imported>Falk2: Kohle hat mit Dampf nicht viel zu tun, doch gab es auch Gasturbinentriebzüge; Plural für alles, was keine Einzelstücke waren oder sind; Berlin–Karlsbad dazugesetzt; Ost-Berlin raus; die Einheiten der US-Bahngesellschaften waren meist Einrichtungseinheiten; Bildbeschreibungen, Betreiber und Stammnummer nicht ungetrennt hintereinander

2026-04-15T04:21:50Z

Kohle hat mit Dampf nicht viel zu tun, doch gab es auch Gasturbinentriebzüge; Plural für alles, was keine Einzelstücke waren oder sind; Berlin–Karlsbad dazugesetzt; Ost-Berlin raus; die Einheiten der US-Bahngesellschaften waren meist Einrichtungseinheiten; Bildbeschreibungen, Betreiber und Stammnummer nicht ungetrennt hintereinander

Neue Seite

[[Datei:Fliegender Hamburger 03.JPG|mini|Der 1932 erstmals eingesetzte „Fliegende Hamburger“ [[DR 877|877]] der DR war der erste planmäßig eingesetzte deutsche Schnelltriebwagen.]]
Als '''Schnelltriebwagen''' oder auch '''Schnellverkehrs-Triebwagen''' bezeichnet man [[Triebwagen]], die als [[Schnellzug]], [[Expresszug]] oder [[Fernschnellzug]] eingesetzt werden. Ihre Entwicklung begann ab Beginn der 1930er Jahre in Europa sowie den Vereinigten Staaten und erreichte einen ersten Höhepunkt mit Triebzügen in Deutschland, Frankreich und den Vereinigten Staaten. Sie wurden mit elektrischem, Diesel- oder Gasturbinenantrieb ausgeführt. Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurde die Entwicklung zu den heutigen [[Hochgeschwindigkeitszug|Hochgeschwindigkeitszügen]] weitergeführt. Für heutige Triebwagenzüge im [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]] wird die Bezeichnung nur noch selten verwendet.

== Vorläufer und Konzeption ==
[[Datei:Siemens Drehstromtriebwagen01.jpg|mini|Siemens-Drehstromtriebwagen|links]]
Erste Schnellfahrversuche mit Triebwagen erfolgten 1903 durch die [[Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen]]. Ein [[Dreiphasenwechselstrom|Drehstrom]]-Triebwagen erreichte auf der mit einer dreipoligen Drehstrom-[[Fahrleitung]] ausgestatteten Versuchsstrecke Marienfelde–Zossen bei Berlin eine Höchstgeschwindigkeit von rund 210 km/h. Weitere Entwicklungen in diese Richtung fanden nicht statt.

Erst nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] begann man sich erneut mit schnellfahrenden Triebwagen zu befassen. Aufgrund der fortgeschrittenen Entwicklung von Verbrennungsmotoren und dem noch geringen Anteil elektrifizierter Strecken setzte man einstweilen auf diese Antriebsart. So war auch der 1930 gebaute [[Schienenzeppelin]] als Triebwagen mit Verbrennungsmotor konzipiert. Das [[Fahrzeug]] stellte bei einer Versuchsfahrt am 31. Mai 1931 auf der [[Bahnstrecke Berlin–Hamburg]] mit 230 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf.

Ab den 1930er Jahren wiesen alle Schnelltriebwagen einige wesentliche Gemeinsamkeiten auf, dies waren u. a.: eine glatte, möglichst aerodynamische Form, innovative Antriebskonzepte unter Verwendung von [[Dieselmotor]]en und Wagenkästen aus verschweißten [[Spant|Stahlspanten]] und -blechen. Die meisten Schnelltriebwagen verkehrten zudem als Einzelfahrzeuge mit begrenztem Platzangebot und boten gehobene Ausstattung sowie ein Buffet an Bord.

== Deutschland ==
=== Deutsche Reichsbahn ===
[[Datei:Drg svt 137 225.jpg|mini|Restaurierter SVT 137 225 in [[Leipzig Hauptbahnhof#Umbau nach 1990|Leipzig]]]]
[[Datei:Vorkriegseinsatz1.jpg|mini|Das durch die Schnelltriebwagen bediente Streckennetz]]
Um der zunehmenden Konkurrenz des Straßenverkehrs entgegenzutreten, begann die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft]] (DRG) im November 1930 als Zusammenarbeit zwischen dem [[Reichsbahn-Zentralamt]] und der [[Waggon- und Maschinenbau Görlitz|Görlitzer Waggonbaufabrik]] mit der Entwicklung eines neuen Triebzuges. Durch die Fortentwicklung der [[Dieselmotor]]en vom langsamlaufenden schweren Aggregat zum leistungsfähigeren, schnelllaufenden Fahrzeugantrieb ergaben sich für den Triebwagenbau neue Möglichkeiten. Bereits 1932 wurden die neuen [[Zuggattung]]en „Fernschnelltriebwagen“ (FDt) und „Schnelltriebwagen“ (Dt) eingeführt.<ref> Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): ''Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz'' vom 20. Februar 1932, Nr. 8. Bekanntmachung Nr. 114, S. 43.</ref> Der als „Fliegender Hamburger“ bekanntgewordene [[DR 877|zweiteilige Triebzug Nummer 877]] erreichte eine [[Reisegeschwindigkeit]] von 125 km/h (Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz: 160 km/h); der planmäßige Einsatz begann am 15. Mai 1933 auf der Strecke Berlin–Hamburg.

Der Triebzug 877 war [[Prototyp (Technik)|Prototyp]] für weitere Schnelltriebwagen, die sogenannten „Fliegenden Züge“:
* die zweiteilige Bauart „Hamburg“ [[DR 137 149 … 232|DR 137 149 bis 152]] und 137 224 bis 232 (13 Triebwagen) sowie davon abgeleitete Bauarten:
* die dreiteilige Bauart „Leipzig“ [[DR 137 153 … 234|DR 137 153 bis 154]] und 137 233 bis 234 (4 Triebwagen)
* die dreiteilige Bauart „Köln“ DR 137 273 bis 278 und [[DR 137 273 … 858|DR 137 851 bis 858]] (14 Triebwagen)
* die vierteilige Bauart „Berlin“ [[DR 137 901 bis 903]] (2 Triebwagen)
* die vierteilige Bauart „München“ DR 137 904 bis 911 (durch die Kriegsereignisse nicht mehr realisiert)

Auch Schnelltriebwagen mit elektrischem Antrieb wurden entwickelt. Drei Einheiten verschiedener Lieferanten wurden zwischen 1935 und 1937 geliefert und erprobt. Sie waren als [[DR-Baureihe ET 11]] für den Einsatz auf der Strecke München–Berlin vorgesehen, wurden aber zunächst zwischen [[Berchtesgaden]], [[München]] und [[Stuttgart]] eingesetzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg verkehrten sie ab 1957 zeitweise auf der Strecke Frankfurt (Main)–München.

Die Reisegeschwindigkeiten wurde wesentlich gesteigert. Ziel war ein Schnellverkehrsnetz, das alle deutschen Großstädte mit einem Früh- und einem Abendzug untereinander und mit Berlin verbinden sollte. Der Bekanntheitswert des „Fliegenden Hamburgers“ führte zur Bezeichnung von ähnlichen Verbindungen in der Presse als „Fliegender Kölner“ oder „Fliegender Frankfurter“.

Die Verbindung Berlin–Dresden wurde nicht von den Dieseltriebwagen bedient. Hier kam ab 1936 der von den [[Stromlinienlokomotive]]n der [[DR-Baureihe 61]] gezogene [[Henschel-Wegmann-Zug]] zum Einsatz. Damit wurde versucht, mit der Dampftraktion der sich abzeichnenden Vorrangstellung der Schnelltriebwagen zu begegnen.

Mit dem 1938 gebauten, aber nie fahrplanmäßig eingesetzten Einzelstück des Kruckenberg-Schnelltriebwagens SVT [[DR 137 155]] endete die Entwicklung bei der Reichsbahn, da mit Ausbruch des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] alle Schnelltriebwagen stillgelegt oder für militärische Zwecke umgerüstet wurden.

=== Nachkriegszeit ===
[[Datei:BR601-BDE.jpg|mini|VT 11.5]]

Nach dem Ende des Krieges verblieben die meisten Schnelltriebwagen in den westlichen Besatzungszonen, einzelne fanden sich in Polen und der Tschechoslowakei oder wurden in die Sowjetunion oder die Vereinigten Staaten gebracht. Die [[Deutsche Bundesbahn]] erhielt Anfang der 1950er Jahre die meisten von den Besatzungsmächten zunächst für ihre eigenen Zwecke requirierten Triebwagen zurück und baute damit ein Netz von leichten [[Fernschnellzug|Fernschnellzügen]] auf, die zunächst als FT, später als Ft bezeichnet wurden. Mit der [[Rheinblitz-Gruppe]] nutzte sie auch die Möglichkeit, mehrere Schnelltriebwagen abschnittsweise gemeinsam zu führen. Die Vorkriegswagen wurden ab 1952 um neue Dieseltriebwagen der [[DB-Baureihe VT 08]] ergänzt.

Für das 1957 eingeführte, die europäischen Metropolen verbindende, [[Trans-Europ-Express]]-Netz (TEE) beschaffte die [[Deutsche Bundesbahn]] 1957 neue Schnelltriebwagen, die in die Baureihe [[DB-Baureihe VT 11.5|VT 11.5 (später 601)]] eingeordnet wurden. Frankreich stellte mit den [[SNCF X 2770|X 2770]], Italien mit den [[FS ALn 442/448|ALn 442–448]] und die Schweiz mit den [[SBB RAm TEE / NS DE IV|RAm]] (auch Niederlande) und den [[SBB RAe TEE II|RAe-TEE]] weitere Schnelltriebwagen.

Die [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutsche Reichsbahn]] beschaffte ab 1964 Triebzüge der Bauart Görlitz, Baureihe [[DR-Baureihe VT 18.16|VT 18.16 (später 175.0)]], die im internationalen Verkehr, unter anderem als „[[Vindobona (Zug)|Vindobona]]“ auf der Strecke Berlin–Prag–Wien, [[Expresszug]] „Neptun“ (Ex 21/22) zwischen Berlin und Kopenhagen und als [[Karlex]] und Karola zwischen Berlin bzw. Leipzig und Karlsbad, verkehrte.

Sowohl bei der DB als auch bei der DR liefen die Vorkriegs-SVT der DR teilweise noch bis in die 1960er und 1970er Jahre hinein, bis sie Stück für Stück ausgemustert, verkauft oder verschrottet und durch moderne Konstruktionen ersetzt wurden. Die DR hatte zudem Ende der 1950er Jahre die meisten bei der DB verbliebenen Vorkriegstriebwagen erworben, nachdem sie im Westen durch neuere Triebfahrzeuge überflüssig geworden waren.

Die [[Deutsche Bahn]] betrieb von 1997 bis 2017 die dieselelektrischen Neigetechnik-Triebzüge der [[DB-Baureihe 605|Baureihe 605]].

== Dänemark ==
[[Datei:DSB MS at Jernbanemuseet 07.jpg|mini|DSB MS]]
Die [[Dänische Staatsbahnen|Dänischen Staatsbahnen]] setzten ab 1935 die von [[Frichs]]/[[Scandia A/S|Scandia]] nach deutschen Vorbildern konstruierten, drei- und vierteiligen [[Dieselelektrischer Antrieb|dieselelektrisch]] angetriebenen ''Lyntogs'' (Blitzzüge) der [[DSB MS/MB|Baureihen MS und MB]] ein. Die Einheiten erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Die MS und MB wurden in den 1960er Jahren von den dieselhydraulisch angetriebenen [[DSB MA]], eine Weiterentwicklung der deutschen [[DB-Baureihe VT 11.5|VT 11.5]], abgelöst und fuhren zuletzt noch bis 1973 im [[Neptun (Zuglauf)|''Neptun'']] nach [[Berlin]].

== Frankreich ==
[[Datei:Autorail Bugatti Mulhouse FRA 001-01.jpg|mini|Bugatti-Triebwagen der ETAT im [[Eisenbahnmuseum Mülhausen]]|links]]
[[Datei:HUA-169820-Afbeelding van een diesel-electrisch T.E.E.-treinstel van de S.N.C.F. (XF 1112, TAR, "Picardie") langs het perron van het N.S.-station Amsterdam C.S.jpg|mini|TAR XF 1112 „Picardie“ der [[Compagnie des chemins de fer du Nord|NORD]]]]
In Frankreich wurden parallel zu den Entwicklungen in Deutschland ebenfalls schnellfahrende Verbrennungstriebwagen entwickelt. Die [[Bugatti-Triebwagen]] wurden zuerst von der staatlichen [[Chemins de fer de l’État (Frankreich)|Chemins de fer de l’État]], später auch von der [[Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée|PLM]] und [[Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine|AL]] beschafft und kamen von Paris aus zum Einsatz. Es gab Einzelwagen und sogenannte ''couplages,'' die aus zwei Wagen bestanden und bei Versuchsfahrten 172 km/h erreichten. Bis in die 1950er Jahre waren diese Triebwagen dann bei der [[SNCF]] im Einsatz.

Die französische [[Compagnie des chemins de fer du Nord|NORD]] entwickelte ihre eigenen, TAR (''train automoteur rapide,'' [[Französische Sprache|frz]].: schneller Motortriebwagen) genannten Züge, die von [[Société Franco-Belge|Franco-Belge]] gefertigt wurden und zwischen [[Paris]] und [[Lille]] eingesetzt wurden. Diese Triebwagen erreichten Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h und besaßen [[Dieselelektrischer Antrieb|dieselelektrischen]] Antrieb nach dem [[GEBUS]]-Prinzip.<ref>{{Internetquelle |url=https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=waw&datum=1933&page=636&size=45&qid=J9RUNBE0337Z334CNH8JO7AW3PMQYW |titel=ÖNB-ANNO - Die Wasserwirtschaft |abruf=2024-01-15}}</ref>

Eine französische Spezialität waren die auch als Schnelltriebwagen eingesetzten gummibereiften [[Schienenbus]]se vom Typ [[Micheline (Eisenbahn)|Micheline.]]

== Vereinigte Staaten ==
[[Datei:UP M-10000a.jpg|mini|M-10000 der Union Pacific Railroad]]
[[Datei:Pioneer Zephyr postcard.JPG|mini|links|Pioneer Zephyr]]
In den [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]] suchten Bahngesellschaften in den 1930er Jahren nach Wegen, dem Personenverkehr mit dem aufkommenden Auto und dem Flugverkehr mehr Konkurrenz zu machen. Dabei entwickelten die [[Union Pacific Railroad]] (UP) und die [[Chicago, Burlington and Quincy Railroad]] fast zeitgleich eigene Dieseltriebwagen. Den Anfang machte die UP im Februar 1934 mit ihrem [[UP M-10000]], der als ''City of Salina'' von [[Salina (Kansas)]] nach [[Kansas City (Kansas)]] am 13. März 1935 seinen ersten planmäßigen Dienst aufnahm und die Fahrzeit auf der 301 km langen Strecke um 75 Minuten verkürzte. Später tourte der Zug als »Tomorrows Train Today« durch die kompletten Vereinigten Staaten. Der Zug wurde später mehrmals umgebaut und es wurden diverse Nachfolger entwickelt. Der Zug war im regulären Dienst mit bis zu 145 km/h unterwegs und erreichte angeblich eine Höchstgeschwindigkeit von 178 km/h. Auffällig war seine Armour-gelbe Farbgebung.

Nur wenige Monate nach der UP, im Mai 1934, stellt die [[Burlington Route]] ihre ''[[Pioneer Zephyr]]'' genannten Züge in Dienst. Die von [[Budd (Unternehmen)|Budd]] gebauten Gelenkzüge fuhren zuerst von [[Kansas City (Missouri)]] nach [[Lincoln (Nebraska)]] und erreichte auf einer Fahrt von [[Chicago]] nach [[Denver]] 181 km/h, wobei er mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 124 km/h unterwegs war und einen Geschwindigkeitsrekord für diese Verbindung aufstellte.<ref>{{Literatur |Autor=Mike Grace |Titel=Publishing: a market-led approach |Sammelwerk=Learned Publishing |Band=14 |Nummer=1 |Datum=2001-01 |ISSN=0953-1513 |Seiten=60–64 |DOI=10.1087/09531510125100296}}</ref>

Eine sonst unübliche Eigenheit war die Auslegung der meisten US-amerikanischen Schnelltriebzüge auf nur eine Hauptfahrrichtung. Die Zugeinheiten wurden auf den Wendebahnhöfen über Gleisdreiecke oder Wendeschleifen gedreht.

== Österreich ==
[[Datei:P1170776 22.10.2016 Blauer Blitz Pinkafeld 5145.11 5042.14.jpg|mini|ÖBB-Dieseltriebwagen der Reihen [[ÖBB 5145|5145]] und [[ÖBB 5042|5042]]]]
In Österreich wurden in den frühen 1930er Jahren erstmals Schnelltriebwagen angeschafft. 1933 stellte [[Austro-Daimler]] nach mehreren zweiachsigen Typen einen vierachsigen, benzin-hydraulisch angetriebenen Schnelltriebwagen vor, den die BBÖ als [[BBÖ VT 63|VT 63]] bezeichneten. Die fragile Leichtbau-Konstruktion erwies sich jedoch als wenig ausreift, zudem kam es zu Problemen mit den (zu) schwachen Benzinmotoren. Einzig die gemeinsam mit [[Voith (Unternehmen)|Voith]] entwickelte [[Dieselhydraulischer Antrieb|hydraulische Kraftübertragung]] bewährte sich.

1935 folgten mit den [[BBÖ VT 42|VT 42]] nach Eisenbahngrundsätzen gebaute [[Dieselelektrischer Antrieb|dieselelektrische]] Schnelltriebwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Der Antrieb erfolgte mit dem [[GEBUS]]-Prinzip ähnlich dem Fliegenden Hamburger. 1936 wurden mit den [[BBÖ ET 11|ET 11]] zwei elektrische Schnelltriebwagen in ähnlichem Aussehen beschafft. 1938 erfolgten die für den Städteschnellverkehr vorgesehenen [[Dieselhydraulischer Antrieb|dieselhydraulischen]] [[BBÖ VT 44|VT 44]].

In den 1950er Jahren waren die dieselhydraulischen Triebwagen der Reihe [[ÖBB 5145|5045]], die als ''Blauer Blitz'' bekannt wurden, das Aushängeschild der [[Österreichische Bundesbahnen|Österreichischen Bundesbahnen]], gefolgt von den elektrischen Triebzügen der Reihe [[ÖBB 4130|4130]] und schließlich den legendären Triebwagenzügen der Reihe [[ÖBB 4010|4010]] mit dem Spitznamen ''Transalpin''.

== Ungarn ==
[[Datei:Ganz gyártmányú Árpád sorozatú (TAS) sínautóbusz. Fortepan 23246.jpg|links|mini|MÁV-Árpád]]
Die auf dem ungarischen Markt führende Firma [[Ganz (Unternehmen)|Ganz & Co.]] aus Budapest stellte im Juli 1934 die [[Dieselmechanischer Antrieb|dieselmechanisch]]en Triebwagen der Bauart [[MÁV-Baureihe Árpád|Árpád]] vor, die sich mit einer bis dahin unerreichten Fahrzeit von 2 Stunden und 57 Minuten auf der Strecke Budapest–Wien bewährten. Angetrieben wurden die 110 km/h schnellen Leichtbautriebwagen von einem 240 PS starken Ganz-[[György Jendrassik|Jendrassik]]-Dieselmotor, der seine Kraft über ein pneumatisch geschaltetes Fünfganggetriebe an die Achsen des Triebdrehgestells abgab.

Die ''Àrpáds'' waren Ausgangspunkt für die Entwicklung der auch in der Tschechoslowakei und der DDR eingesetzten Bauart [[DR-Baureihe VT 12.14|Hargitá]].

== Polen ==
[[Datei:Luxtorpeda Fablok Zakopane 1936.jpg|mini|Luxtorpeda in [[Zakopane]], 1936]]
Von 1933 bis 1939 fertigte das polnische Unternehmen [[Fablok]] die [[Luxtorpeda]] in seinen Werken in [[Chrzanów]] als Lizenzbau der Österreichischen [[BBÖ VT 63]]. Der Konstrukteur [[Klemens Stefan Sielecki]] entwickelte diese Fahrzeuge erfolgreich weiter, der [[Dieselhydraulischer Antrieb|dieselhydraulische]] Antrieb der Triebwagen erfolgte nun durch 125 PS leistende Dieselmotoren von [[MAN]].

== Belgien ==
[[Datei:NMBS Reeks 620 Roosendaal.jpg|links|mini|Abfahrt eines 620 der SNCB (1954)]]
Angeregt durch die Erfolge von Schnelltriebwagen im benachbarten Ausland, beschafften auch die SNCB in den Jahren 1934 bis 1939 mehrere Baureihen aerodynamisch geformter Schnelltriebwagen bei [[Baume & Marpent|Baumé & Marpent]] und [[La Brugeoise et Nivelles|La Brugeoise]], deren Konzeption und Aussehen eine Verwandtschaft mit dem deutschen Vorbild nicht leugnen ließen. Es waren dies u.{{nnbsp}}a. die SNCB-Baureihen 620, 652 bis 654 und 656, welche je nach Reihe über elektrische Kraftübertragung, hydraulische oder mechanische Getriebe verfügten. Die Dieselmotoren waren von den Herstellern [[Maybach-Motorenbau|Maybach]], [[Frichs]] oder SEM Gent (Lizenz Ganz-Jendrassik).

Die 1934 in einem Exemplar gebaute, zweiteilige Baureihe 652 verfügte analog zum Doppeltriebwagen [[DR 877|877]] der DR über eine von [[Siemens-Schuckertwerke|Siemens-Schuckert]] gelieferte dieselelektrische Kraftübertragung System [[GEBUS]] und Dieselmotoren Type [[Maybach GO 56]], die eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ermöglichten.<ref>{{Internetquelle |url=https://mmfl58.be/RollendMaterieel.html |titel=RollendMaterieel |abruf=2024-01-16}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://mmfl58.be/RollendMaterieel/MW/Oude%20MW's/Type%20652.html |titel=Type652 |abruf=2024-01-16}}</ref>

== Niederlande ==
[[Datei:Mat'34 27 Utrecht.jpg|mini|Mat'34]]
Für den Schnellverkehr zwischen den großen Ballungszentren stellte die [[Nederlandse Spoorwegen]] im Jahr 1934 die Triebwagen der [[NS-Baureihe Mat ’34]] in Dienst. Obwohl mit 125 km/h Höchstgeschwindigkeit nicht so schnell wie ausländische Pendants, entsprachen die Fahrzeuge durch den Einsatz in Schnellverbindungen, der aerodynamischen Formgebung sowie dem dieselelektrischen Antrieb nach System [[GEBUS]] damaligen Schnelltriebwagen.<ref>{{Internetquelle |url=https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=waw&datum=1933&page=637&size=45&qid=J9RUNBE0337Z334CNH8JO7AW3PMQYW |titel=ÖNB-ANNO - Die Wasserwirtschaft |abruf=2024-01-15}}</ref>

Im Zuge der zunehmenden Elektrifizierung des niederländischen Bahnnetzes wurden in Folge die elektrisch angetriebenen Baureihen Mat ’35 und [[NS-Baureihe Mat ’36|Mat ’36]] entwickelt, die eine große äußerliche Ähnlichkeit zu den Mat ’34 besaßen. Aufgrund dessen wurden sie im Volksmund auch als „Diesels“ bezeichnet.

== Tschechoslowakei ==
[[Datei:Brno, hlavní nádraží, Den železnice 2012, vůz M 274.004 (02).jpg|links|mini|M 274.0 der ČSD]]
Die Tschechoslowakischen Staatsbahnen nahmen in den 1930er Jahren mehrere, völlig unterschiedliche Schnelltriebwagen mit teilweise gänzlich verschiedenen Antriebssystemen in Betrieb. Diese erwiesen sich jedoch durchwegs als Erfolg. Zu den bekanntesten tschechischen Schnelltriebwagen zählten die von [[Škoda (Maschinenbau)|Škoda]] gebauten, [[Dieselelektrischer Antrieb|dieselelektrisch]] angetriebenen der Reihe [[ČSD-Baureihe M 274.0|M 274.0]], Spitzname ''Modrých šíp'' (Blauer Pfeil), welche unter anderem im Expressdienst ''Slovenska strela'' zwischen Prag und Bratislava eingesetzt wurden.

Bekanntheit erreichten die ebenfalls als Slovenska Strela eingesetzten Triebwagen [[ČSD M 260.001|M 260.001]] (mit dieselmechanischem Antrieb) und die von [[Škoda Vagonka|Tatra]] gebauten [[ČSD M 290.001 und 002|M 290]] 001 und 002 mit benzinelektrischer Kraftübertragung nach System Sousedík.

== Italien ==
[[Datei:L'ALn 56.06 in transito presso Bronte.jpg|mini|Schmalspurige [[Littorina (Eisenbahn)|''Littorina'']] der [[Ferrovia Circumetnea]]]]
Auch im faschistischen Italien wurde in den 1930er Jahren der fahrplanmäßige Verkehr von Schnelltriebwagen aufgenommen. Es gab mehrere Baureihen der ursprünglich den [[Schienenbus]]sen zuzurechnenden und von [[Fiat Ferroviaria]] gebauten [[Littorina (Eisenbahn)|''Littorine'']], die nach dem Symbol des italienischen Faschismus (dem [[Liktorenbündel]]) benannt waren.

Die 1932 erstmals erschienenen und auch für Schmalspurbahnen gebauten ''Littorine'' erwiesen sich als sehr großer Erfolg, so dass auch sehr bald elektrisch angetriebene Baureihen wie die [[FS ETR.200|ETR 200]] in Dienst gestellt wurden. Ein Zug dieser Baureihe stellte am 6. Dezember 1937 zwischen Rom und Neapel mit einer Geschwindigkeit von 201 km/h einen Weltrekord für elektrische Triebzüge auf.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.fondazionefs.it/content/fondazionefs/it/focus-tematici/2021/3/1/dagli-etr-200-all-etr-232--polifemo--.html |titel=Dagli ETR.200 all’ETR.232 “Polifemo” |sprache=it |abruf=2024-01-16}}</ref>

== Literatur ==
* Günther Dietz / Peter Jauch: ''Deutsche Schnelltriebwagen – vom „Fliegenden Hamburger“ zum ET 403 der DB.'' EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-224-7.

== Weblinks ==
* {{YouTube|id=My0FX5PercE |title=Das vierte Leben des „Fliegenden Leipzigers“|uploader=[[MDR Fernsehen|MDR]] - Auf Schmaler Spur |upload=2023-05-08 |kommentar=Als die schnellen Triebwagen Ende der 30er Jahre zwischen den deutschen Großstädten unterwegs waren, wurden sie von „Fliegern“ gesteuert. So nannten sich damals tatsächlich die Triebwagenführer. Es begann eine neue Ära, mit Geschwindigkeitssuperlativen, mit Diesel-Triebwagen statt Dampfloks, mit futuristischen Fahrzeugen. Eines davon war der veilchenblaue „Fliegende Leipziger“. Für Tempo 160 gebaut, legte der Zug 1936 eine Rekordfahrt mit 205 km/h hin. Eine Legende war geboren - mit dem 1. Leben des „Fliegenden Leipzigers“.}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Triebwagen]]
[[Kategorie:Schienenpersonenverkehr]]

Schnelltriebwagen - Versionsgeschichte