit Wirkung ab 1.&nbsp;April 1948 an die [[Ägyptische Staatsbahnen|Ägyptischen Staatsbahnen]], die den Bahnbetrieb zunächst fahrplanmäßig fortsetzten.<ref name="Rothschild 2009 pp" details="S.&nbsp;170, Fußnote 688" /> Dabei übernahm die Ägyptische Bahn keine jüdischen Eisenbahner,<ref>Am 20.&nbsp;September 1946 verlangte der ägyptische amtierende Generalkonsul Nafe Zada in Jerusalem im Namen der königlichen Regierung, dass die PR keine jüdischen Eisenbahner mehr auf dem ägyptischen Abschnitt der Sinai-Bahn einsetze. Dazu reichte der Konsul gleich eine schwarze Liste jüdischer Eisenbahner mit ein. Als Grund nannte er, von jüdischen Eisenbahnern sei Terror zu befürchten. Sir [[Henry Gurney]] (1898–1951) verwahrte sich im Namen der PR und stellte sich vor alle ihre Beschäftigten, die nicht pauschal des Terrorismus verdächtig seien. Sollte der Konsul Beweise für die Terrortätigkeit einzelner Eisenbahner egal welchen Bekenntnisses haben, solle er polizeilich und der PR davon Anzeige machen. Vgl. Walter Rothschild, ''Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948'', Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. King’s College Diss., 2007, S.&nbsp;171, Fußnote&nbsp;689. {{OCLC|495751217}}.</ref> denen die PR deshalb halfen vom Sinai ins Mandatsgebiet überzusiedeln.<br />
<br />
Ein letzter Zug der PR mit britischem Zivil- und Militärpersonal verließ am 13. Mai 1948 über die Sinai-Bahn das Heilige Land, übriges britisches Militär, ziviles Amtspersonal und Angehörige zogen bis zum 15. Mai 1948 aus Palästina ab (das Ausschiffen von Material durch britisches Personal im [[Hafen von Haifa]] dauerte bis Juli 1948). Die [[Palestine Railways]] (PR) stellten den Betrieb ein, ihre Anlagen und das Gros des Personals im israelischen Gebiet übernahm die israelische Bahngesellschaft [[Israel Railways|Rakkevet Israel (RI)]], die noch im Krieg ab Juli 1948 in den militärisch gehaltenen und auf im Laufe des Krieges um Israels Unabhängigkeit, die am 14.&nbsp;Mai 1948 erklärt worden war, eingenommenen Abschnitte der Sinai-Bahn den Güterverkehr ab [[Rechovot]] nordwärts wieder in Gang setzte.<ref name="Rothschild 2009 pp" details="S.&nbsp;681">Walter Rothschild, ''Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948'', Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. King’s College Diss., 2007, Seitenzahl wie hinter der Fußnotenzahl angegeben.</ref><br />
<br />
Die [[ägyptische Armee]] überschritt am 14.&nbsp;Mai 1948 die Grenze nach Palästina, um das in Teilen des Mandatsgebietes gegründete Israel wieder zu zerschlagen. Im Nachgang der ägyptischen Invasion weiteten die [[Ägyptische Staatsbahnen|Ägyptischen Staatsbahnen (ESR)]] ihren Betrieb auf die [[Gazastreifen#Eisenbahn |mittlere Strecke der Sinai-Bahn im Gazastreifen]] zwischen Rafah und Gaza und aus, um die Invasoren logistisch zu unterstützen. Die Sinai-Bahn war im [[Palästinakrieg|Krieg um Israels Unabhängigkeit]] 1948 an manchen Stellen (z.B. bei [[Aschkelon|Aschqelon]]) heftig umkämpft und die israelischen Streitkräfte vermochten die ägyptische Armee erst nördlich [[Aschdod|Isduds]] an den Brücken über den [[Nachal Lachisch]], die sie gesprengt hatten, zu stoppen. In Erinnerung an die Abwehr der Ägypter, die ''bis dahin'' {{heS|עַד הֲלוֹם&lrm;|ʿad halōm}}, aber nicht weiter, hatten vorrücken können, erhielt der nahe [[Bahnhof Aschdod – ʿAd Halom]] seinen Namen. Die ESR änderten die Kilometrierung auf ihrem Streckenteil der Sinai-Bahn, die nun von Al-Qantara bis Gaza zählte statt von Haifa bis zum Suezkanal.<br />
<br />
Britisch-französische Luftangriffe zerstörten im [[Sueskrise|Suezkrieg]] im Oktober 1956 die gerade erst 1954 eingeweihte neue al-Firdan-Brücke. Die begleitende israelische Invasion rückte bis auf zehn Meilen an den Kanal heran. Die [[Rakevet Israel|Rakkevet Israel (RI)]] verlängerte im November ihren Truppen- und Güterverkehr bis auf den Sinai.<ref>Ezra Rivlis ({{he|עֶזְרָא רִיבְלִיס&lrm;}}), [https://www.nli.org.il/he/newspapers/ahr/1956/11/14/01/article/84?&dliv=none “{{he|רכבת ישראל הגיעה לעזה&lrm;}}”], in: ''[[Al haMischmar|Al haMischmar {{he|על המשמר&lrm;}}]]'', 14.&nbsp;November 1956, S.&nbsp;4.</ref><ref>Jizchaq Jaʿaqovi ({{he|יִצְחָק יַעֲקֹבי&lrm;}}), [https://www.nli.org.il/he/newspapers/dav/1956/11/14/01/article/166?&dliv=none “{{he|רכבת ישראל ראשונה בעזה&lrm;}}”], in: ''[[Davar (Zeitung)|Davar]]'', 14.&nbsp;November 1956, S.&nbsp;10.</ref> Als in Folge der US-Intervention Britannien, [[Vierte Französische Republik|Frankreich]] und Israel im März 1957 ihren Vorstoß aufgeben mussten, unterstützte die RI den israelischen Abzug vom Sinai mit entsprechenden Transporten zuletzt ab [[Rafah (Ägypten)|Rafah]].<ref>N.N., [https://www.nli.org.il/he/newspapers/khm/1957/03/07/01/article/12?&dliv=none “{{he|היום יושלם פינוי רצועת עזה&lrm;}}”], in: ''[[Qol haʿAm|Qol haʿAm {{he|קוֹל הָעַם &lrm;}}]]'', 7.&nbsp;März 1957, S.&nbsp;1.</ref> Die Ägypter demontierten daraufhin die Schienen zwischen der [[Grüne Linie|Grünen Linie]] des [[Waffenstillstandsabkommen von 1949|Waffenstillstandsabkommens von 1949]] und dem Bahnhof Ghazzah.<ref name="LaMerchav 1967-07-09">N.N., [https://www.nli.org.il/he/newspapers/lmrv/1967/07/09/01/article/91?&dliv=none “{{he|נוספו 370 ק"מ רכבת}}”], in: ''[[LaMerchav|LaMerchav {{he|לַמֶּרְחָב&lrm;}}]]'', 9.&nbsp;Juli 1967, S.&nbsp;5.</ref><br />
<br />
Die Ansiedlung [[Vertreibung von Juden aus arabischen und islamischen Ländern|vertriebener und geflüchteter arabischer Juden]] (v.a. Ägypter und Marokkaner) in Entwicklungsstädten wie [[Aschdod]] am israelischen Abschnitt der Sinai-Bahn erhöhte die Bevölkerungsdichte in ihrem Einzugsgebiet. Obwohl die israelischen Anliegergemeinden der Sinai-Bahn über die Jahre mehrfach regelmäßige Reisezugverbindungen forderten, blieb es bei sporadischem Verkehr, z.&nbsp;B. als Abhilfe während eines landesweiten Busstreiks 1956. Der bis 1965 erbaute und eröffnete [[Hafen von Aschdod]] erhielt im November 1961 eigene Anschlüsse zur Sinai-Bahn, der Güterverkehr nahm entsprechend stark zu. Im [[Sechstagekrieg]] erlangte Israel unter anderem die Kontrolle über die gesamte Halbinsel Sinai und damit auch über ca. 300&nbsp;km ägyptischer Eisenbahntrassen, wozu vor allem die Sinai-Bahn zwischen Al-Qantara Scharq (Ost) und dem ägyptisch besetzten Gazastreifen gehörte.<br />
<br />
Zwischen dem israelischen [[Bahnhof Jad Mordechai]] nah der [[Grüne Linie|Grünen Linie]] und dem Endpunkt der Gleise in Gaza fehlten etwa 19&nbsp;km. Vom 9. bis 20.&nbsp;Juni 1967 vollzog die [[Israel Railways|Rakkevet Israel (RI)]] den Lückenschluss zu 370 Kilometern Bahnstrecken auf dem Sinai.<ref name="LaMerchav 1967-07-09" /> Am 20.&nbsp;Juni verließ der erste Güterzug den Bahnhof al-ʿArisch über die nördliche Sinai-Bahn in Richtung [[Lod]]. In diesen Zug waren zahlreiche ägyptische Eisenbahnfahrzeuge eingereiht, die zuvor in al-ʿArisch gesammelt worden waren. Zu den Beutestücken zählten acht Diesellokomotiven von [[General Motors]], einige Personenwagen und 570 Güterwagen. Der Güterverkehr auf den Sinai wurde aufgenommen.<br />
<br />
Im Juli 1967 stellte die RI einen Zug aus zwei Lokomotiven vom Typ [[Preußische G 12|G12]] und einer bunten Reihe von Güterwagen zusammen, um das Gleis der Sinai-Bahn und den von Briten 1941 errichteten Bahnabschnitt das Ostufer des Suez-Kanals entlang bis [[El Shatt|Al-Schatt]] zu testen. Die Expedition zog sich in die Länge, da das Gleis stellenweise mit Sand zugeweht war. Mehrfach entgleiste der Flachwagen, der als Minendetektor vor der ersten Lok geschoben wurde. Die Truppen im Sinai wurden anschließend über die Sinai-Bahn versorgt. Bald aber stellten sich die alten Probleme der Sinaistrecke ein: Ständig überdeckten Flugsande die Strecke. Deshalb wurden der Betrieb zwischen dem Kanal und al-ʿArisch eingestellt und die Strecke abgerissen, um das Material für die Befestigung der [[Bar-Lev-Linie]] zu verbauen.<br />
<br />
Am 1.&nbsp;November 1972 eröffnete die RI den Personenverkehr ab Gaza via [[Rechovot]] und Lod nach [[Bahnhof Tel Aviv Darom|Tel Aviv Süd]].<ref name="Schaeffer ʿOmer-Man 2017">Michael Schaeffer ʿOmer-Man, [https://www.972mag.com/photos-when-you-could-ride-a-train-from-gaza-city-to-tel-aviv/ "PHOTOS: When you could ride a train from Gaza City to Tel Aviv"], on: ''[[+972 Magazine]]'', 20.&nbsp;April 2017, abgerufen am 2.&nbsp;Oktober 2020.</ref> Nach dem [[Jom Kippur]] (6.&nbsp;Oktober 1973), an dem alles öffentliche Leben Israels ruhte und zu welcher Gelegenheit seine Feinde es im [[Jom-Kippur-Krieg]] überfielen, wurde der ohnehin defizitäre Personenverkehr im Rahmen neuer Sicherheitserwägungen nicht wieder aufgenommen.<ref name="Schaeffer ʿOmer-Man 2017" /> Die im [[Israelisch-ägyptischer Friedensvertrag|Israelisch-ägyptischen Friedensvertrag]] von 1978 vereinbarte schrittweise Räumung des Sinais von israelischen Streitkräften und Zivilisten unterstützte die RI logistisch und zog dann ihren Betrieb bis hinter die ägyptische Grenze zurück. Beide Parteien vereinbarten im Friedensvertrag, grenzüberschreitende Straßen und Bahnen wieder für den Verkehr zu öffnen.<ref>Vgl. Annex III, Art. 1, Satz 5 des [https://treaties.un.org/doc/publication/unts/volume%201136/volume-1136-i-17813-english.pdf Friedensvertrags].</ref> Nach Abschluss des israelischen Rückzugs vom Sinai im Jahre 1982 stellten die Ägyptischen Staatsbahnen die Strecke bis [[Bir al-Abd|Bʾir al-ʿAbd]] wieder her, doch durchgehender Verkehr auf der Sinai-Bahn ging nicht wieder in Betrieb.<br />
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Der wachsende Frachtverkehr in Israel erforderte eine neue Querspange (Cheletzbahn), 17.&nbsp;November 1982 eröffnet, zwischen Sinai-Bahn und [[Kirjat Gat|Qirjat Gat]] im südlichen Abschnitt der israelischen [[Bahnstrecke Naharija–Be’er Sheva|Hauptlinie]], um den Süden des Landes direkt mit dem Hafen Aschdod zu verbinden. Mit dem neuen, dichteren RI-Fahrplan vom 15.&nbsp;Oktober 1991 verkehrten wieder Reisezüge zwischen [[Bahnhof Tel Aviv Darom|Tel Aviv Darom]] via Lod, [[Beer Jaʿakov|Beʾer Jaʿaqov]] bis [[Rechovot]], dann 1992 via [[Javne (Stadt)|Javne]] bis ''[[Bahnhof Aschdod – ʿAd Halom|Aschdod – ʿAd Halom]]'' verlängert. Die Verbindung erwies sich rasch als derart attraktiv, dass von 1998 an täglich 13&nbsp;Zugpaare angeboten wurden. Von 1999 bis 2001 baute die RI die Sinai-Bahn im Abschnitt zwischen Lod und Rechovot zweigleisig aus. Mit dem Abzug der Israelis aus dem Gazastreifen bis August 2005 stellte die RI den Güterverkehr im Gazastreifen ein. Zwischen 2004 und 2005 baute die RI den nördlichen Abschnitt der Sinai-Bahn zwischen [[Aschkelon|Aschqelon]] und Lod aus, erneuerte bestehende und eröffnete neue Bahnhöfe, legte ein zweites Gleis (soweit nicht schon geschehen) und verlängerte im April 2005 den Personenverkehr bis Aschqelon. Ein weiter südlich gelegener Abschnitt wurde in die neue [[Bahnstrecke Aschkelon–Be’er Scheva|Bahnstrecke Aschqelon–Beʾer Scheva]] einbezogen, die im September 2015 in Betrieb ging.<br />
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Mitte 2020 begann die spanische Firma ''Sociedad Española de Montajes Industriales'' (SEMI) die Oberleitungen und zugehörige Installationen zu errichten. Im Zuge der Elektrifikation der [[Bahnstrecke Tel Aviv–Pleschet]] wurden die Bahnhöfe Aschdod – ʿAd Halom und Aschqelon schon bis 25.&nbsp;Dezember 2021 für den elektrischen Bahnbetrieb ertüchtigt. Auf der nördlichen Sinai-Bahn wechselte die Vorortlinie Netanja–Tel Aviv–Lod–Rechovot zum Fahrplanwechsel ab Schabbatende am 22.&nbsp;September 2022 von dieselgetriebenen auf elektrische Triebwagen. Mit Abschluss der Arbeiten der SEMI am 28.&nbsp;Januar 2023 war der israelische Streckenteil der Sinai-Bahn komplett für Wechselspannung von 25.000 Volt in einer Frequenz von 50 Hertz [[Bahnstrom |elektrifiziert]].<br />
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Am südwestlichen Ende der Sinai-Bahn ging die neue Bahnbrücke über die ''Neue Rinne'' des Suezkanals und damit der Streckenabschnitt [[Ismailia|Ismaʿilia]] bis [[Bir al-Abd|Bʾir al-ʿAbd]] in den Testbetrieb, wie die Bahnbehörde am 24.&nbsp;Oktober 2023 bekannt gab.<ref>Haya Karima, [https://www.egypttoday.com/Article/1/127995/Egypt-to-re-introduce-railways-in-Sinai-within-Arish-Taba “Egypt to re-introduce railways in Sinai within Arish-Taba Logistic Corridor”] (24.&nbsp;Oktober 2023), auf: ''Egypt Today''; abgerufen am 7.&nbsp;Oktober 2024.</ref> Am 6.&nbsp;August 2024 nahmen die Ägyptischen Staatsbahnen zunächst den [[Schienengüterverkehr]] auf besagtem Streckenabschnitt wieder auf, am 7.&nbsp;Oktober des Jahres eröffnete Verkehrsminister Kamil al-Wazir den Reisezugbetrieb auf demselben Abschnitt.<ref>Kamal Tabikha ({{ar|كمال طبيخة&lrm;}}), [https://www.thenationalnews.com/news/mena/2024/10/07/egypt-revives-50-year-old-railway-in-sinai-development-push/ “Egypt revives 50-year-old railway in Sinai development push”] (7.&nbsp;Oktober 2024), auf: ''[[The National (Abu Dhabi)|The National]]''; abgerufen am 7.&nbsp;Oktober 2024.</ref><br />
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== Betrieb ==<br />
=== Fahrzeuge ===<br />
Anfangs setzten die ESR in ihrem Abschnitt Fahrzeuge aus ihren Beständen ein. Die Lokomotiven litten unter den primitiven Wartungsbedingungen und mussten ständig ersetzt werden. 25 ältere Lokomotiven der Achsfolge C, gebaut von [[Robert Stephenson]] & Co. aus der Mitte des 19. Jahrhunderts, gehörten zum Bestand. Hinzu kamen 20 1'C und 10 B'B von [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]] (Philadelphia). Von [[Franco-Belge]] fuhren 8 Maschinen der Achsfolge C und 4 mit der Achsfolge 1'B im Dienst der SMR. Auch fuhren noch weitere Maschinen der Ägyptischen Staatsbahnen. Aus den ersten Betriebsjahren der Strecke, vor allem während des Ersten Weltkrieges, sind die Aufzeichnungen über die eingesetzten Lokomotiven aber nur lückenhaft. Anfangs kamen zum Schutz der Strecke im Sinai, als die [[Osmanische Armee|osmanischen Truppen]] noch nahe waren, drei [[Panzerzug|Panzerzüge]] zum Einsatz, die von benzingetriebenen Lokomotiven von [[Manning Wardle]] bewegt und in der Mitte der Züge eingestellt waren. Die RI setzte in ihrem Bereich zunächst rollendes Material der PR ein, modernisierte aber bald den Fuhrpark, wozu ab 1952 viele Fahrzeuge aus Deutschland importiert wurden, finanziert aus Geldern der bundesdeutschen so genannten Wiedergutmachung, die allerdings nicht frei verfügbar waren, sondern zur Förderung der deutschen Wirtschaft für Kauforders bei deutschen Herstellern eingesetzt werden konnten.<br />
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=== Zugsicherung ===<br />
Auf der Sinai-Strecke erhielten Züge anfangs Fahrbefehle durch [[Signal (Eisenbahn)|Flaggensignale]], später wurden Ein- und Ausfahrtsignale und eine mechanische [[Zugsicherungssystem|Zugsicherung]] installiert.<br />
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=== Betriebliche Probleme ===<br />
Die Strecke war ohne [[Schotter]] in Sand verlegt worden. Das ermöglichte nur Höchstgeschwindigkeiten von 70&nbsp;km/h für Personenzüge und 50&nbsp;km/h für Güterzüge.<br />
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Jedoch stellte der Wassermangel in dem durchquerten Gebiet ein großes Problem dar. In al-ʿArisch wurde eine [[Wasseraufbereitungsanlage]] errichtet, um das dort vorhandene Wasser von Kalk und Salzen so weit zu befreien, dass es für den Betrieb von Dampflokomotiven geeignet war. Außerdem wurden in Mazar größere Wassermengen bevorratet, die mit Tankzügen aus Al-Qantara gefüllt wurden. Ab 1943 führten die Züge zwischen al-ʿArisch und Mazar einen zusätzlichen Wasserwagen mit, dessen Inhalt bis Mazara zur Hälfte verbraucht und dort abgestellt wurde. Die andere Hälfte des Wassers diente zur Rückfahrt zwischen Mazar und al-ʿArisch.<br />
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Es musste ständig gegen Sandverwehungen gekämpft werden: Der Sand wanderte sowohl über als auch unter die Gleise, was erhebliche betriebliche Schwierigkeiten verursachte. Dagegen musste eine große Anzahl von Arbeitern zum Freischaufeln eingesetzt werden. Die Schwellen waren von minderer Qualität, ihr Holz unbehandelt, und es fiel in großer Zahl [[Termiten]] zum Opfer. Die Schwellen, die dieses überstanden, litten unter „natürlichem Schwund“ – Holz war auf dem Sinai und in Palästina rar. Auch anderes Material der Bahn wurde in größerer Menge gestohlen. Die Sinaistrecke erwies sich insgesamt als große Belastung für die PR.<br />
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=== Verkehr ===<br />
Der Personenzug zwischen Al-Qantara und Haifa verkehrte täglich (412&nbsp;km / 12 h). Dreimal in der Woche führte er [[Speisewagen|Speise-]] und [[Schlafwagen]] der [[Compagnie Internationale des Wagons-Lits]] mit. 1921 wurde die Verbindung um einen Schlafwagen Al-Qantara–[[Jerusalem]] ergänzt. Er rentierte sich offensichtlich nicht und wurde ab 1923 nur noch bei Bedarf (definiert als mindestens acht gebuchte Fahrgäste) eingesetzt. Dafür wurde der Schlafwagen Al-Qantara–Haifa ab 1923 täglich angeboten. [[Güterverkehr]] fand auf der Strecke nach Bedarf statt.<br />
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Nachdem 1942 wieder eine Drehbrücke den Suezkanal querte, verkehrten sofort durchgehende Züge zwischen [[Kairo]] und Haifa.<br />
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== Literatur ==<br />
* Dieckmann: „Die Sinaibahn“, In: ''Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen'', 71. Jahrgang, Nr. 44 (29. Oktober 1931), S. 1175–1177.<br />
* Paul Cotterell: ''The Railways of Palestine and Israel''. Tourret Books, Abingdon 1984, ISBN 0-905878-04-3<br />
* Hugh Hughes: ''Middle East Railways''. Continental Railway Circle, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-7-7<br />
* Neil Robinson: ''World Rail Atlas and Historical Summary 7 = North, East ans Central Africa''.o.O. 2009, Tafel 22. ISBN 978-954-92184-3-5<br />
* [[Walter Rothschild]]: ''Palestine Railways 1945–1948''. Diss. King’s College, London 2009 od. 2010.<br />
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== Einzelnachweise ==<br />
<references/><br />
<br />
[[Kategorie:Schienenverkehr (Palästina)]]<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Israel]]<br />
[[Kategorie:Sinai-Bahn| ]]<br />
[[Kategorie:Schienenverkehr (Ägypten)]]<br />
[[Kategorie:Sinai-Halbinsel]]<br />
[[Kategorie:Sinai- und Palästinafeldzug]]<br />
[[Kategorie:Internationale Bahnstrecke]]<br />
[[Kategorie:Strategische Bahn]]</div>imported>Grullab