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2025-03-23T21:55:28Z

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'''SELCAB''' ist ein von der [[Linienzugbeeinflussung|LZB]] abgeleitetes, linienförmig wirkendes Zugbeeinflussungssystem. Es wurde Anfang der 1990er Jahre von [[Standard Elektrik Lorenz]] (SEL) speziell mit dem Fokus auf Strecken mit geringem bis mittlerem Verkehrsaufkommen entwickelt. Die Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Strecke ist mit LZB vollständig kompatibel ([[Union internationale des chemins de fer|UIC]]-Standard ORE A46) und es können für beide Systeme identische Fahrzeuggeräte verwendet werden. Entsprechend wird von dem System eine [[Führerraumsignalisierung]] bereitgestellt, es kann eine dem [[Sicherung von Zugfahrten#Fahren im wandernden Raumabstand|Moving Block]] angenäherte Betriebsweise realisiert werden, und die [[Automatische Fahr- und Bremssteuerung]] (AFB) wird unterstützt.

Im Gegensatz zu LZB gibt es allerdings keine zentralen Rechner, die abschnittsweise eine Strecke überwachen, sondern die Beeinflussungen werden dezentral aus den Daten von vorhandenen Einrichtungen (hauptsächlich Signalen) generiert. Konzeptionell wurde diese Idee der ''quasi-kontinuierlichen'' Beeinflussung bei [[ETCS Level 1]] [[Limited Supervision]] später in ähnlicher Weise wieder aufgegriffen. Bei seiner Entstehung stand SELCAB in direkter Konkurrenz zu dem parallel von [[Siemens Mobility|Siemens]] entwickelten [[ZUB 123|ZUB 100]]<ref>{{Literatur| Autor=Norbert Geduhn| Titel=Realisierungskonzepte von Siemens| Verlag=Tetzlaff Verlag GmbH| Ort=Hamburg| ISSN=0037-4997| Sammelwerk=[[Signal + Draht]]| Band=84| Nummer=12| Jahr=1992| Seiten=397–399}}</ref>.

== Streckenseitige Einrichtungen ==

Streckenseitig können 64 (2<sup>6</sup>) unterschiedliche [[Telegramm]]e mit je 70 [[Bit]] [[Nutzdaten]] übertragen werden. Die Übermittlung eines einzelnen Telegramms dauert 70 [[Millisekunde|ms]] (1200 [[Baud|Bd]]), wobei derartig [[Datagramm|paketierte]] Informationen im Normalbetrieb viermal wiederholt werden, woraus sich eine effektive Zyklusdauer von 280 ms ergibt. Die Telegramme werden anschließend [[Frequenzumtastung|FSK]]-moduliert und im Bereich der [[Langwelle]] (36 [[Hertz (Einheit)|kHz]] ± 600 Hz) übertragen.
Dabei werden die den Telegrammen zugrundeliegenden Daten typischerweise direkt aus dem Lampenstromkreis eines Signals abgegriffen und anschließend mittels einer Logikschaltung aufbereitet. Eine direkte Anbindung an ein Stellwerk ist jedoch ebenfalls möglich. Somit lässt sich auch eine Mehrabschnittssignalisierung realisieren.

In den Telegrammen sind folgende Informationen enthalten:
* Signalaspekt
* aktuell zulässige maximale Geschwindigkeit
* Entfernung bis zum Haltepunkt
* [[Durchrutschweg]] am Haltepunkt
* Streckenneigung
* dauerhafte und (optional) temporäre [[Langsamfahrstelle]]n
* weitere spezielle Bedingungen

Optional können mittels SELCAB auch temporäre Langsamfahrstellen an das Fahrzeug übermittelt werden. Dies bedingt allerdings zusätzliche streckenseitige Baugruppen und halbiert die oben beschriebene vierfache Redundanz bei der Telegrammübermittlung.

Analog zur LZB werden [[Induktionsschleife|gekreuzte Linienleiter]], die abschnittsweise im Gleis verlegt werden, zur Datenübertragung genutzt. Dabei unterstützt das System Schleifenlängen von 25 m bis 1200 m. Die Länge hat Einfluss auf die maximale Zugdichte und aufgrund der Übertragungszeit (s. o.) auch auf die Höchstgeschwindigkeit des entsprechenden Streckenabschnitts. Zur Unterscheidung der Fahrtrichtung werden pro Signal zwei Teilschleifen benötigt, wovon eine vor und eine hinter dem Signal verlegt wird. Nur für Erstere werden dabei in Abhängigkeit von der gewünschten Streckenleistungsfähigkeit verschiedene Längen projektiert, und sie bedingt demzufolge maßgeblich die o. g. Gesamtschleifenlänge.

== Fahrzeugseitige Einrichtungen ==

Wie eingangs beschrieben kann SELCAB mit einer LZB-Fahrzeugeinrichtung (LZB 80) verwendet werden. Dabei wird allerdings die Sendeeinrichtung nicht zwangsweise benötigt, da eine Datenübermittlung vom Fahrzeug zur Strecke systemseitig nicht vorgesehen ist. Zur Kosten- und Platzreduktion kann statt des typischerweise in 2v3-Konfiguration ausgeführten LZB-Fahrzeugrechners auch ein vereinfachtes 2v2-Gerät verwendet werden, das insbesondere im Nahverkehr zum Einsatz kommt. Die Zentraleinheit wird als ''VOBC'' (Vital On-Board Computer) bezeichnet. "Vital" in diesem Zusammenhang bedeutet "signaltechnisch sicher". Die softwareseitigen Funktionen sind in [[Pascal (Programmiersprache)|Pascal]] und [[Assemblersprache|Assembler]] implementiert.

Neben diesem Rechner sind am Fahrzeug zwei Radimpulsgeber, ein Beschleunigungssensor zum Ausgleich von [[schlupf]]bedingten Messfehlern sowie zwei (bzw. vier bei Zweirichtungsfahrzeugen) [[Ferritstabantenne|Empfangsantennen]] vorzusehen. Darüber hinaus ist eine sichere Ansteuerungsmöglichkeit der [[Zwangsbremsung|Zwangsbremse]] erforderlich.

Über ein [[Taste|drucktastenbasiertes]] Bediengerät mit [[Anzeige (Technik)|Display]] muss der [[Triebfahrzeugführer]] vor dem Beginn einer [[Zug (Schienenverkehr)|Fahrt]] folgende Parameter eingeben:
* Zuglänge
* Zughöchstgeschwindigkeit
* Zugbremseigenschaften

Über ein Anzeigegerät (vgl. [[Modulare Führerraumanzeige|MFA]]) werden daraufhin
* Maximal zulässige [[Geschwindigkeit]]/Istgeschwindigkeit auf einem Zwei-Zeiger-Tachometer
* Zielgeschwindigkeit
* Zielentfernung
* Hilfsanzeigen

zur Verfügung gestellt und das Fahrzeugsystem überwacht kontinuierlich folgende Größen:

* Streckengeschwindigkeit
* Haltepunkt
* Fahrtrichtung / Rückrollen entgegen der gewählten Fahrtrichtung
* dynamisches Bremsprofil
* Langsamfahrstellen
* Überfahren eines Halt gebietenden Signals

Darüber hinaus besteht die Fahrzeugeinrichtung aus zwei Bedientasten zum Lösen der Betriebsbremse und zum Passieren eines nicht-permissiven Signalbegriffs (vgl. [[Befehl (Eisenbahn)|Befehl]]). Über akustische Melder können Warnungen und Bremsvorankündigungen an den Triebfahrzeugführer übermittelt werden. Zur Ereignisaufzeichnung steht ein [[Fahrtenschreiber]] zur Verfügung.

== Verwendung ==

SELCAB ist auf der [[Neubaustrecke Madrid–Sevilla]] als Erweiterung der [[Linienzugbeeinflussung|LZB]] in [[Bahnhof]]sbereichen installiert. Weiterhin findet sich eine Installation auf dem Streckenabschnitt der [[Chiltern Main Line|Chiltern-Line]] zwischen [[Bahnhof Marylebone|London Marylebone]] und [[Aylesbury]] im [[Vereinigtes Königreich|Vereinigten Königreich]]. In weiteren Netzen (u. a. bei den [[ÖBB]] in [[Österreich]]) kam es allerdings bis heute nie über Testanwendungen hinaus. Dennoch kann das System als Wegbereiter des für [[European Train Control System|ETCS]] verwendeten Übertragungsmediums [[Euroloop]] betrachtet werden.

Das System wird heute von [[Thales Group|Thales]] unter dem Namen ''AlTrac 6431'' weiterhin vertrieben.

Bezogen auf ETCS ist SELCAB ein Klasse-B-System.

== Literatur ==
* {{Webarchiv|url=http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/doc/ccs-tsi-de-annex.pdf|wayback=20061022214029|text=''ANHANG Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems'', Brüssel, 2006}} (PDF, 1,6 MB), abgerufen am 4. Februar 2013
* {{Literatur| Autor=Hans Kast| Titel=SELCAB – Vereinfachte Linienzugbeeinflussung| Verlag=Tetzlaff Verlag GmbH| Ort=Hamburg| ISSN=0037-4997| Sammelwerk=[[Signal + Draht]]| Band=83| Nummer=7–8| Jahr=1991| Seiten=194–197}}
* {{Literatur| Autor=Helmut Uebel| Titel=Zugbeeinflussungssystem SELCAB| Verlag=Tetzlaff Verlag GmbH| Ort=Hamburg| ISSN=0037-4997| Sammelwerk=[[Signal + Draht]]| Band=84| Nummer=12| Jahr=1992| Seiten=400–402}}
* {{Literatur| Autor=Janusz Dyduch, Marek Pawlik| Herausgeber=Politechnika Radomska| Titel=System automatycznej kontroli jazdy pociągu| Ort=Radom| ISBN=978-83-7351-438-6| Auflage=2.|Kapitel=3.5. SELCAB| Jahr=2011| Sprache=pl}}

== Einzelnachweise ==

<references/>

{{Navigationsleiste Zugbeeinflussung}}

[[Kategorie:Zugbeeinflussung|Selcab]]
[[Kategorie:Abkürzung]]

SELCAB - Versionsgeschichte

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