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[[Datei:Riviera-Express, 1903, Ochoa.jpg|miniatur|Werbeplakat für den Riviera-Express aus dem Jahr 1903]]
[[Datei:Riviera-Express, PLM 4-4-0 type C174, Beaulieu 1907.jpg|mini|Der ''Riviera-Express'' hinter einer PLM-Lokomotive 1907 im Bahnhof von [[Beaulieu-sur-Mer]]]]
Als '''Riviera-Express''' wurden mehrere Fernzüge bezeichnet, die zwischen 1900 und 1993 von diversen Städten im nördlichen [[Mitteleuropa|Mittel-]] und [[Westeuropa]] ([[Amsterdam]], [[Berlin]], [[Dortmund]]) zur [[Côte d’Azur|Riviera]] fuhren. Bis 1939 war der Riviera-Express ein von der [[Compagnie Internationale des Wagons-Lits]] (CIWL) betriebener [[Luxuszug (Zuggattung)|Luxuszug]] zwischen Berlin und der Riviera und galt als einer der bekanntesten Luxuszüge.<ref name="Mühl-5">Albert Mühl: ''Internationale Luxuszüge''. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, S. 5</ref>

== 1900 bis 1914 ==
[[Datei:Anhalter Bahnhof und Askanischer Platz.jpg|miniatur|Der Anhalter Bahnhof in Berlin, Startbahnhof des Riviera-Express von 1900 bis 1914 und 1931 bis 1939]]
=== Vorgeschichte ===
Die [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] hatten seit etwa Mitte der 1880er Jahre ihre mit der [[Compagnie Internationale des Wagons-Lits]] abgeschlossenen Verträge auslaufen lassen, keine neuen mehr abgeschlossen und eigene Schlafwagendienste aufgebaut. Sie hatten sich zudem aktiv gegen einen weiteren Ausbau des CIWL-Netzes eingesetzt und die Einführung weiterer Luxuszüge nach dem Vorbild des [[Orient-Express]] verhindert. Erst Mitte der 1890er Jahre erreichte die CIWL eine Änderung dieser Politik und konnte 1896 den [[Nord-Express]] als ersten Luxuszug über Berlin führen. Ein Jahr später folgte der [[Nord-Süd-Brenner-Express]] ab Berlin, der allerdings aufgrund der ablehnenden Haltung der italienischen [[Rete Adriatica]] über die [[Brennerbahn]] nur bis Verona fuhr, gerade mal rund 50 km südlich des damaligen [[österreich]]ischen Grenzbahnhofs in [[Ala (Trentino)|Ala]]. Dennoch erwies sich der Zug wie auch der Nord-Express als wirtschaftlicher Erfolg, der auch bei den Preußischen Staatsbahnen positiv vermerkt wurde und zu einer Änderung der bisherigen Politik gegenüber der CIWL führte.

Nunmehr setzte sich die [[KED Berlin]] gemeinsam mit der CIWL aktiv für den Ausbau des Netzes der ab Berlin fahrenden Luxuszüge ein.<ref name="Mühl-18">Albert Mühl: ''Internationale Luxuszüge''. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, S. 18–19</ref> Zunächst sollte ein zweiter Luxuszug von Berlin nach Italien fahren, und zwar über die [[Gotthardbahn]] nach [[Mailand]]. Die [[Gotthardbahn-Gesellschaft]] lehnte jedoch eine Befassung mit dieser Planung der CIWL zunächst ab, sie favorisierte ihren eigenen ''[[Gotthard-Express]]'' von Basel nach Mailand. Inzwischen hatte die CIWL es geschafft, den Nord-Süd-Brenner-Express bis Mailand zu verlängern, sie verlor daher auch das Interesse an einem Rivierazug über den Gotthard. Stattdessen nahm sie Verhandlungen mit der [[Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée|Paris-Lyon-Méditerranée]] (PLM) auf, die großes Interesse an einem Zug von Berlin an die Riviera zeigte.

=== Einführung des Riviera-Express ===
Erstmals fuhr der zunächst als ''Riviera-Berlin-Express'' bezeichnete Luxuszug von Berlin über [[Erfurt]], [[Frankfurt am Main]], [[Ludwigshafen am Rhein|Ludwigshafen]], [[Straßburg]], [[Belfort]], [[Lyon]] und [[Marseille]] nach [[Ventimiglia]] schließlich am 3. Dezember 1900. Die Planung scheint relativ kurzfristig erfolgt zu sein, noch im Reichskursbuch für November und Dezember dieses Jahres ist der Zug nicht enthalten. Der formelle Vertrag zwischen der CIWL und den beteiligten Bahnverwaltungen wurde erst am 8. November 1901 von [[Georges Nagelmackers]], dem CIWL-Generaldirektor und am 5. Dezember des gleichen Jahres vom Präsidenten der für den Riviera-Express als geschäftsführende Direktion vorgesehenen [[KED Frankfurt]] in Vertretung aller beteiligten Bahnen unterzeichnet.<ref name="Mühl-18" /> Der Zug sollte nur im Winter und dem zeitigen Frühjahr fahren, der damaligen Hauptsaison an der Riviera.

Ab 1. Dezember 1901 fuhr der nunmehr als ''Riviera-Express'' bezeichnete Zug in zwei Zugläufen von Berlin bzw. [[Amsterdam]] über Frankfurt und ab dort gemeinsam weiter über Ludwigshafen, Straßburg und Lyon an die Riviera bis [[Menton]]. Der Vertrag sah zwar einen täglichen Verkehr und eine gemeinsame Führung ab Frankfurt vor, zunächst verkehrten jedoch der Amsterdamer und der Berliner Zug jeweils nur an zwei unterschiedlichen Wochentagen. An drei Wochentagen begann der Zug erst in Frankfurt, wobei im Laufe der Jahre der Anteil der in Berlin beginnenden Züge erhöht wurde. Ab dem 31. Dezember 1905 verkehrte der Zug ab Berlin täglich und wurde nunmehr ab Frankfurt wie bereits 1901 vorgesehen gemeinsam mit dem weiterhin nur an zwei Wochentagen verkehrenden Amsterdamer Zugteil bis Ventimiglia geführt. In Deutschland erhielt der Berliner Zugteil die Zugnummer L 20/19, die auch der vereinigte Zug bis zum damaligen Grenzbahnhof nach Frankreich in [[Altmünsterol]] führte. Die niederländischen [[Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen|Staatsspoorwegen]] bezeichneten den Amsterdamer Zugteil als L 31/32, ab dem Grenzbahnhof [[Bahnhof Emmerich|Emmerich]] führte er die Nummern L 178/177. Der Name ''Riviera-Express'' war von der CIWL zuvor in den Wintern 1897/98 und 1898/99 kurzzeitig für einen Salonwagenzug zwischen [[Marseille]] und Menton verwendet worden.<ref name="ril-350">Albert Mühl, Jürgen Klein: ''Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft.'' EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-696-X, S. 350</ref>

Gegenüber dem Nord-Süd-Brenner-Express, der inzwischen auch bis an die Riviera fuhr, wies der Riviera-Express trotz der mit 1.819 km bis Nizza deutlich längeren Strecke eine günstigere Fahrtlage auf. Er fuhr bereits am Nachmittag in Berlin am [[Berlin Anhalter Bahnhof|Anhalter Bahnhof]] ab und brachte die Fahrgäste mit nur einer Nachtfahrt nach Cannes und Nizza, die am Folgetag zwischen 19 und 20 Uhr erreicht wurden. Der Nord-Süd-Brenner-Express fuhr zwar erst spät am Abend ab, benötigte dafür aber zwei Nachtfahrten. Eine Fahrt von Berlin bis Cannes und zurück mit dem Riviera-Express kostete 1904 einschließlich aller Zuschläge immerhin 418,40 [[Goldmark]] – etwa das halbe durchschnittliche Jahreseinkommen eines deutschen Arbeiters um 1900.<ref>[https://www.chroniknet.de/indx_de.0.html?article=119&year=1900 Arbeit und Soziales 1900 auf chroniknet.de] (abgerufen am 6. Oktober 2012)</ref>

Im Vertrag von 1901 war auch die Zugbildung geregelt worden. Wie alle Luxuszüge der CIWL vor 1914 bestand der Riviera-Express aus [[Schlafwagen]], [[Speisewagen]] und [[Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)|Gepäckwagen]], er führte ausschließlich die [[Wagenklasse|1. Klasse]]. Der Amsterdamer Zugteil erhielt zudem einen ab [[Den Haag]] verkehrenden [[Salonwagen]], der allerdings nur auf dem Tagesabschnitt bis Frankfurt mitgeführt wurde. Ein weiterer Salonwagen wurde ab 1902 auf der PLM-Strecke von [[Bourg-en-Bresse]] bis [[Ventimiglia]] eingesetzt. Die Gepäckwagen dienten nicht nur dem Gepäcktransport der Fahrgäste, die CIWL nutzte sie auch, um frische [[Schnittblume]]n nach Deutschland zu liefern.<ref name="Mühl-20">Albert Mühl: ''Internationale Luxuszüge''. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, S. 20</ref> Zu den eingesetzten Lokomotiven sind keine Details mehr bekannt.

=== Riviera- und Lloyd-Express ===
[[Datei:CIWL-WL1764A, 1908 MAN.JPG|miniatur|Typischer [[CIWL-Teakholzwagen|Teakholz-Schlafwagen]] der CIWL aus dem Jahr 1908]]
[[Datei:Gare de Cannes-Ville.jpg|miniatur|Der Bahnhof Cannes-Ville, Ziel des Riviera-Express vor den Weltkriegen]]
Am 30. April 1911 verkehrte der Riviera-Express zum letzten Mal unter diesem Namen. Er wurde ab dem Winter 1911/12 zwischen [[Duisburg]] bzw. Frankfurt und [[Mülhausen]] mit dem 1908 zwischen [[Bezirk Altona|Altona]] und [[Genua]] eingeführten und als ''[[Boat train]]'' zu den Schiffen des [[Norddeutscher Lloyd|Norddeutschen Lloyd]] ganzjährig verkehrenden [[Lloyd-Express]] zusammengelegt und neu als ''Lloyd- und Riviera-Express'' bezeichnet. Während die Zugnummern L 20/19 für den Berliner Zugteil unverändert blieben, erhielt der Amsterdamer Zugteil auf dem deutschen Abschnitt die neuen Nummern L 174/173.<ref name="Mühl-34">Albert Mühl: ''Internationale Luxuszüge''. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, S. 34</ref>

War der Lloyd-Express zuvor ganzjährig gefahren, so wurde der vereinigte Zug nur in der Wintersaison betrieben. Der Flügelzug ab Amsterdam verkehrte in dieser Zeit jetzt ebenfalls täglich, der Salonwagen ab Den Haag wurde durch einen Schlafwagen von Den Haag nach Genua ersetzt, wohin nun auch ein Schlafwagen ab Berlin geführt wurde. Ebenfalls ergänzt wurde ein Schlafwagen von Berlin nach [[Chur]] sowie ein Schlafwagen von Altona nach Ventimiglia. Der Altonaer Zugteil wurde bereits in Duisburg zugestellt. Mit insgesamt neun Schlafwagen und zwei Gepäckwagen war der Lloyd- und Riviera-Express der längste und schwerste Luxuszug der CIWL in den Jahren vor dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]].<ref name="Mühl-32">Albert Mühl: ''Internationale Luxuszüge''. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, S. 32</ref> In dieser Führung verkehrte der Zug nun die folgenden drei Jahre, jeweils in der Wintersaison von Januar bis April. Am 30. April 1914 verkehrte der Lloyd- und Riviera-Express zum letzten Mal vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs. Zwar hatten CIWL und Norddeutscher Lloyd noch im Mai 1914 den Wegfall des Zugteils ab Altona vereinbart, der Krieg verhinderte jedoch, dass der Zug im Winter 1914/15 erneut fuhr.

== 1931 bis 1939 ==
[[Datei:Voiture-lits LX 3532 CIWL Mulhouse FRA 001.jpg|miniatur|Abteil eines CIWL-Schlafwagens des ab 1929 gebauten [[CIWL Typ Lx|Typs Lx]], der ab 1931 im Riviera-Express eingesetzt wurde]]
Nach dem Ersten Weltkrieg blieben die deutschen Kunden für die Riviera zunächst aus. Mit der zunehmenden wirtschaftlichen Erholung wuchs Ende der 1920er Jahre wieder die Nachfrage, so dass auf der [[Internationale Fahrplankonferenz|Internationalen Fahrplankonferenz]] 1929 in [[Warschau]] die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]], vertreten durch die [[Reichsbahndirektion Karlsruhe]], die Einführung eines Luxuszuges von Berlin an die Riviera und nach Italien beantragte. Die CIWL reagierte auf den Antrag positiv und die Einführung wurde beschlossen, zog sich aber aufgrund der komplizierten Fahrplanabstimmungen noch über ein Jahr hin.

Trotz der zwischenzeitlich eingetretenen [[Weltwirtschaftskrise]] fuhr am 3. Januar 1931 erstmals der neue ''Riviera-Napoli-Express'' ab [[Berlin Anhalter Bahnhof]] nach [[Cannes]] mit Zugteil nach [[Neapel]]. Auf dem Anhalter Bahnhof gab es eine Einweihungsfeier mit geladenen Gästen, den Abfahrtsauftrag erteilte der damalige Reichsbahn-Generaldirektor [[Julius Dorpmüller]].<ref name="Mühl-161">Albert Mühl: ''Internationale Luxuszüge''. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, S. 161–162</ref>

Im Unterschied zum Vorkriegszug lief der Zug nicht mehr über Lyon und die Strecken der PLM, sondern über [[Basel]] und die [[Gotthardbahn]]. Zunächst verkehrte der neue Zug dreimal pro Woche, er erhielt neben den namensgebenden Zugteilen von Berlin an die Riviera (bis Cannes) und nach Neapel auch einen Schlafwagen nach [[Rapallo]] und je einen Schlafwagen von Amsterdam nach [[Ventimiglia]] und nach Neapel. Der Berliner und der Amsterdamer Zugteil wurden auf der Hinfahrt in [[Mannheim]] gekoppelt, auf der Rückfahrt dagegen in [[Darmstadt]] getrennt. Nördlich von Köln fuhr der Zug in Richtung Amsterdam über die [[Linksniederrheinische Strecke]] und den Grenzbahnhof [[Kranenburg (Niederrhein)|Kranenburg]], während er in Gegenrichtung die Strecke über [[Emmerich am Rhein|Emmerich]] und [[Duisburg]] befuhr. In Mailand erfolgte die Trennung bzw. Vereinigung der Zugteile nach Neapel und zur Riviera, letzterer wiederum wurde entlang der Riviera mit dem von [[Wien]] kommenden [[Wien–San Remo–Nizza–Cannes–Express]] vereint geführt. Von Berlin bis Neapel lief der Zug damit über eine Strecke von fast 2.200 km. Abgesehen von den durchgehenden Schlaf- und Gepäckwagen führten alle Zugteile nördlich von Basel und südlich von Mailand jeweils einen Speisewagen. Im Unterschied zur Zeit vor dem Ersten Weltkrieg führten die Schlafwagen nicht nur die 1., sondern auch die 2. Klasse.<ref name="Mühl-161" />

Zunächst fuhr der neue Zug nur im Zeitraum von Januar bis April 1931. Die Direktion Karlsruhe als geschäftsführende Direktion des Zuges registrierte bald eine recht gute Besetzung, worauf die Laufzeit 1932 bis Ende Mai ausgedehnt wurde.<ref name="Mühl-161" /> Der schwach gefragte Schlafwagen nach Rapallo wurde allerdings zugunsten eines weiteren Schlafwagens nach Cannes wieder aufgegeben. Ein Jahr später fuhr der Zug nach der Sommerpause ohne die Zugteile von Amsterdam und nach Neapel nur noch von Berlin nach Cannes, auch die Verkehrstage wurden auf einmal wöchentlich reduziert und der Name auf ''Riviera-Express'' geändert. Während der Folgejahre blieb der Zug ein reiner Saisonzug, der nur während der damals an der Riviera wesentlich mehr gefragten Wintersaison jeweils von Januar bis Mai fuhr. Er führte zudem einen Kurswagen nach [[Rom]]. Die strikten [[Devisen]]kontrollen des [[Deutsches Reich 1933 bis 1945|Dritten Reichs]] hatten für einen deutlichen Nachfragerückgang gesorgt. Im Mai 1939 fuhr der Riviera-Express zum letzten Mal, die turnusmäßig vorgesehene Wiederaufnahme des Zuglaufs im Januar 1940 fiel dem Ausbruch des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] zum Opfer.

Der Riviera-Express war in den [[1930er]] Jahren einer der schnellsten durch Deutschland verkehrenden Fernzüge. 1931 betrug die Fahrtzeit zwischen Berlin und Cannes 28 Stunden und 42 Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 70,3 km/h entsprach. Auf den flacheren deutschen Teilabschnitten erreichte der Zug zuletzt an die 100 km/h Reisegeschwindigkeit, so zwischen Berlin und Leipzig oder zwischen Mannheim und Basel. Als Zugnummer erhielt er von der Reichsbahn die bereits vom Vorgänger bis 1914 geführten Nummern L 20/19. Der Amsterdamer Zugteil wurde allerdings in den wenigen Jahren seiner Existenz mit den neuen Nummern L 120/119 im Kursbuch geführt. Die schweizerische [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] und die italienische [[Ferrovie dello Stato|FS]] führten ihn bis 1932 als Zug BN/NB, der Namensänderung entsprechend anschließend bis 1939 als Zug BR/RB. Auf dem kurzen französischen Abschnitt bis Cannes bezeichnete die PLM den Zug als L 54/53.<ref name="Mühl-164" />

Der Wagenpark des Zuges bestand wie bei allen über Nacht verkehrenden Luxuszügen der CIWL ausschließlich aus Schlaf-, Speise- und Gepäckwagen. In den ersten Jahren führte der Riviera-Neapel-Express bis zu sechs Schlafwagen, nach Einstellung der Zugteile von Amsterdam und nach Neapel in der Regel nur noch drei Schlafwagen.<ref name="Mühl-164">Albert Mühl: ''Internationale Luxuszüge''. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, S. 164</ref> An Lokomotiven wurden von der Reichsbahn zwischen Berlin und Frankfurt während der ganzen Existenz des Zuglaufs die neuen Schnellzugloks der [[DR-Baureihe 01]] eingesetzt, lediglich bei Ausfällen kam auch die [[DR-Baureihe 39]] zum Einsatz. Vor dem Amsterdamer Zugteil wie auch auf dem kurzen Abschnitt zwischen Frankfurt und Mannheim fuhren Loks der [[Preußische S 10|DR-Baureihe 17.0-1]]. Südlich von Mannheim setzte das [[Bahnbetriebswerk Offenburg]] bis 1933 die inzwischen als Baureihe 18.3 bezeichnete frühere [[Badische IV h]] ein, danach ebenfalls die Baureihe 01. Die [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] verwendeten planmäßig ihre [[SBB Ae 4/7]], während die FS westlich von Genua ihre verschiedenen [[Dreiphasenwechselstrom]]loks einsetzte.

== Nach dem Zweiten Weltkrieg ==
Der Riviera-Express als Luxuszug von Berlin zur Riviera wurde nach Ende des Zweiten Weltkriegs nicht wieder eingeführt. Nachdem in den 1950er Jahren der Tourismus nach Italien und ans Mittelmeer erheblich zunahm, führten die CIWL und die beteiligten Staatsbahnen 1957 den Riviera-Express wieder ein, nun allerdings als normalen [[Schnellzug]] von Köln über den Gotthard nach Ventimiglia.<ref>[[Fritz Stöckl]]: ''Rollende Hotels, Teil 1: Die Internationale Schlafwagengesellschaft''. Schriftenreihe ''Die Eisenbahnen der Erde,'' Band VIII, Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien/Heidelberg 1967, S. 55.</ref> Die französische Riviera, ursprünglich Hauptziel des Riviera-Express, wurde damit nicht mehr erreicht. 1958 wurde der Zuglauf bis Amsterdam ausgedehnt. Zusätzlich erhielt der Zug 1969 Kurswagen ab [[Dortmund]] und wurde als reiner Schlaf- und [[Liegewagen]]zug geführt. Zeitweilig wurde der Zug zwischen Frankfurt und Mailand mit dem ''Italia-Express'' von Stockholm nach Rom gekoppelt. In den 1970er Jahren wechselte der nördliche Startbahnhof mehrfach zwischen Dortmund und Amsterdam. Seit 1971 führte der Zug einheitlich die Zugnummer D 205/206. 1957 bis 1960 gab es unter dem gleichen Namen auch einen Flügelzug ab Hamburg, der in Karlsruhe mit dem Zugstamm vereinigt wurde. Ab 1960 gab es anstelle dessen einen Kurswagenaustausch mit dem Italia-Express Stockholm/Kopenhagen – Hamburg – Basel – Mailand – Rom.

Zuletzt wurde der Riviera-Express seit 1989 als Saisonzug nur noch im Sommerfahrplan und mit eingeschränkten Verkehrstagen gefahren, erkennbar auch an der um eine Tausenderstelle erhöhten Zugnummer D 1205/1206. Im Sommerfahrplan 1993 verkehrte er noch ab Dortmund an Freitagen vom 23. Mai bis 24. September, von Dortmund bis Karlsruhe gemeinsam mit dem Italia-Express nach Rom. In der Gegenrichtung fuhr der Zug jeweils an Samstagen in Ventimiglia ab.<ref>Deutsche Bundesbahn/Deutsche Reichsbahn: ''Kursbuch 1993/94'', 23. Mai 1993 bis 28. Mai 1994, Mainz/Berlin 1993, Tabelle E7</ref> Mit dem Sommerfahrplan 1994 wurde der Name Riviera-Express und der Zuglauf bis Ventimiglia aufgegeben. 1998 lebte der Name für einen Zuglauf Köln – Pisa wieder auf, 1999 verkehrte er nach Livorno statt Pisa. 2000 wurde er als Urlaubsexpress geführt, und im Dezember 2002 endgültig aufgegeben.

== Literatur ==
* George Behrend: ''Geschichte der Luxuszüge.'' Orell Füssli, Zürich 1977, ISBN 3-280-00918-9.
* Albert Mühl: ''Internationale Luxuszüge''. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, ISBN 3-88255-673-0
* Albert Mühl, Jürgen Klein: ''Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft.'' EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-696-X
* {{Literatur |Autor=Josef Mauerer, Peter Schricker |Titel=Vielfältige Laufwege bis ans Mittelmeer |Sammelwerk=eisenbahn-magazin |Nummer=1 |Datum=2022 |Seiten=38–43}}

== Weblinks ==
{{commonscat|Riviera Express|Riviera-Express}}
* [https://www.trains-worldexpresses.com/600/604.htm Riviera-Expresszüge bei trains-worldexpresses.com] (englisch)
* [http://trains-worldexpresses.com/600/630-04.htm Der Riviera-Express bei trains-worldexpresses.com]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Internationaler Fernzug]]
[[Kategorie:Nachtzug]]
[[Kategorie:Luxuszug der Compagnie Internationale des Wagons-Lits]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Provence-Alpes-Côte d’Azur)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Berlin)]]
[[Kategorie:Zuglauf (Deutsche Bundesbahn)]]
[[Kategorie:Zuglauf (Deutsche Reichsbahn 1920–1945)]]
[[Kategorie:Zuglauf (Schweiz)]]
[[Kategorie:Zuglauf (Frankreich)]]
[[Kategorie:Zuglauf (Italien)]]
[[Kategorie:Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée]]

Riviera-Express - Versionsgeschichte

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