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[[Datei:Bahnstrecken Deutschland Karte.svg|mini|Deutsches Schienennetz {{Linienlegende|grey solid 3px|Hauptbahnen}}
{{Linienlegende|grey solid 1px|Nebenbahnen}}]]

Als '''Schienennetz''' (oder ''Eisenbahnnetz'') wird im [[Verkehrswesen]] das [[Netzwerk]] von [[Eisenbahnstrecke]]n in einem bestimmten [[Verkehrsraum]] bezeichnet.

== Allgemeines ==
Präziser ist der Begriff '''Eisenbahnnetz''', weil eine „[[Schiene (Schienenverkehr)|Schiene]]“ nur ein Teil eines [[Gleis]]es als Fahrweg darstellt und der Begriff auch für Streckennetze anderer schienengebundener Verkehrssysteme (wie [[Straßenbahn]]en oder [[Werksbahn]]en) benutzt wird. Als Verkehrsraum gilt eine begrenzte [[Region]], meist ein [[Staat]]. Das Schienennetz gehört neben dem [[Straßennetz]] zur [[Verkehrsinfrastruktur]] des [[Landverkehr]]s; zu weiteren [[Verkehrsnetz]]en gehören im [[Wasserverkehr]] das [[Wasserstraßennetz]] und im [[Luftverkehr]] das [[Luftstraße]]nnetz.<ref>[https://books.google.de/books?id=nJ4fBAAAQBAJ&pg=PA138&dq=stra%C3%9Fennetz&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwjMnNCvxMP0AhV6RvEDHde0BgIQ6AF6BAgGEAE#v=onepage&q=stra%C3%9Fennetz&f=false Bernhard van Bonn, ''Digitale Verkehrsnetzdaten'', in: Uwe Clausen/Christiane Geiger (Hrsg.), ''Verkehrs- und Transportlogistik'', 2013, S. 297]</ref>

== Arten ==
Allgemein wird zwischen [[Schienenpersonenverkehr]] und [[Schienengüterverkehr]] unterschieden:<ref name=":0">{{Literatur |Titel=Verkehrs- und Transportlogistik |Datum=2013 |DOI=10.1007/978-3-540-34299-1 |Online=[https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-540-34299-1?error=cookies_not_supported&code=c9ab36df-0154-4ebb-9ba2-5387f368836a Online] |Abruf=2026-03-28 |Sprache=de}}</ref>
* Der ''Schienenpersonenverkehr'' wird von [[Personenzug|Personenzügen]] durchgeführt, die an [[Personenbahnhof|Personenbahnhöfen]] halten.
* Der ''Schienengüterverkehr'' wird von [[Güterzug|Güterzügen]] übernommen, die an spezifischen [[Güterbahnhof|Güterbahnhöfen]] oder [[Containerbahnhof|Containerbahnhöfen]] umgeschlagen werden.
Personen- und Güterverkehr werden im Regelfall über dasselbe Schienennetz abgewickelt, wobei meist eigene Bahnhöfe benutzt werden.<ref name=":0" />

== Netz ==
Schienennetze bilden den wichtigsten Teil der Verkehrsinfrastruktur im [[Schienenverkehr]]. Sie entstehen, wenn Bahnhöfe durch mehrere Gleise miteinander verbunden werden und mehrere Gleise untereinander verbunden sind (durch [[Gleisanschluss|Gleisanschlüsse]], [[Gleiskreuzung]]en, [[Weiche (Bahn)|Weichen]]), so dass der Endbahnhof einer einzelnen Gleisstrecke auch durch Benutzung eines anderen Gleises, das einen anderen Endbahnhof hat, erreicht werden kann. Schienennetze verbinden eine Vielzahl von [[Ortschaft]]en durch [[Verkehrsverbindung]]en.<ref>Ute Arentzen/Eggert Winter (Hrsg.), ''Gabler Wirtschafts-Lexikon'', 1997, S. 3797</ref> Die Streckennetze für den [[Personenverkehr]] werden meistens im [[Taktfahrplan|Taktverkehr]] betrieben und in [[Linie (Verkehr)|Linien]] (mit [[Liniennummer]]) eingeteilt. Die Netzstruktur wird durch den [[Liniennetzplan]] dargestellt. Zum Schienennetz gehört die systematische Einteilung in [[Verkehrsart]]en ([[Nahverkehr]] und [[Fernverkehr]]) und seine Benutzung durch unterschiedliche [[Wagenklasse]]n.

Folgende Teilnetze werden unterschieden:
* [[Nahverkehr]]snetz: [[Regionalbahn]]-, [[Stadtbahn]]-, [[Straßenbahn]]netz, [[U-Bahn]]-Netz,
* [[Fernverkehr]]snetz: [[Transeuropäische Netze|Hochgeschwindigkeitsnetz]],
* [[Güterverkehr]]snetz.
In der Verkehrsstatistik werden die regionalen Teilnetze (Straßenbahn, Stadtbahn oder U-Bahn) nicht erfasst.<ref>{{Literatur |Titel=Recht des ÖPNV: Praxishandbuch für den Nahverkehr mit VO (EG) Nr. 1370/2007, PBefG und ÖPNV-Gesetzen der Länder. Bd. 2: Kommentar |Auflage=1. Aufl |Verlag=DVV Media Group |Ort=Hamburg |Datum=2013 |ISBN=978-3-7771-0455-3 |Seiten=259 f. |Sprache=de}}</ref>

Das deutsche Schienennetz besteht überwiegend aus Mischbetriebsstrecken, die von verschiedenen [[Verkehrsart]]en mit unterschiedlichen [[Fahrgeschwindigkeit]]en genutzt werden.<ref>[[Umweltbundesamt (Deutschland)|Umweltbundesamt]] (Hrsg.), ''Schienennetz 2025/2030: Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland'', August 2010, S. 34</ref> Auf derselben Strecke fahren sowohl langsame Züge des [[Schienenpersonennahverkehr]]s, Güterzüge mit mittlerer Geschwindigkeit als auch [[Hochgeschwindigkeitszug|Hochgeschwindigkeitszüge]] des [[Fernverkehr]]s, wodurch gegenseitige Behinderungen nicht ausbleiben.<ref>[https://books.google.de/books?id=lubbQUN2TX0C&pg=PA35&dq=netzknoten+schienennetze&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwiCic7Xv8z0AhUHSvEDHSukA0EQ6AF6BAgDEAE#v=onepage&q=netzknoten%20schienennetze&f=false Henning Wendt, ''Kapazitätsengpässe beim Netzzugang'', 2012, S. 35]</ref> Schnelle Züge laufen auf langsamere Züge auf und werden von diesen „ausgebremst“; ein [[Überholvorgang|Überholen]] – sofern möglich – kostet für beide Züge viel Zeit.<ref>Umweltbundesamt (Hrsg.), ''Schienennetz 2025/2030: Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland'', August 2010, S. 54 ff.</ref>

Das nationale Gleisnetz ist im Regelfall mit dem Schienennetz von [[Nachbarstaat]]en verbunden, wodurch Schienennetze internationalen Charakter erhalten (wie der [[Eurostar International]] oder der [[Venice-Simplon-Orient-Express]]).<ref>{{Internetquelle |autor=Boglarka Mihaly |url=https://db-engineering-consulting.com/de/aktuelles/schienennetz-europa-von-finnland-bis-ans-mittelmeer/ |titel=Schienennetz Europa: Von Finnland bis ans Mittelmeer |werk=DB Engineering & Consulting |datum=2021-06-28 |sprache=de-DE |abruf=2026-03-28}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.eba.bund.de/DE/DasEBA/Europa/europa_node.html |titel=Das EBA in Europa |hrsg=Eisenbahn-Bundesamt |abruf=2026-03-30 |sprache=de}}</ref>

== Kombinierter Verkehr ==
Typische [[Umschlagplatz|Umschlagplätze]] für den [[Kombinierter Verkehr|kombinierten Verkehr]] sind Personen- und Güterbahnhöfe. Hier können [[Passagier]]e und/oder [[Frachtgut]] vom Personenzug oder Güterzug auf den [[Straßenverkehr|Straßen-]], [[Wasserverkehr|Wasser-]] oder [[Luftverkehr]] [[Umschlag (Logistik)|umgeschlagen]] werden oder [[umsteigen]]. Meist dient der Schienenpersonenverkehr oder Schienengüterverkehr als [[Hauptlauf]], während die anderen [[Verkehrsträger]] als [[Vorlauf (Güterverkehr)|Vor-]] oder [[Nachlauf (Güterverkehr)|Nachlauf]] fungieren.<ref>{{Literatur |Autor=Uwe Clausen, Christiane Geiger |Titel=Verkehrs- und Transportlogistik |Auflage=2. Aufl. 2013 |Reihe=Verkehrs- und Transportlogistik |ISBN=978-3-540-34299-1 |Seiten=170 ff. |Sprache=de}}</ref>

== Entwicklung der Streckenlänge in Deutschland ==
Das deutsche Schienennetz hatte 1955 eine Betriebslänge von etwa 53.685 Kilometern.<ref name=":1">{{Literatur |Autor=Stefanie Gäbler, Manuela Krause, Felix Rösel |Titel=15 000 Kilometer Bahnstrecken weniger als vor 70 Jahren in Deutschland – Ost und West gleichermaßen betroffen |Sammelwerk=ifo Dresden berichtet |Band=28 |Nummer=04 |Datum=2021 |Seiten=04 |ISSN=0945-5922 |Online=[https://www.econstor.eu/handle/10419/250976 Online] |Abruf=2026-03-28 |Sprache=de}}</ref> Nach der [[Wiedervereinigung]] erreichte es 1991 44.100 km, im [[Bahnreform (Deutschland)|Bahnreform]]-Jahr 1995 noch 45.100 km. Seitdem schrumpfte das Netz kontinuierlich: Im Jahr 2024 betrug die Streckenlänge rund 39.000 Kilometer.<ref name=":2">{{Internetquelle |url=https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/infrastruktur/schienennetz/ |titel=Das Schienennetz in Deutschland - Hintergründe |werk=Allianz pro Schiene |sprache=de-DE |abruf=2026-03-28}}</ref> Zwischen 2001 und 2020 schwankte die Betriebslänge des gesamten deutschen Schienennetzes zwischen 37.800 und 38.600 km. Seit 2005 änderte sich die Länge jedoch kaum.<ref name=":3">{{Internetquelle |url=https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltzustand-trends/verkehr/verkehrsinfrastruktur-fahrzeugbestand |titel=Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand |datum=2025-03-26 |sprache=de |abruf=2026-03-28}}</ref> Der Gesamtrückbau seit 1955 beläuft sich somit auf 30 Prozent.

Der größte Netzbetreiber ist die [[DB InfraGO|Deutsche Bahn]] (DB InfraGO AG) mit 33.480 km (Stand 2024).<ref name=":2" /> Das DB-Netz verringerte sich von 36.600 km im Jahr 2000 auf 33.500 km in 2023, während der Anteil der [[Elektrische Bahnen|elektrifizierten Strecken]] von 19.100 km auf 20.900 km erweitert wurde.<ref name=":3" />

{{#chart:SchienennetzDeutschlandStreckenlaenge.chart}}

Datenquelle: [[Umweltbundesamt (Deutschland)|Umweltbundesamt]] (basierend auf „[[Verkehr in Zahlen]]“ des [[Bundesministerium für Digitales und Verkehr|BMDV]]),<ref name=":3" /><ref>{{Internetquelle |url=https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html |titel=„Verkehr in Zahlen“ |sprache=de |abruf=2026-03-28}}</ref> [[Statistisches Bundesamt]],<ref>{{Internetquelle |url=https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/Unternehmen-Infrastruktur-Fahrzeugbestand/Tabellen/schieneninfrastruktur.html |titel=Schieneninfrastruktur: Betriebsstreckenlänge nach Bundesländern |sprache=de |abruf=2026-03-28}}</ref> [[ifo Institut]].<ref name=":1" />

== Deutschland, Österreich und die Schweiz ==

In der [[Verkehrsstatistik]] werden auch die Schienennetze erfasst. Die [[Länge (Mathematik)|Länge]] der Schienennetze in den DACH-Ländern listet folgende Tabelle (Stand 2020):<ref>[[Statista]], ''Länge des Schienennetzes der Deutsche Bahn AG in den Jahren 2007 bis 2020'', März 2021.</ref>

{| class="wikitable sortable" style=text-align:right
|-
! [[Staat]]
! [[Länge (Mathematik)|Länge]] (in km)
! [[Netzdichte]] (in m/km²)
|-
| style=text-align:left | {{GER}} || 33.399 || 93,401
|-
| style=text-align:left | {{AUT}} || 5.639 || 67,225
|-
| style=text-align:left | {{CHE}} || 5.196 || 125,857
|}

== Statistik ==
Die längsten Schienennetze weltweit ergeben sich aus folgender Tabelle:<ref>{{Internetquelle |url=https://www.cia.gov/the-world-factbook/field/railways/country-comparison |titel=Central Intelligence Agency (Hrsg.), ''The World Factbook'', ''Country Comparisons - Railways'' |sprache=en |abruf=2021-01-16}}</ref>

{| class="wikitable sortable zebra" style=text-align:right
! [[Staat]]
! Eisenbahnnetz (in km)
! [[Netzdichte]] (in m/km²)
|-
| style=text-align:left | {{USA}}
|293.564
|29,853
|-
| style=text-align:left | {{CHN}}
|124.000
|12,920
|-
| style=text-align:left | {{RUS}}
|85.513
|5,001
|-
| style=text-align:left | {{CAN}}
|77.932
|7,805
|-
| style=text-align:left | {{IND}}
|67.368
|20,493
|-
| style="text-align:left" | {{ARG}}
|36.917
|13,277
|-
| style="text-align:left" | {{DEU}}
|33.399
|93,401
|-
| style=text-align:left | {{AUS}}
|33.343
|4,307
|-
| style=text-align:left | {{BRA}}
|29.850
|3,505
|-
| style=text-align:left | {{FRA}}
|29.640
|46,039
|}

Die absolute Gleislänge ist wenig aussagekräftig, weil tendenziell [[Flächenstaat]]en größere Schienennetze aufweisen als [[Mittelstaat|Mittel-]] oder [[Kleinstaat]]en. Deshalb sagt die [[Netzdichte]] aus, wie viel Meter (m) Schienen auf einen Quadratkilometer (km²) [[Staatsfläche]] entfallen. Die längsten Schienennetze haben tendenziell die Flächenstaaten (USA, China, Russland, Kanada), die höchste Netzdichte der in der Tabelle aufgeführten Staaten ist in Deutschland vorhanden.

== Wirtschaftliche Aspekte ==
In der [[Volkswirtschaftslehre]] wird diskutiert, dass es bei [[Allmendegut|Allmendegütern]] wie [[Straße]]n, [[Wald|Wäldern]] und [[Gewässer]]n zur [[Übernutzung]] ([[Verkehrsinfarkt]] im [[Straßennetz]], [[Überweidung]] von [[Agrarfläche]]n, [[Überfischung]] der [[Weltmeer]]e, [[Überjagung]] der [[Tierwelt]]) kommen kann, weil für deren Nutzung keine oder zu geringe [[Marktpreis]]e verlangt werden ([[Tragik der Allmende]]). Im [[Verkehrsstau]] ist eine Übernutzung der [[Verkehrsnetz]]e zu sehen.<ref>Bodo Sturm/Carla Vogt, ''Umweltökonomik: Eine anwendungsorientierte Einführung'', 2018, S. 37</ref> Das – ursprünglich – [[öffentliches Gut|öffentliche Gut]] Straße wird beim Verkehrsstau zum Allmendegut und zu einem [[Klubgut]] dann, wenn sie verkehrsarm ist und der [[Verkehrsteilnehmer]] eine [[Maut]] entrichten muss.<ref>[https://www.google.de/books/edition/Die_Ordnungsethik_der_globalen_Finanzkri/vpSLBAAAQBAJ?hl=de&gbpv=1&dq=wald+allmendegut&pg=PA75&printsec=frontcover Philipp Alexander Münch, ''Die Ordnungsethik der globalen Finanzkrise'', 2015, S. 75]</ref> Schließlich wird sie bei Verkehrsstau und Mautgebühr sogar zu einem [[privates Gut|privaten Gut]].<ref>[[Elmar Altvater]], ''Was passiert, wenn öffentliche Güter privatisiert werden?'', in: [[Peripherie (Zeitschrift)|Peripherie]] 23 (90/91), 2003, S. 174 f.</ref> Beim Schienennetz – dessen [[Netzzugang]] nur [[Eisenbahnunternehmen]] gestattet ist – kann beobachtet werden, dass die Verdichtung der [[Zugfolge]] zu einer höheren [[Verkehrsdichte]] auf Gleisen führt, was eine der Ursachen für [[Verspätung]]en darstellt.<ref>[https://www.google.de/books/edition/Eisenbahnbetriebstechnologie/C5jopxcdkeUC?hl=de&gbpv=1&dq=zugfolge+versp%C3%A4tung&pg=PA361&printsec=frontcover Gert Heister, ''Eisenbahnbetriebstechnologie'', 2006, S. 189]</ref> In der [[Netzwerkökonomie]] gelten Verspätungen als [[Netzstörung]].

== Siehe auch ==
* [[Eisenbahninfrastruktur]]
* [[Liste der Länder nach Eisenbahnnetz]]
* [[Trafimage]]

== Weblinks ==
{{Wiktionary}}
{{Commonscat|Rail transport maps of Germany|Karten des deutschen Schienennetzes}}
{{Commonscat|Rail transport maps by country|Karten des Schienennetzes nach Ländern}}
* [https://www.openrailwaymap.org/?style=standard&lang=de&lat=15&lon=8&zoom=2 OpenRailwayMap.org (Weltkarte mit Zoom und weiteren Auswahloptionen)]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=s|GND=4128707-1}}

[[Kategorie:Bahnanlagentechnik]]
[[Kategorie:Transport]]
[[Kategorie:Schienenverkehrsinfrastruktur]]
[[Kategorie:Verkehrsstatistik]]

Schienennetz - Versionsgeschichte

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