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[[Datei:Warnlampe Druckverlust.svg|mini|[[Kontrollleuchte]]nsymbol ''Druckverlust'']]'''Reifendruckkontrollsysteme''' (zu RDKS, RDC oder RDK abgekürzt; {{enS|'''t'''ire '''p'''ressure '''m'''onitoring '''s'''ystems (TPMS)}}) dienen der Überwachung des [[Reifendruck]]s bei Kraftfahrzeugen, insbesondere um Unfälle durch mangelhaften Reifendruck zu verhindern. Ein optimal eingestellter Reifendruck spart Kraftstoff, vermeidet unnötigen Reifenverschleiß und dient der Fahrsicherheit. Fahrrelevanter Druckverlust in den Reifen wird als Warnung im [[Armaturenbrett]] angezeigt, alternativ kann auch der absolute Luftdruck in einzelnen Reifen dargestellt oder vom Fahrer abgerufen werden. Als Erweiterung der reinen Überwachung haben Geländewagen und LKW gelegentlich eine [[Reifendruckregelanlage]] zum Ausgleich fehlenden Luftmangels.

Konstruktiv wird zwischen ''direkten'' und ''indirekten'' Systemen unterschieden. Bei ''direkten'' Systemen wird mit einem elektronischen Sensor der Luftdruck und die Temperatur des Reifens gemessen. Bei ''indirekten'' Systemen werden die Raddrehzahlschwankungen aufgrund des Druckverlustes erfasst.<ref>{{Internetquelle |autor=KFZ-Meister Johannes Wiesinger |url=https://www.kfztech.de/kfztechnik/fahrwerk/reifen/rdks.htm#Indirekt_messende_Systeme |titel=Reifendruckkontrollsysteme RDKS / TPMS |werk=kfztech.de |hrsg= |datum=2019-04-29 |abruf=2020-07-25 |abruf-verborgen=1 |sprache=}}</ref>

== Direkte Systeme ==
{{Mehrere Bilder
|Richtung = horizontal
|Kopfzeile = Reifendrucksensor von [[VDO Automotive|VDO]] für PKW
|Kopfzeile_align = center
|Fußzeile = Der aktive Sensor ist mit dem Ventil – das auch als Antenne dient – verbunden. Druckmesssystem, Elektronik und Spannungsquelle sind durch eine Vergussmasse im Gehäuse hermetisch verschlossen, so dass bei verbrauchter Spannungsquelle (ca. nach zehn Jahren bzw. 225.000 km) der Sensor komplett ausgetauscht werden muss.
|Fußzeile_align = left
|Breite = 200
|Bild1 = TPMS front side.jpg
|Untertitel1 = Vorderseite
|Bild2 = TPMS back side.jpg
|Untertitel2 = Rückseite
}}
[[Datei:DamagedTPMSSensorBeingRemoved.jpg|mini|Ausbau eines beschädigten RDKS-Sensors]]
Bei direkt messenden Systemen erfasst ein [[Drucksensor]] aktiv den Innendruck und, je nach Ausführung, auch die Lufttemperatur eines Reifens. Diese Informationen werden zusammen mit einem [[Identifikator]] in gewissen Intervallen über [[Funktechnik|Funk]] an ein Anzeigegerät zum Ablesen der Daten im Fahrzeug übertragen. Diese Systeme können Druckverluste an allen Reifen erkennen, da sie direkt den Reifenluftdruck überwachen. Je nach Anzeigekonzept bekommt der Fahrer Information über die aktuellen Druckwerte der Reifen im Klartext, die er entweder ständig in einer Anzeige sieht, oder über Knopfdruck abfragen kann, oder auch nur eine Warnung bei zu geringem Reifendruck.

Für die Anbringung der Sensoren gibt es zurzeit folgende Systeme:
* Befestigung im Reifen am [[Ventil]]
* Befestigung außerhalb des Reifens auf dem Ventil anstatt der Ventilkappe

Für die Befestigung innen am Ventil werden die Funksensoren von speziell dafür vorgesehenen Metallventilen angeschraubt; dafür muss der Reifen demontiert werden; am einfachsten geschieht dies deswegen beim Montieren von neuen Reifen. Die Unwucht, die durch das Sensorgewicht (ca. 40 Gramm) entsteht, wird beim [[Auswuchten]] des Rads kompensiert. Um eine Drucküberwachung auch bei stehendem Fahrzeug beziehungsweise eine automatische Zuordnung der Modulpositionen zu gewährleisten, können die TPMS-Sensoren mit einem [[Niederfrequenz]]-Signal angetriggert werden. Hierzu sind in den Radkästen Niederfrequenz-Antennen verbaut. Die Sensorbatterien haben eine Lebensdauer von etwa sieben bis zehn Jahren; danach muss der Sensor ersetzt werden, da die Batterien nicht gewechselt werden können. Es kommen [[Lithiumbatterie|Lithiumzellen]] zum Einsatz.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.kfztech.de/kfztechnik/fahrwerk/reifen/rdks.htm|titel=Reifendruckkontrollsysteme RDKS|autor=Johannes Wiesinger|werk=www.kfztech.de|zugriff=2016-04-25}}</ref>


Ventilkappen-Funksensoren werden auf die Ventile anstatt der normalen Ventilkappen aufgeschraubt. Sie wiegen nur zirka 10 Gramm (inkl. Batterie), und die Batterie kann einfach ausgewechselt werden. Beim Aufschrauben ist zu beachten, dass die Sensoren nicht aus der Felgenkontur herausragen dürfen, sonst muss ein kürzeres Ventil montiert werden. Auch hier sollten die Räder mit den Sensoren ausgewuchtet werden. Die Ventilkappen-Sensoren kann man einfach von Sommer- auf Winterräder und umgekehrt wechseln. Der Vorteil bei diesem System liegt in der einfachen Anwendung. Zu beachten ist, dass bei kleineren Reifendurchmessern und höheren Geschwindigkeiten das Ventil durch die auftretende [[Zentrifugalbeschleunigung]] mechanisch belastet wird. Daher sind diese Systeme nur bei langsameren Fahrzeugen empfehlenswert.

Für zukünftige Systeme werden von verschiedenen Herstellern Sensormodule entwickelt, die direkt in den Reifen eingeklebt sind. Hierdurch werden Schwierigkeiten vermieden, die bei der Montage von Felgenmodulen auftreten können (z. B. Undichtigkeiten am Ventil oder Zerstörung bei der Montage). Weiterhin ergibt sich mit einer Modulposition am Reifen die Möglichkeit, Reifendaten an das Fahrzeug zu übertragen (z. B. [[DOT-Nummer]] oder [[Geschwindigkeitsindex]]). Mit Hilfe dieser Reifeninformationen können zum einen Regelsysteme wie Fahrdynamikregelung oder Antiblockiersystem angepasst werden, zum anderen erhält der Fahrer komfortabel zusätzliche Informationen über seine Reifen. Grundsätzlich können auch diese Reifenmodule wie herkömmliche Module über Batterien mit Spannung versorgt werden. Es wird jedoch auch an [[Energy Harvesting|Piezogeneratoren]] gearbeitet, die direkt im Reifen die erforderliche [[elektrische Energie]] erzeugen und als Betriebsenergie für die Module bereitstellen.<ref>{{Literatur |Autor=Thomas Zimmermann |Titel=Energieautarker MEMS-basierter kabelloser Sensorknoten |Hrsg=Helmuth Gesch, Jürgen Niedermaier, Peter Meißner, Cluster Mikrosystemtechnik |Sammelwerk=Tagungsband / 3. Landshuter Symposium Mikrosystemtechnik: 13. und 14. März 2012, Hochschule Landshut |Band= |Nummer= |Auflage= |Verlag=Hochsch, Landshut, Germany |Ort=Landshut |Datum=2012 |ISBN=978-3-9812696-2-8 |Seiten=183-192 |Abruf=2023-07-24}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=T. Zimmermann, A. Frey, M. Schreiter, J. Seidel, I. Kühne |Titel=5.1.4 MEMS-basierter energieautonomer kabelloser Sensorknoten |Verlag=AMA Service GmbH, Von-Münchhausen-Str. 49, 31515 Wunstorf, Germany |Datum=2012 |DOI=10.5162/sensoren2012/5.1.4 |Seiten=522–530 |Online=http://www.ama-science.org/doi/10.5162/sensoren2012/5.1.4 |Abruf=2023-07-24}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Thomas Zimmermann, Alexander Frey, Matthias Schreiter, Julian Seidel, Ingo Kuehne |Titel=MEMS-based piezoelectric energy harvesting modules for distributed automotive tire sensors |Sammelwerk=International Multi-Conference on Systems, Signals & Devices |Datum=2012-03 |DOI=10.1109/SSD.2012.6198097 |Seiten=1–4 |Online=https://ieeexplore.ieee.org/document/6198097/ |Abruf=2023-07-24}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=J. Warmuth, T. Zimmermann, M. Schreiter, A. Frey, I. Kuehne |Titel=C3.2 – WIRELESS-BASED ENERGY AUTONOMOUS TIRE PRESSURE MONITORING SYSTEM |Verlag=AMA Service GmbH, Von-Münchhausen-Str. 49, 31515 Wunstorf, Germany |Datum=2013 |DOI=10.5162/sensor2013/C3.2 |Seiten=384–388 |Online=http://www.ama-science.org/doi/10.5162/sensor2013/C3.2 |Abruf=2023-07-24}}</ref>

== Indirekte Systeme ==
Indirekte Systeme schließen passiv auf einen Druckverlust – zum einen aus den leicht unterschiedlichen Drehzahlen der einzelnen Räder (wenn eines der Räder zu sehr von den anderen abweicht), und zum anderen durch das Schwingverhalten der einzelnen Reifen. Zur Gewinnung der erforderlichen Daten wird auf die in Fahrzeugen sowieso vorhandenen Sensoren zurückgegriffen. Die Raddrehzahlen werden für [[Antiblockiersystem|ABS]], [[Fahrdynamikregelung|ESP]] und [[Antriebsschlupfregelung|ASR]] mit einer Zahnscheibe und einem [[Hall-Effekt|Hallgeber]] abgetastet. Indirekte Systeme sind daher in der Regel im ABS-/ESP-Steuergerät integriert, vereinzelt existieren auch Lösungen mit eigenen Steuergeräten.

Indirekte Systeme nutzen zur Drucküberwachung zwei physikalische Effekte:
* Abrollumfang: Im Falle eines Druckabfalls in einem Reifen verringert sich dessen Außendurchmesser, wodurch die Drehzahl dieses Rades in Relation zu den anderen ansteigt. Es wird also festgestellt, wenn ein Rad sich im Vergleich zu den anderen Rädern durch Luftverlust des Reifens schneller dreht. Dieser Drehzahlanstieg wird als Druckabfall interpretiert und der Fahrer wird gewarnt. Da dieser Effekt nur auf dem Vergleich der Raddrehzahlen untereinander basiert, wird ein gleichzeitiger Druckverlust in allen Reifen (z. B. durch vernachlässigte Reifendruckkontrolle durch den Benutzer) nicht erkannt.
* Frequenzeffekt: Die Räder weisen einen charakteristischen Schwingungsmodus auf, der als Schwingung zwischen Reifengürtel und Felge interpretiert werden kann. Da diese Schwingung druckabhängig ist, kann bei einer Verschiebung dieser Schwingung auf einen Druckverlust geschlossen werden. Da dieser Effekt radindividuell ist, können hier auch Druckverluste an allen Reifen gleichzeitig ([[Diffusion]]) erkannt werden. Die Schwingungen werden durch einen Hallgeber erfasst, der dafür deutlich hochfrequenter als für die Reifendrehzahl abgefragt werden muss.<ref>{{Patent
| Land = EP
| V-Nr = 1272365
| Titel = Reifendruckschätzung
| Kommentar = [https://worldwide.espacenet.com/data/espacenetDocument.pdf?ND=5&flavour=trueFull&locale=en_EP&FT=D&date=20100303&CC=EP&NR=1272365B1&KC=B1&popup=true PDF]
| DB =
}}</ref>

Bei allen indirekten Systemen muss bei einer Anpassung des Luftdrucks oder der Montage anderer Reifen ein [[Reset]] durch den Fahrer durchgeführt werden. Das System lernt dann das aktuelle Systemverhalten als Referenz. Während der ersten Phase nach dem Reset misst es die Raddrehzahlen und Frequenzen und speichert diese. Im weiteren Fahrbetrieb werden dann die auftretenden Werte mit den gelernten Werten verglichen. Sobald eine bestimmte Veränderung auftritt, wird der Fahrer gewarnt. Somit werden bei beiden Effekten (Abrollumfang, Frequenzeffekt) Änderungen zum Soll betrachtet – eine Messung des Drucks ist nicht möglich.

Die gesetzlichen Anforderungen nach ECE R64 und FMVSS 138 werden von Systemen erfüllt, die beide Effekte nutzen.<ref>{{Literatur |Autor=Robert Sünder |Titel=Entwicklung eines optimierten Verfahrens zur Reifenabsicherung für indirekte Reifendruckkontrollsysteme |Hrsg=Prof. Dr.-Ing. [[Günther Prokop]] |Auflage= |Verlag=Cuvillier |Ort= |Datum=2018-01-11 |ISBN=978-3-7369-9712-7 |Seiten= |Online=https://cuvillier.de/uploads/preview/public_file/10860/9783736997127_Leseprobe.pdf |Zitat=Sowohl die direkten als auch die in der vorliegenden Arbeit diskutierten indirekten Systeme der 2. Generation erfüllen die gesetzlichen Anforderungen in den USA sowie in der EU.}}</ref> Namhafte Fahrzeughersteller haben diese Systeme [[ECE-Homologation|homologiert]] und rüsten ihre Fahrzeuge serienmäßig damit aus.

Viele Zulieferer arbeiten an indirekten Reifendruckkontrollsystemen, bekannt sind vor allem ''NIRA Dynamics'' AB, [[Sumitomo Rubber Industries]] und DUNLOP TECH.

Als Erweiterung der Reifendruckkontrolle kann mit einer ähnlichen Software auch ein [[Radmutterindikator|loses Rad]] erkannt werden, engl. {{lang|en|''Loose Wheel Indicator''}}.<ref>{{Patent
| Land = DE
| V-Nr = 102015000998
| Titel = Erfassung eines losen Rades
| Kommentar =
| DB =
}}</ref>

== Vor- und Nachteile, Kosten ==
Die Vor- und Nachteile zwischen direkten und indirekten System sind im Wesentlichen die Kosten und der Funktionsumfang. Direkt messende Systeme benötigen im Gegensatz zu indirekten Systemen eigene Hardware in Form von Steuergerät und in jedem Reifen ein Sensormodul mit Batterie. Für einen zusätzlichen Satz (Winter)-Reifen kosten die Sensoren 250 bis 300 €, ebenso wenn die Batterien nach einigen Jahren leer sind.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.deutsche-handwerks-zeitung.de/winterreifen-teurer-spass-dank-reifendrucksensoren/150/3097/247223 |titel=Winterreifen: Teurer Spaß dank Reifendrucksensoren |werk=Deutsche Handwerks Zeitung |hrsg= |datum=2017-11-13 |abruf=2019-11-03 |sprache=}}</ref> Dadurch fällt auch zusätzlicher [[Elektronikschrott|Elektroschrott]] an. Bei jedem Reifenwechsel müssen die Sensoren mit einem RDKS-Programmiergerät konfiguriert und anschließend am Fahrzeug angelernt werden, daher kostet ein Reifenwechsel 50 bis 100 € mehr.<ref name=":0">{{Internetquelle |autor=Lena Trautermann |url=https://www.autobild.de/artikel/rdks-pflicht-reifenwechsel-3735240.html |titel=RDKS-Pflicht: Reifenwechsel mit Reifendruckkontrollsystem |werk=Autobild |hrsg= |datum=2018-09-11 |abruf=2019-10-31 |sprache=}}</ref>

Direkte Systeme sind daher teurer, funktionieren aber genauer. Indirekte Systeme nutzen Hardware, die ohnehin im Fahrzeug vorhanden ist, lediglich die Software wird erweitert. Dieser Kostenvorteil setzt sich im Betrieb fort, da keine Module mit leeren Batterien ausgetauscht werden müssen.

Eine Feldstudie fand, dass Autos mit Reifendruckkontrollsystem etwas seltener zu geringen Druck haben als solche ohne. Ein signifikanter Unterschied zwischen den Systemen fand sich nicht.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://itpmsadvantage.com/wp-content/uploads/2017/11/GRRF-84-33e.pdf |titel=TPMS and Tyre Inflation Pressure Field Study 2016/2017 |werk=itpmsadvantage.com |hrsg= |datum=2017-09-19 |abruf=2019-11-03 |sprache=en }}</ref>

Die Funkübertragung (in Europa um 433 MHz) bei direkten Systemen ist weitestgehend unverschlüsselt und unsigniert. Sie kann mit verhältnismäßig geringem Aufwand aus bis zu 40 m Entfernung abgefangen und ausgewertet werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://aachen.ccc.de/tpms/|titel=TPMS-Sensoren auslesen|abruf=2014-10-29|hrsg=[[Chaos Computer Club]] Aachen }}</ref>

Neuere Systeme verwenden für die Funkübertragung Bluetooth Low Energy (BLE).<ref>{{Internetquelle |url=https://www.melexis.com/en/tech-talks/tpms-integrated-by-oems-with-bluetooth-technology|titel=World’s first TPMS integrated by OEMs with Bluetooth Technology|abruf=2021-04-16|hrsg=[[Melexis]]}}</ref>

== Automarken ==
=== Mit indirektem System ===
* [[Seat]], [[Mazda]] und [[Honda]] verbauten bisher nur indirekte Systeme.
* [[Audi]], [[Volkswagen|VW]] und [[Škoda Auto|Škoda]] haben in fast allen Modellen ein indirektes System, Ausnahme sind bei Audi wenige S- und R-Modelle sowie manche A8 (D4), bei VW der Touareg II und Crafter und bei Škoda einige Kodiaq-Ausführungen (z. B. RS mit 20" Felgen).
* [[Fiat (Marke)|Fiat]] hat fast nur indirekte Systeme.
* Mini misst bis Mitte 2014 bei der R-Baureihe mit indirektem System.
(Quelle:<ref name=":1">{{Internetquelle |autor= |url=https://mobiler-reifenservice24.de/wp-content/uploads/2018/01/RDKS-aktuelle-PKW-Modellreihen.pdf |titel=Aktuell angebotene Pkw-Modellreihen mit direkt und indirekt messendem Reifendruck-Kontrollsystemen |werk= |hrsg=ADAC |datum=2016-11-01 |sprache= |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20191103181219/https://mobiler-reifenservice24.de/wp-content/uploads/2018/01/RDKS-aktuelle-PKW-Modellreihen.pdf |archiv-datum=2019-11-03 |abruf=2019-10-31}}</ref><ref name=":0" />)

=== Mit ausschließlich direktem System ===
* [[BMW]] und seit Mitte 2014 Mini
* [[Ford]]
* [[Hyundai Motor Group|Hyundai und KIA]]
* [[Jaguar Cars|Jaguar]]
* [[Jeep]]
* [[Daimler AG|Mercedes und smart]]
* [[Porsche]]
* [[Renault-Nissan-Mitsubishi|Renault und Dacia, Nissan, Mitsubishi]]
* [[Tesla, Inc.|Tesla]]
* [[Toyota]] hat bis auf den Aygo 2014 sowie den Proace 2016 nur direkte Systeme<ref>{{Internetquelle |autor=Joe Clifford |url=https://mag.toyota.co.uk/how-does-tpms-work/ |titel=Tyre Pressure Monitoring System (TPMS): What is it? How does it work? |datum=2017-12-05 |abruf=2021-05-04 |abruf-verborgen=1 |sprache=en-GB |zitat=Every new or revised Toyota passenger vehicle launched in the UK market since November 2012 has been equipped with a TPMS. The majority of Toyota models use the direct method of electronic tyre pressure monitoring, while Aygo and Proace use the indirect method.}}</ref>
* [[Volvo Group|Volvo]]
(Quellen:<ref name=":1" /><ref name=":0" />)

[[Peugeot]] und [[Citroen]] haben in günstigen Fahrzeugen indirekte und in teureren direkte Systeme installiert.

== Anwendung im Motorrad ==
Im [[Motorrad]] haben auch ohne gesetzliche Vorgaben ''Reifendruckkontrollsysteme'' aus Sicherheitsgründen Einzug gehalten, da der Fahrer schleichende Reifenluftverluste nicht oder erst zu spät feststellen wird. Die techn. Anforderungen sind allerdings anders als beim PKW. Obwohl die Unwucht bei den leichten Rädern eine größere Rolle spielt, kommen nur direkt messende Systeme zum Einsatz. Auch weil der hohe Reifenabrieb und die damit verbundene schnellere Reduzierung des Raddurchmessers sowie die Einspurigkeit dieses Fahrzeugtyps zu wenig redundante Informationen für die indirekte Messung liefern. Ein Warnaufkleber auf den Felgen soll auf das verbaute RDC bei der Reifenmontage hinweisen.

[[Geländemotorrad|Geländemotorräder]] haben oftmals noch [[Speiche (Rad)#Kraftrad|Speichenräder]] mit [[Schlauchreifen]]. Hier sind noch keine RDC-Systeme innerhalb des Reifens möglich. Zudem wird im harten Geländeeinsatz zur Erhöhung der Traktion der Reifenluftdruck deutlich abgesenkt. [[Pierer Mobility|KTM]] und [[BMW-Motorrad|BMW]] fahren auch schlauchlose Geländereifen und können daher ein felgenmontiertes RDC nutzen. Aufgeschraubte Sensoren als Ventilverschlüsse werden auch bei Schlauchreifen verwendet, um den Reifenluftdruck verlässlich und direkt zu messen.

Bei [[Motorroller]]n werden nur bei wenigen Premium-Fahrzeugen mit großen Felgen RDC-Systeme angeboten. Der [[Peugeot Metropolis 400]] ist damit serienmäßig ausgestattet.

== Gesetzeslage ==
=== USA ===
In den [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]] werden seit 2007 Reifendruckkontrollsysteme für alle Neufahrzeuge (PKW, LKW, Busse) mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 10.000 [[Avoirdupois|lbs]] (4.536 kg) gefordert. Die Gesetzesvorgabe des [[National Highway Traffic Safety Administration]] (NHTSA) FMVSS 138<ref>Office of Regulatory Analysis and Evaluation Plans and Policy: {{Webarchiv|url=http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/Rulemaking/Rules/Associated%20Files/tirepressure-fmvss-138.pdf |wayback=20130302144131 |text=''Tire pressure monitoring system. FMVSS No. 138'' }} (July 2001; PDF, 330 kB)</ref> beschreibt außerdem die genauen Anforderungen, die von direkten und bedingt von indirekten Systemen erfüllt werden müssen.

=== EU ===
In Europa leitete die [[Europäische Union]] durch die EU-Verordnung Nr. 661/2009<ref>{{EU-Verordnung|2009|661|titel=des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit|abruf=2018-03-14}}</ref> eine ähnliche Gesetzgebung ein. Mit der am 19. August 2010 in Kraft getretenen [[ECE-Regelungen|ECE-Regelung]] Nr. 64<ref>{{CELEX|42010X1126(01)|Regelung Nr. 64 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) – Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich ihrer Ausstattung mit einem Komplettnotrad, Notlaufreifen und/oder einem Notlaufsystem und/oder einem Reifendrucküberwachungssystem|abruf=2018-03-14}}</ref> müssen seit dem 1. November 2012 alle neu [[ECE-Homologation|homologierten]] Fahrzeugmodelle mit einem Reifendruckkontrollsystem ausgestattet sein. Seit 1. November 2014 ist ein solches System für alle Neuwagen vorgeschrieben.

In Österreich will das [[BMVIT]] drei Jahre Übergangsfrist gewähren: Vor 1. November 2017 wird ein fehlendes oder defektes Kontrollsystem bei der §-57a-Überprüfung noch als leichter Mangel gewertet, das Kfz (Pkw oder leichtes Nfz) erhält also das „Pickerl“ und darf weiterfahren, danach als schwerer Mangel, der behoben werden muss. Ein Reserve- oder Notrad benötigt kein Druckkontrollsystem.<ref>http://www.oeamtc.at/portal/reifendruck-kontrollsysteme+2500+1607190 Reifendruck-Kontrollsysteme, ÖAMTC, 23. Juni 2014, abgerufen am 27. Oktober 2014</ref><ref>{{Webarchiv|url=http://www.oeamtc.at/portal/technische-neuerungen+2500+1390686 |wayback=20141027124256 |text=Archivierte Kopie }} Technische Neuerungen, Für Typisierungen ab 1. November 2012, ÖAMTC, 30. Oktober 2012, abgerufen am 27. Oktober 2014</ref><ref>http://ooe.orf.at/news/stories/2675885/ Reifendruckkontrollsystem für Neuwagen Pflicht, ORF.at, 27. Oktober 2014, 14. März 2018 abrufbar</ref>

== Weblinks ==
* [http://www.auto-motor-und-sport.de/news/reifendrucksensoren-ab-november-2014-fuer-neuwagen-pflicht-8481282.html Reifendrucksensoren ab November 2014 für Neuwagen Pflicht]. In ''[[auto motor und sport]]'', Heft 17/2014

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=s|GND=1154328171}}

[[Kategorie:Bereifung]]
[[Kategorie:Fahrzeugsicherheit]]
[[Kategorie:Motorradtechnik]]

Reifendruckkontrollsystem - Versionsgeschichte

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