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[[Datei:Map of the Sandschak railroad, 1917.jpg|mini|Karte der von Wittek 1917 geplanten Sandschakbahn (mit beiden Planungsvarianten)]]
Die '''Sandschakbahn''' (auch ''Sandžak-Bahn'') war eine auf ursprünglichen Plänen der [[Orientbahn]] 1908 durch [[Alois Lexa von Aehrenthal|Lexa von Aehrenthal]] neu initiierte,<ref>Solomon Wank 1964: ''Aehrenthal and the Snajak ov Novibazar Railway Project: a Reappraisal''. In: Slavonic and East European Review, Jun 1. 1964; 42, 353–369</ref> und nie realisierte normalspurige Bahnstrecke im [[Osmanisches Reich|Osmanischen Reich]] in [[Südosteuropa]], die den Bahnanschluss zwischen dem Terminus der schmalspurig ausgeführten [[Bosnische Ostbahn|Bosnischen Ostbahn]] in Vardište und dem bestehenden Terminus der normalspurigen Orientbahn bei [[Kosovska Mitrovica|Mitrovica]] herstellen sollte. Die Ankündigung im Erhalt der Konzession zur Prüfung der Trasse durch das Osmanische Reich am 27. Januar 1908 führt nachfolgend zu einer europäischen Krise, in der Österreich-Ungarn zwar einen politischen Vorteil auf der Balkanhalbinsel herausholte, jedoch sein Verhältnis zum [[Dreibund]] und Serbien beschädigte.

== Geschichte ==
Die Idee, eine Eisenbahn durch den [[Sandschak Novi Pazar]] zu errichten, geht auf die späten 1860er Jahre zurück. Im Jahr 1869 erhielt die [[Chemins de fer Orientaux]] von Baron [[Maurice de Hirsch]] unter anderem die Konzession zur Errichtung der Bahnstrecken [[Istanbul]]/[[Thessaloniki]] – [[Kosovska Mitrovica|Mitrovica]] – Sandschak – [[Sarajevo]] – [[Banja Luka]] – österreichische Grenze bei Doberlin ([[Dobrljin]]).

Für [[Österreich-Ungarn]] war vor allem der Zugang zum [[Ägäisches Meer|Ägäis]]hafen Thessaloniki wichtig. Dieses Projekt wurde jedoch nur zu geringen Teilen realisiert: die [[k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin|k.u.k. Militärbahn Banjaluka – Doberlin]]<ref name="oberegger">''[http://www.oberegger2.org/enzyklopaedie/kkmilitaer.htm K.K. Militärbahn Banja Luka–Doberlin.]'' Elmar Oberegger: ''Eisenbahngeschichte'', 2009.</ref> über [[Novi Grad (Bosnien und Herzegowina)|Novi]] (Eröffnung: 24. Dezember 1872)<ref>''Volkswirthschaftliche Zeitung.'' […] ''Die Eröffnung des Betriebes auf der …'' In: ''Das Vaterland'', 4. Jänner 1873 ([http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=vtl&datum=18730104&seite=3&zoom=2 eReader], anno.onb)</ref> und Thessaloniki – Mitrovica (1874). Der Rest, insbesondere die eigentliche Sandschak-Linie, blieb weitestgehend unausgeführt. Es kam nur noch zur Umsetzung kleinerer Projekte: 1882 wurde Banja Luka via Doberlin – [[Sunja]] – [[Sisak]] an das Netz der Österreichisch-Ungarischen Monarchie angebunden<ref name="oberegger"/> ([[Bahnstrecke Zagreb–Belgrad]] ab 1891; heutige kroatische [[Bahnstrecke Sunja – Volinja|R102]] und Teile der [[Bahnstrecke Sisak – Novska|M104]]).
1906 wurde die [[Bosnische Spurweite|760-mm-spurige]] [[Bosnische Ostbahn]] (Sarajevo–[[Uvac]]) dem Verkehr übergeben. Ihr Unterbau war bereits für die [[Normalspur]] ausgelegt, also Teil des Wien–Sandschak–Saloniki-Projektes. Bis 1908 kam es zu Mappierungsarbeiten entlang der Grenze des Sandschak und Bosnien-Herzegovina, die aber immer wieder unterbrochen wurden.<ref>{{Literatur |Autor=Tamara Scheer |Titel="Minimale Kosten, absolut kein Blut!": Österreich-Ungarns Präsenz im Sandžak von Novipazar (1879-1908) |Hrsg= |Sammelwerk= |Band= |Nummer= |Auflage= |Verlag=Peter Lang |Ort=Wien |Datum=2013 |ISBN=978-3-631-64214-6 |Seiten=175f.}}</ref>

Eine normalspurige Schließung der Lücke zwischen Banja Luka und Sarajevo (via [[Jajce]]) einerseits und zwischen Uvac, Novi Pazar und Mitrovica andererseits war jedoch so aufwändig, dass diese nie ausgeführt wurde. Der ehemalige Eisenbahnminister [[Heinrich von Wittek]] brachte deshalb in einem 1917 publizierten Artikel die schmalspurige Errichtung der Sandschakbahn in die Diskussion. Hierbei hatte er zwei Varianten ins Auge gefasst: Die Linie via Novi Pazar und die Linie durch das [[Lim (Fluss)|Limtal]]. Aufgrund des Ausgangs des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] kam das Projekt jedoch endgültig zum Erliegen.

== Literatur ==
* [[Elmar Oberegger]]: ''Der „Große Aufbruch“ in die Ägäis. Das gescheiterte Eisenbahnprojekt Wien-Sarajevo-Saloniki (1874–1914).'' Info-Büro für Österreichische Eisenbahngeschichte, Sattledt 2009 (''Veröffentlichung des Info-Büros für österreichische Eisenbahngeschichte'' 2009, 2, {{ZDB|2278238-2}}).
* Arthur J. May 1938: ''The Novibazar Railway Project.'' The Journal of Modern History Bd. 10, Nr. 4 (Dezember 1938), 496–527, Chicago University Press.
* Arthur J. May 1952: ''Trans-Balkan Railway Schemes.'' The Journal of Modern History, Nr. 24/4 (Dez. 1952), S. 352–367.
* Norman J. G. Pounds, ''A historical geography of Europe 1800–1914''. Historical Geography of Europe, 3, S. 457–460, Cambridge University Press.
* Oscar Remy 1927: ''Sandšakbahn und Donau-Adriabahn, ein Kapitel aus der Vorgeschichte des Weltkrieges''. Archiv für Eisenbahnwesen, 1927, Heft 5, September–Oktober, Erster Teil, 1189–1247, Springer, Berlin.
* Momir Samardžić 2012: ''Trans-Balkan railway schemes and Italy (late 19th – early 20th century).'' Etudes balkaniques, Nr. 2–3, 120–129.
* Orme Wilson Jr., Guido G. Weigend: ''The Belgrade-Bar railroad: an essay in economic and political geography.'' G. W. Hofmann (Hrsg.) Eastern Europe: Essays in Geographical problems, Methuen, London 1971, S. 365–393.
* Heinrich Wittek: ''Sandschakbahn.'' In: [[Victor von Röll|Freiherr von Röll]] u. a. (Hrsg.): ''Enzyklopädie des Eisenbahnwesens.'' Band 8: ''Personentunnel – Schynige Platte-Bahn.'' 2. vollständig neu bearbeitete Auflage. Urban & Schwarzenberg, Berlin u. a. 1917, S. 299–300, [http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Sandschakbahn online].

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Schienenverkehr (Jugoslawien)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Osmanisches Reich)]]
[[Kategorie:Nicht realisiertes Eisenbahnprojekt]]
[[Kategorie:Sandschak von Novi Pazar]]
[[Kategorie:Chemins de fer Orientaux]]

Sandschakbahn - Versionsgeschichte

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