imported>Thomas Dresler: Kommasetzung

2024-01-04T22:20:59Z

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{{Infobox Tunnel
| Bild = RollenbergtunnelNordwestportal02.jpg
| Bildtext = Das Nordwestportal des Rollenbergtunnels
| Nutzung = [[Eisenbahntunnel]]
| Verkehrsverbindung = [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart]]
| Ort = [[Bruchsal]], [[Kraichtal]]
| Länge = 3303
| Röhren = 1
| Querschnitt = rund 85 m², max. 210 m²<ref name="bundesbahn-1989-445" />
| Überdeckung = 63
| Bauherr = [[Deutsche Bundesbahn]]
| Baukosten = 106 Mio. [[Deutsche Mark|DM]]
| Baubeginn = 12. Juli 1984
| Fertigstellung = 1987<ref name="bundesbahn-1989-445" />
| Betreiber = [[DB Netz]]
| Freigabe = 2. Juni 1991
| Portal1-lat = 49.145972
| Portal1-long = 8.621806
| Portal1-region = DE-BW
| Portal1-Name = Nordwestportal
| Portal2-lat = 49.12375
| Portal2-long = 8.652194
| Portal2-region = DE-BW
| Portal2-Name = Südostportal
}}
Der '''Rollenbergtunnel''' ist ein 3.303 Meter langer [[Eisenbahntunnel]] der [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart]], nordöstlich von [[Bruchsal]]. Im Tunnel durchfährt die Strecke, in südöstlicher Richtung, die [[Höhenrücken]] ''Rollenberg'', ''Eisenhut'' und ''Spiegelberg''.<ref name="db-1985">Deutsche Bundesbahn: ''Rollenbergtunnel''. Broschüre (vier Seiten), ohne Ort, ohne Jahr (ca. 1985)</ref>

Die Röhre wird von Personenfern- und Güterzügen mit bis zu 250 km/h befahren. Eine markante Besonderheit ist das Nordwestportal, das durch die hier befindliche [[Abzweigstelle Bruchsal Rollenberg]] drei Gleise aufnimmt.

== Verlauf ==
[[Datei:Rollenbergtunnel1.jpg|mini|Nordwestportal mit einführenden Strecken (Blick Richtung Südosten)]]
[[Datei:Abzw Rollenberg 20060422.jpg|mini|Nordwestportal des Rollenbergtunnels (April 2006)]]
Die Röhre ist einer von drei Tunneln der Neubaustrecke, die auf dem Gebiet der [[Gemarkung]] Bruchsal verlaufen.<ref name="bundesbahn-65-591">''NBS M/S: Neuenbergtunnel im Rohbau fertig.'' In: ''Die Bundesbahn.'' Jahrgang 65 (1989), Heft 7, {{ISSN|0007-5876}}, S. 591.</ref> Das Nordwestportal liegt zwischen Bruchsal und [[Ubstadt-Weiher]], das Südostportal zwischen Bruchsal und [[Kraichtal]]. Beiden Portale sind [[Einschnitt (Verkehrsweg)|Voreinschnitte]] vorgelagert.<ref name="db-1985" />

Die [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] verläuft zwischen den [[Streckenkilometer]]n 45,18 und 48,48<ref name="rudolph-1989-60">Ernst Rudolph: ''Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart.'' Hestra-Verlag, Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0216-4, S. 60.</ref> in südöstlicher Richtung auf rund drei Kilometern Länge in einer Geraden, die zum Südostportal hin in eine Linkskurve von 7.500 m [[Kurvenradius|Radius]] übergeht.<ref name="db-1985" />

Der Tunnel liegt in einem Bereich der Strecke, in dem diese um 130 m Höhenmeter, vom Rheintal in den [[Kraichgau]], in südöstlicher Richtung ansteigt.<ref name="hoerstel-niedt-20" /> Auch in der Röhre steigt die [[Gradiente]] zum Südostportal hin durchgängig mit 12,5 Promille um rund 41 Höhenmeter an.<ref name="db-1985" /> Die Überdeckung liegt zwischen rund 6 und 63 m.<ref name="db-1985" /><ref name="rudolph-1989-60" />

Eine Besonderheit ist die am Nordwestportal bei km 45,3 liegende [[Abzweigstelle Bruchsal Rollenberg]]. Von der zweigleisigen Strecke münden hier drei Gleise von der [[Baden-Kurpfalz-Bahn|Bahnstrecke Mannheim–Heidelberg–Karlsruhe]] ein.

Vor dem Nordwestportal liegen fünf Gleise, die sich im Portalbereich auf drei Gleise verengen (zwei Neubaustrecken-Streckengleise und das in das südwestliche Gleis einführende Gleis aus Richtung Bruchsal/Heidelberg). Kurz darauf fädelt das dritte Gleis in das südwestliche Streckengleis ein. Das Nordwestportal des Rollenbergtunnels ist das einzige Eisenbahntunnelportal in Deutschland mit drei Gleisen (am [[Irlahülltunnel]] und [[Frankfurter-Kreuz-Tunnel]] werden vier erreicht). Mit einem Querschnitt von 210 m²<ref name="bundesbahn-1989-5">Meldung ''NBS Mannheim–Stuttgart: größter Tunnel-Voreinschnitt fertiggestellt.'' In: ''Die Bundesbahn.'' 5/1989, S. 445.</ref> ist es darüber hinaus eines der größten Tunnelportale an einer deutschen Schnellfahrstrecke.

Im Tunnel liegt, beim Streckenkilometer 47,3, die [[Überleitstelle]] ''Bruchsal-Eisenhut''.

=== Geologie ===
Im Tunnel werden, in südöstlicher Richtung, die geologischen Formationen des [[Muschelkalk]]s, des [[Erfurt-Formation|Lettenkeupers]] sowie, im [[Gipskeuper]] ([[Grabfeld-Formation]]), Schichten von Grundgips, dem Bochinger Horizont und Dunkelroter [[Mergel]] durchfahren. Der Muschelkalk ist überwiegend aus hartem [[Kalkstein]] und [[Dolomit (Gestein)|Dolomit]] aufgebaut.<ref name="db-1985" />

Die Durchfahrung des Gipskeupers, der bei Berührung mit Wasser stark aufquillt, erforderte ein besonderes Bauverfahren mit einer „Knautschzone“ in der Tunnelsohle, das beim Rollenbergtunnel weltweit erstmals zur Anwendung kam.<ref name="db-1989-1-4">''Hochgeschwindigkeitszeitalter rückt näher.'' In: ''Die Bahn informiert.'' Heft 1, 1989, S. 4–8.</ref>

== Geschichte ==
=== Planung ===
In der Planungsphase lag das Bauwerk in den [[Planfeststellungsverfahren|Planfeststellungsabschnitten]] 6a (Ubstadt-Weiher, Streckenkilometer 43,736 bis 47,775) und 6b (Bruchsal, km 47,775 bis 51,085).<ref name="bb-1987-381" />

Nach dem Planungsstand von 1973 sollten im Anschluss an eine Überquerung der [[Bundesstraße 3]] zwei 2,4 km und 0,7 km lange Tunnel entstehen. Eine höhenfreie Verknüpfung der Neubaustrecke mit der Rheintalbahn war vorgesehen. Diese Verbindungskurve sollte teilweise ebenfalls in Tunneln geführt werden.<ref name="db-1973-10">Deutsche Bundesbahn, Zentrale Transportleitung: ''Erläuterungsbericht zur Planung der Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart''. Oktober 1973, Aktenzeichen ''400a/411a.4002/4123 Nv (Mhm–Stg).'' S. 8, Übersichtskarte Vortrassierung und Lageplan (Blatt 4) (verfügbar am [[Generallandesarchiv Karlsruhe]]).</ref>

Das Planfeststellungsverfahren im Abschnitt 6a wurde im November 1976 eingeleitet. Am 16. Mai 1979 wurde ein neues Planfeststellungsverfahren eröffnet. Die 75 erhobenen [[Einwendung]]en wurden am 23. November 1981 [[Erörterungstermin|erörtert]]. Am 10. März 1983 legte das [[Regierungspräsidium]] seine Stellungnahme vor. Gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 29. April 1983 wurden zwei Klagen erhoben. Er wurde am 19. Dezember 1983 rechtskräftig.<ref name="bb-1987-381">Erich Fein: ''Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Inbetriebnahme im Rheintal.'' In: ''[[Die Bundesbahn]].'' Heft 5/1987, S. 381–393.</ref>

Im Abschnitt 6b wurde der Planfeststellungsverfahren zunächst im April 1975 eingeleitet. Am 20. Februar 1981 wurde ein neues Planfeststellungsverfahren eröffnet. Die 68 erhobenen Einwendungen wurden am 15. September 1981 erörtert. Am 7. Juni 1982 legte das Regierungspräsidium seine Stellungnahme vor, bevor am 16. September 1982 der Planfeststellungsbeschluss erging, gegen den drei Klagen erhoben wurden. Der Beschluss wurde am 28. Oktober 1985 rechtskräftig.<ref name="bb-1987-381" />

Bereits 1983 war das Bauwerk mit seiner später realisierten Länge von 3303 m geplant gewesen.<ref name="db-1983-01">''Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Übersichtskarte 1:100 000''. Stand von Januar 1983.</ref>

=== Bau ===
Dem Bau des Fahrtunnels ging zunächst ein Probevortrieb voraus. Ab Juni 1980 wurde dazu zunächst ein 23 m Zugangsschacht von 4 m Durchmesser im Rohrbachtal (km 47,660) angelegt. Von dessen Ende wurde zunächst eine 38 m lange [[Kaverne (Bergbau)|Kaverne]] von 60 m² Querschnitt in südöstlicher Richtung als [[Kalotte (Tunnelbau)|Kalotte]] des späteren Tunnels aufgefahren. Die Baukosten für diesen ersten Abschnitt lagen bei 1,5 Millionen D-Mark.<ref name="db-1985" />

Ab Oktober 1982 wurde, beidseitig aus demselben Schacht, ein insgesamt 1.575 m langer Erkundungsstollen von 12 m² bzw. 19 m² Querschnitt (Hufeisenprofil) in der [[Sohle (Bergbau)|Sohle]] des späteren Tunnels angelegt. Dieser Stollen diente auch der Entwässerung des Gebirges und erreichte an seinem südöstlichen Ende das spätere Portal. An zwei 80 bzw. 100 m langen Abschnitten, an der Stelle größer und kleinster Überdeckung, wurden Großräume mit einem Ausbruchsquerschnitt von bis zu 150 m² angelegt, um Erfahrungen für den Hauptvortrieb zu sammeln. In einem dieser Großräume wurde ein [[Stollen (Tunnelbau)#Sonstige Stollen|Fensterstollen]] angelegt, der später als dritter Angriffspunkt für den Tunnelvortrieb genutzt wurde. Dieser zweite Abschnitt nahm 23 Monate Bauzeit in Anspruch und kostete 15,0 Millionen D-Mark.<ref name="db-1985" />

Für den nördlichen Voreinschnitt wurden zunächst 700.000 m³ Material ausgehoben.<ref name="db-1986">Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): ''Verknüpfung Ubstadt–Weiher. Erdarbeiten.'' Datenblatt (zwei A4-Seiten), ohne Jahr (ca. 1986)</ref> Am 12. Juli 1984 wurde der eigentliche Fahrtunnel durch die [[Tunnelpatin]] [[Ursula Späth]], Ehefrau des baden-württembergischen Ministerpräsidenten [[Lothar Späth]], [[Tunnelanschlag|angeschlagen]].<ref name="scharf-2006-201">{{BibISBN|3-88255-769-9|Seiten=201}}</ref> Zwischen Oktober 1984<ref name="db-1985" /> und Mai 1987 folgte der eigentliche Vortrieb. Dabei wurden 430.000 m³ Massen ausgebrochen.<ref name="rudolph-1989-60" /> Der Tunnel wurde von beiden Portalen und einem Fensterstollen (von dort in beiden Richtungen<ref name="db-1985" />) in [[Spritzbetonbauweise]]<ref name="db-1985" /> bergmännisch vorgetrieben.<ref name="hoerstel-niedt-20">Jürgen Hörstel, Marcus Niedt: ''ICE – Neue Züge für neue Strecken''. Orell-Füssli-Verlag, Zürich / Wiesbaden 1991, ISBN 3-280-01994-X, S. 22.</ref>

Während in den Schichten des Gipskeupers, im mittleren und östlichen Vortrieb, das Material überwiegend mit Tunnelbaggern mit Abschlagslängen von 1,20 m ausgebrochen wurde, wurde in den Schichten des Muschelkalks (Abschnitt West) ein Sprengvortrieb mit 2,50 m langen Sprengungen je Abschlag durchgeführt. Der Ausbruchsquerschnitt lag zwischen 114 und 260 m², der Nutzquerschnitt liegt zwischen 82 und 92 m² bzw. 210 m² (Westportal). Insgesamt wurden rund 430.000 m³ Material ausgebrochen. Je nach Gebirgsverhältnissen wurde zunächst eine 15 bis 30 cm dicke Spritzbetonschale hergestellt. Die Betonierung der zwischen 40 und 120 cm (Nordwestportal) dicken Innenschale erfolgte in Blöcken von jeweils 11 m Länge.<ref name="db-1985" />

[[Datei:Rollenberg Tunnel North Portal Construction.jpg|mini|Blick aus dem Nordwestportal vor Fertigstellung der Strecke]]
Anfang 1986 hatte der Einbau der Innenschale vom Südostportal an bereits begonnen. Auf der Nordwestseite lief noch der Vortrieb.<ref name="konzept-1986">Projektgruppe M/S der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Ein Konzept für uns alle''. 28-seitige Broschüre von Januar 1986, Karlsruhe, 1986, S. 17.</ref>

Die Baukosten des Tunnels lagen bei 106 Mio. [[Deutsche Mark|D-Mark]] (Preisstand: 1980er Jahre).<ref name="rudolph-1989-60" />

Mit dem Bau beauftragt war die ARGE Rollenbergtunnel aus den Unternehmen [[Bilfinger + Berger]], [[Baresel|C. Baresel]], [[Ed. Züblin]], [[Hochtief]] und [[Harsch (Unternehmen)|Harsch]].<ref>https://pdffox.com/harsch-1919-1999-ein-familienunternehmen-in-den-ersten-80-jahren--pdf-free-647a6adba77c3.html</ref>

=== Betrieb ===
In der Nacht zum 18. November 2018 simulierten über 900 Kräfte die Entgleisung eines [[Intercity-Express]] im Rollenbergtunnel. An der größten Katastrophenschutzübung des Jahres in Baden-Württemberg nahmen auch zwei [[Rettungszug (Deutsche Bahn AG)|Rettungszüge]] der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]] teil. Zudem wurde die Patientenaufnahme und deren Weiterversorgung in der [[Fürst-Stirum-Klinik]] geprobt.<ref>{{Internetquelle |autor=Elija Ferrigno |url=https://kraichgau.news/bretten/c-blaulicht/grossuebung-mit-900-teilnehmern-im-bruchsaler-rollenbergtunnel-bruchsal-probt-den-ernstfall_a37690 |titel=Großübung mit 900 Teilnehmern im Bruchsaler "Rollenbergtunnel" – Bruchsal probt den Ernstfall |werk=kraichgau-news.de |datum=2019-03-22 |abruf=2019-11-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Christina Zäpfel |url=https://bnn.de/lokales/bruchsal/ice-entgleist-so-lief-die-grossuebung-in-bruchal |titel=SCHLAFLOS IN BRUCHSAL „ICE entgleist“ – so lief die Großübung |werk=Bnn.de |datum=2018-11-18 |abruf=2019-11-27}}</ref>

Im Juni 2020 wurden Weichen im Tunnel eingebaut.<ref name="db-2020-06-16">{{Internetquelle |url=https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/mannheim-stuttgart/projekttagebuch |titel=Projekttagebuch Mannheim – Stuttgart |titelerg=KW25 |werk=bauprojekte.deutschebahn.com |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2020-06 |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20200616204838/https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/mannheim-stuttgart/projekttagebuch |archiv-datum=2020-06-16 |abruf=2020-06-16}}</ref>

== Technik ==
Das drei Gleise aufnehmende Nordwestportal misst eine lichte Breite von rund 24 m. Der anschließende Übergang in das zweigleisige Regelprofil erfolgt, auf einer Länge von 250 m, in einem ''Trompetenbauwerk''.<ref name="db-1985" /> Die brüchigen Felswände im Voreinschnitt des Tunnels wurden mit rund 6.000 m² Betongitterwänden gesichert, für die aus ästhetischen Gründen eine Sonderkonstruktion entwickelt worden war.<ref name="bundesbahn-1989-445">Meldung ''NBS Mannheim–Stuttgart: größter Tunnel-Voreinschnitt fertiggestellt.'' In: ''Die Bundesbahn.'' Jg. 65, Nr. 5, 1989, {{ISSN|0007-5876}}, S. 445.</ref>

Oberhalb des Nordwestportals befinden sich [[Global System for Mobile Communications|GSM]]- und [[Long Term Evolution|LTE]]-[[Basisstation]]en der drei Netzbetreiber. Diese versorgen nicht nur über Antennen oberhalb des Portals den unmittelbar anschließenden Gleisbereich, sondern auch über eine [[Repeater]]anlage mit Glasfaseranbindung zu den Remote Units, den Rollenbergtunnel, außerdem den [[Tunnel Forst]], den [[Altenbergtunnel]], den [[Neuenbergtunnel]] und den [[Simonsweingartentunnel]].

Die Versorgung des Tunnels mit [[GSM-R]] erfolgt über Basisstationen an beiden Tunnelportalen.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Rollenberg Tunnel|Rollenbergtunnel}}
* [http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4080.html#rollenberg Eintrag] und [https://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4080-abzw-rollenberg.html Bildergalerie] auf ''eisenbahn-tunnelportale.de''

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Eisenbahntunnel in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Karlsruhe]]
[[Kategorie:Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart]]
[[Kategorie:Verkehr (Bruchsal)]]
[[Kategorie:Tunnel in Europa]]

Rollenbergtunnel - Versionsgeschichte

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