imported>Kabelschmidt: /* Konstruktion */

2026-02-15T13:52:09Z

Konstruktion

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{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe = Siemens ES64F
| Abbildung = BR 152 Gaimersheim.jpg
| Name = 152 102 bei [[Gaimersheim]]
| Anzahl = DB 170 (169 im Bestand) ITL 2
| Nummerierung = DB 152 001–031, 152 033–170; 152 190 ITL 152 196–197
| Hersteller = [[Krauss-Maffei]], [[Siemens Transportation Systems|Siemens]]
| Baujahre = 1996–2001
| Achsformel = Bo’Bo’
| Spurweite = 1435
| Dienstmasse = 86,7 t
| Radsatzfahrmasse = 21,7 t
| Breite = 3000 mm
| Drehzapfenabstand = 9900 mm
| AchsabstandDerFahrgestelle = 3000 mm
| LängeÜberPuffer = 19 580 mm
| Höchstgeschwindigkeit = 140 km/h
| Motorentyp = [[Siemens_Mobility|Siemens]] 1TB2822-0SC02
| Stromsystem = 15 kV, 16,7 Hz
| AnzahlFahrmotoren = 4
| Antrieb = Tatzlager
| Leistungskennziffer = 73,8 kW/t
| Dauerleistung = 6400 kW
| Anfahrzugkraft = 300 kN
| Zugsicherung = LZB 80, PZB 90
| Bremsen = KE-GPR-E m.Z mehrlösige Druckluftbremse mit Zusatzbremse; elektrodynamische Nutzbremse
}}

Die '''Siemens ES64F''' sind elektrische Lokomotiven aus der [[Siemens ES64 EuroSprinter|ES64-EuroSprinter]]-Typenfamilie des Herstellers Siemens für den schweren Güterverkehr, die auch für Personenzüge genutzt werden können. Eingesetzt werden die Maschinen allerdings fast nur vor Güterzügen – sowohl von der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn AG]] (DB), bei der sie als Baureihe '''152''' geführt wird, als auch von der Privatbahn [[ITL Eisenbahngesellschaft|ITL]], bei der zwei dieser Lokomotiven laufen.

== Geschichte ==
Für die zur Ausmusterung vorgesehenen Lokomotiven der Reihe [[DB-Baureihe E 50|150]] benötigte die DB ab der Jahrtausendwende entsprechenden Ersatz. Nach der im Jahr 1993 erfolgten Ausschreibung der DB erhielt [[Krauss-Maffei]] als Generalunternehmer den Zuschlag für den Bau der Lokomotiven. [[Siemens Verkehrstechnik]] lieferte die elektrische Ausrüstung.

Im September 1995 begann schließlich die Fertigung. Die erste Lokomotive der Baureihe, ''152 001'', wurde am 10. Dezember 1996 vom Hersteller Krauss-Maffei in München-Allach an die [[Deutsche Bahn|DB]], Deutsche Bahn. übergeben und anschließend einem umfangreichen Erprobungsprogramm unterzogen. Im zweiten Halbjahr 1997 wurden laut Siemens drei weitere Lokomotiven geliefert, welche weitere Tests absolvierten. Am 31. Juli 1997 erfolgte die Bauartzulassung durch das [[Eisenbahn-Bundesamt]], sodass ab März 1998 die Serienlieferung beginnen konnte. Die Maschinen wurden in den Herstellerwerken in [[München]] und [[Waggonfabrik Uerdingen|Uerdingen]] gebaut. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 gingen die ersten zwölf Lokomotiven in den Planbetrieb.

[[Datei:ITL 152 901 Bahnhof Königstein (Sächs Schweiz).jpg|mini|links|152 901 der ITL]]

Bis 2001 wurden 170 von den ursprünglich vorgesehenen 195 Lokomotiven an die [[Deutsche Bahn|DB]] ausgeliefert. Es war geplant, die Loks auch in [[Österreich]] einzusetzen. Die österreichischen Behörden verweigerten jedoch die Zulassung, weil man die auftretenden quasistatischen Radsatzkräfte als zu hoch bewertete. In Österreich wurde zum damaligen Zeitpunkt für Neuzulassungen bereits das UIC-Merkblatt 518 zugrunde gelegt, während die lauftechnische Zulassung der Lokomotive in Deutschland noch nach der DIN 5550 erfolgt war.<ref>
Karl Gerhard Baur: ''EuroSprinter – Die erfolgreiche Lokomotivfamilie von Siemens.'' EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-226-3, S. 109.</ref> Um dennoch moderne Maschinen für den Österreich-Verkehr zur Verfügung zu haben, wandelte die DB die Bestellung der letzten 25 Loks in eine Bestellung von Zweisystemlokomotiven der Baureihe [[Siemens ES64U2|182]] (baugleich mit ÖBB 1116) um, die in Österreich zugelassen ist.

Eine Option auf weitere 100 Maschinen wurde im August 1999 in eine Bestellung von Viersystemlokomotiven der Reihe [[Siemens ES64F4|189]] umgewandelt.

Zwei Loks wurden im Jahr 2000 an die [[Leasing]]gesellschaft [[Dispolok]] ausgeliefert, die sich zu diesem Zeitpunkt im Besitz von Siemens befand. Die Lokomotiven wurden 2005 an das Unternehmen ITL weiterverkauft. An den Lokomotiven sind die Bezeichnungen ES64F-901 / 152 901 bzw. 902 angebracht, die UIC-Nummern lauten dagegen 91 80 6'''152 196-2''' D-ITL bzw. 197-0.

Am 19. Mai 2022 war die 152 128 beim [[Eisenbahnunfall von Dieburg]] beteiligt. Dabei wurde die Lokomotive vollständig vom Gleis gestoßen und so schwer beschädigt, dass sie am 10. Juni 2022 bei Bender in [[Opladen]] verschrottet wurde.

Im Oktober 2022 begann ein Markterkundungsverfahren zur [[European Train Control System|ETCS]]-Ausrüstung von Lokomotiven der Baureihe 152 von DB Cargo.<ref>{{Internetquelle | url=https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:566894-2022:TEXT:DE:HTML |titel=Deutschland-Mainz: Eisenbahn- und Straßenbahnlokomotiven und rollendes Material sowie zugehörige Teile |werk=ted.europa.eu |datum=2022-10-14 | abruf=2022-10-14 |offline=}}</ref>

== Konstruktion ==
[[Datei:Schnittmodell Gealeif Antrieb BR152 Aw Dessau.jpg|mini|rechts|Schnittmodell des Antriebes der Reihe 152 im [[AW Dessau]]]]
Die Baureihe basiert auf dem von Siemens konstruierten Prototyp [[Siemens ES64P|ES64P]]. Da jedoch klar war, dass die Maschinen ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt werden sollten und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend angesehen wurde, konnte auf die Verwendung von voll abgefederten Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren [[Tatzlagerantrieb]] zurückgegriffen werden. Dieser gilt durch die Verwendung von Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten als relativ verschleißarm. Die Kraftübertragung zwischen Wagenkasten und Drehgestellen erfolgt in Maffei-Tradition über kräftig dimensionierte und tief herunterreichende Drehzapfen sowie Flexicoilfedern.

Ansonsten entstand eine moderne Maschine mit [[Drehstrom-Asynchronmaschine|Drehstromasynchron]]-Fahrmotoren und doppelten innenbelüfteten Scheibenbremsen. Eine teilredundante Ausführung von hoch beanspruchten Teilen im Antriebsstrang trägt ganz wesentlich zur hohen Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Baureihe bei.

Der Haupttransformator ist unterflur zwischen den Drehgestellen angeordnet. Jedes Drehgestell verfügt über eine [[Autarkie|autarke]] elektrische Ausrüstung, bestehend aus drei Eingangsgleichrichtern in rückspeisefähiger [[Vierquadrantensteller|Vierquadranten]]-Bauweise, Gleichspannungszwischenkreis und zwei [[Wechselrichter]]n (einer je Motor). Dadurch wird erreicht, dass bei Ausfall einer Komponente des Antriebsstrangs nicht das gesamte Drehgestell ausfällt, sondern sich lediglich die verfügbare Zugkraft reduziert. Als [[Leistungshalbleiter]] kommen wassergekühlte [[GTO-Thyristor]]en zum Einsatz. Die Bremskraft der elektrodynamischen [[Nutzbremse]] beträgt 150 kN im Bereich zwischen 10 km/h und 140 km/h.

[[Datei:Führerstand BR 152.jpg|mini|links|Führerstand einer Lokomotive der Reihe 152]]

Die Lokomotiven sind mit [[Zugsammelschiene]] für die Energieversorgung von [[Zug (Schienenverkehr)|Reisezügen]] sowie [[Wendezug]]steuerung und [[Notbremsüberbrückung]] ausgerüstet, so dass sie auch im schweren Personenzugdienst eingesetzt werden können. Durch die Aufteilung der DB AG und Zuordnung der Loks zum Geschäftsbereich [[Güterverkehr]] der DB wurde davon seit Ende der 1990er Jahre kein Gebrauch mehr gemacht.

Der Maschinenraum wird von einem beide [[Führerstand|Führerstände]] verbindenden Mittelgang durchzogen. Beidseitig sind an den Außenwänden des [[Wagenkasten|Lokkastens]] die elektrische Ausrüstung, die [[Druckluft]]- und Bremsgeräte sowie die umfangreichen Kühleinrichtungen angeordnet. Alle Aggregate sind in Form von separaten, austauschbaren Modulen ausgeführt, die von oben in das Fahrzeug eingebracht werden. Dabei wurde auf möglichst kurze Verbindungen, insbesondere bei den Hauptstromleitungen, geachtet. Die Steuerleitungen und die Verrohrung sind in Kanälen unter dem Mittelgang verlegt. Die Steuerungs- und Überwachungsgeräte sind an den beiden Enden des Maschinenraums konzentriert.

Die Führerstandsräume sind klimatisiert, wärme- und schallisoliert und verfügen über ein recht großzügiges Raumangebot. Annehmlichkeiten für den [[Triebfahrzeugführer]] sind darüber hinaus ein luftgefederter Sitz und ein Thermofach. Die Lokomotiven sind mit [[DB-Einheitsführerstand|Einheitsführerständen]] ausgerüstet.

Eine Sonderstellung innerhalb dieser Baureihe nimmt die ''152 190'' ein, die aus der ''152 032'' entstand und versuchsweise mit [[Insulated Gate Bipolar Transistor|IGBT]]-Leistungshalbleitern ausgerüstet wurde.<ref name="Drehscheibe Online" /><ref name="Udo Krupp"/>

== Einsatz ==
[[Datei:152 134-3 Köln-Gremberg 2015-10-10-01.JPG|mini|152 134 in AlbatrosExpress-Lackierung]]

Die an die DB ausgelieferten Loks sind dem Geschäftsbereich [[DB Cargo Deutschland|DB Cargo]] zugeteilt und komplett in [[Nürnberg Rbf]] stationiert. Die Loks werden bundesweit im Güterzugdienst eingesetzt.

== Literatur ==
* Karl Gerhard Baur: ''Baureihe 152.'' GeraMond, München 2001, ISBN 3-932785-45-2.
* Karl Gerhard Baur: ''EuroSprinter – Die erfolgreiche Lokomotivfamilie von Siemens.'' EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-226-3.
* ''Fahrzeugkatalog 2009.'' Bahn-Sonderheft 1/2009. GeraMond, München 2009, ISBN 3-89724-029-7.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Siemens ES 64 F}}

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="Drehscheibe Online">{{Internetquelle
| url = https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?3,4046490,4046891#msg-4046891
| titel = Re: 152 032 = 152 190?
| autor = okbr41
| werk = „[[Drehscheibe (Bahnzeitschrift)|Drehscheibe]] Online“-Forum
| datum = 2008-11-17
| abruf = 2016-08-06
}}</ref>
<ref name="Udo Krupp">{{Internetquelle
| url = http://www.udokrupp.de/joomla/index.php/loks-d/e-loks-bestand-verbleib/153-baureihe-152-bestand-und-verbleib
| titel = Baureihe 152: Bestand und Verbleib
| autor = Udo Krupp
| datum = 2015-12-11
| abruf = 2016-08-05
}}</ref>
</references>

{{Navigationsleiste Deutsche Elektrolokomotiven}}

[[Kategorie:Elektrolokomotive für Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Siemens)|EuroSprinter 0064F]]

[[en:DBAG Class 152]]
[[pl:Baureihe 152]]

Siemens ES64F - Versionsgeschichte

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