imported>Kranplatz: /* Bau */

2024-07-28T17:27:50Z

Bau

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{{Infobox Tunnel
| Bild = PulverdingerTunnelNordwestportal.jpg
| Bildtext = Das Nordwestportal des Pulverdinger Tunnels
| Nutzung = [[Eisenbahntunnel]]
| Verkehrsverbindung = [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart]]
| Ort = [[Vaihingen an der Enz]], [[Markgröningen]]
| Länge = 1878
| Röhren = 1
| Querschnitt = 82–94<ref name="db-1984"/> m²
| Überdeckung = 33<ref name="db-1984"/> m
| Bauherr = [[Deutsche Bundesbahn]]
| Baukosten = 41
| Baubeginn = 1986
| Fertigstellung = 1988
| Betreiber = [[DB Netz]]
| Freigabe = 2. Juni 1991
| Karte =
| Kartenbeschreibung =
| Portal1-lat = 48.913445
| Portal1-long = 9.016331
| Portal1-region = DE-BW
| Portal1-Name = Nordwestportal
| Portal2-lat = 48.9031
| Portal2-long = 9.036743
| Portal2-region = DE-BW
| Portal2-Name = Südostportal
}}
Der '''Pulverdinger Tunnel''' ist ein 1878 m langer [[Eisenbahntunnel]] der [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart]]. Er liegt teilweise auf dem Gebiet des Weilers [[Pulverdingen]] der Stadt [[Vaihingen an der Enz]] und trägt daher seinen Namen.

== Verlauf ==
Die zwischen den [[Streckenkilometer]]n 84,17 und 86,04 liegende Röhre weist eine maximale Überdeckung von 33 m auf. Sie durchfährt Schichten des [[Lettenkeuper]] und des [[Oberer Muschelkalk|Oberen Muschelkalks]]. Während der von 1986 bis 1988 laufenden Bauphase fielen rund 210.000 m³ Ausbruchsmassen an. Die Baukosten lagen bei rund 41 Millionen [[Deutsche Mark|D-Mark]].<ref name="rudolph-1989-60">Ernst Rudolph: ''Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart'', Hestra-Verlag, Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0216-4, S. 60.</ref>

Die [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] liegt im Bereich des Nordwestportals zunächst in einem Linksbogen, der in eine Gerade übergeht. Die [[Gradiente]] steigt von diesem Portal (Schienenoberkante auf rund 260 m) zunächst mit 12,434 Promille an, später (ab Streckenkilometer 84,906) flacht diese Steigung auf 10,590 Promille ab, bevor das Südostportal auf [[Markgröningen|Markgröninger Markung]] mit einer Höhe von rund 280 m erreicht wird.<ref name="db-1984"/>

Der Querschnitt weist eine lichte Breite von 12,80 bis 13,40 m auf. Die lichte Höhe (über Schienenoberkante) liegt zwischen 7,75 und 8,42 m.<ref name="db-1984"/>

Das Bauwerk liegt weitgehend in Schichten des [[Oberer Muschelkalk|Oberen Muschelkalks]], stellenweise auch in Trigonodus-[[Dolomit (Gestein)|Dolomit]] und [[Lettenkeuper]].<ref name="db-1984"/>

== Geschichte ==
=== Planung ===
Nach dem Planungsstand von 1973 sollte, zwischen der Enz- und der Glemstalbrücke, ein etwa 2,2 km langer Tunnel unter einem Höhenrücken entstehen.<ref name="db-1973-10">Deutsche Bundesbahn, Zentrale Transportleitung: ''Erläuterungsbericht zur Planung der Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart''. Oktober 1973, Aktenzeichen ''400a/411a.4002/4123 Nv (Mhm–Stg)'', S. 8 (verfügbar am [[Generallandesarchiv Karlsruhe]]).</ref>

Nach dem Planungsstand von Ende 1977 war das Bauwerk mit einer Länge von 1700 m geplant. Ein Tunnelportal sollte dabei knapp 150 Meter vom Wohnhaus eines [[Aussiedlerhof]]s entfernt liegen.<ref name="lkz-1977-12-07">''Die Landesregierung sagt zu dieser Trasse glashart „nein“''. In: [[Ludwigsburger Kreiszeitung]], 7. Dezember 1977.</ref>

Im Zuge des im November 1978 zwischen Bundesverkehrsminister [[Kurt Gscheidle]] und Baden-Württembergs Ministerpräsidenten [[Lothar Späth]] vereinbarten [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart#Millionen-Paket|135-Millionen-DM-Pakets]] der Tunnel um 200 m verlängert und der Voreinschnitt entsprechend verkürzt. Die vorgesehenen Mehrkosten dieser Maßnahme lagen bei etwa 5,5 Millionen DM.<ref name="lkz-1978-11-11">''Gemeinden wehren sich gegen den Schnellbahn-Kompromiß''. In: [[Ludwigsburger Kreiszeitung]], 11. November 1978.</ref>

Bereits Anfang 1983 war das Bauwerk mit seiner später realisierten Länge von 1.878 m geplant.<ref name="db-1983-01">''Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Übersichtskarte 1:100 000''. Stand von Januar 1983.</ref>

=== Bau ===
Bei einem Ausbruchsquerschnitt von 105 bis 118 m² wurde ein Nutzquerschnitt von 82 bis 94 m² hergestellt.<ref name="db-1984"/>

Mit dem Bau beauftragt war die ''[[Arbeitsgemeinschaft|ARGE]] Pulverdinger Tunnel'', die aus den Unternehmen ''Alfred Kunz'' (München) und ''[[Baresel|C. Baresel]]'' (Stuttgart) gebildet wurde. Die [[Tunnelpatin|Tunnelpatenschaft]] hatte Christa Schulte übernommen.<ref name="db-1984">Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): ''Pulverdinger Tunnel''. Zweiseitiges Datenblatt, ca. 1984.</ref>

Die geschätzten Rohbaukosten wurden um 1984 mit 40,7 Millionen DM angegeben.<ref name="db-1984"/>

=== Betrieb ===
Am 22. August 2010 blieb ein [[Intercity-Express|ICE]] aufgrund eines Motorschadens im Pulverdinger Tunnel liegen. Vier Fahrgäste mussten aufgrund von Kreislaufproblemen ärztlich versorgt werden.<ref>[https://www.sueddeutsche.de/panorama/deutsche-bahn-420-fahrgaeste-stundenlang-in-ice-gefangen-1.991185 ''420 Fahrgäste stundenlang in ICE gefangen'']. Meldung auf sueddeutsche.de, aufgerufen am 22. August 2010.</ref>

== Weblinks ==
*[https://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4080.html#pulverdingen Bilder beider Portale] auf ''eisenbahn-tunnelportale.de''
*Lage des Tunnels auf der [https://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=48.90906073583497&lon=9.035332202911377&zoom=15&style=standard OpenRailwayMap]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Eisenbahntunnel in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Ludwigsburg]]
[[Kategorie:Bauwerk in Vaihingen an der Enz]]
[[Kategorie:Bauwerk in Markgröningen]]
[[Kategorie:Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1980er Jahren]]
[[Kategorie:Tunnel in Europa]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Landkreis Ludwigsburg)]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Europa]]

Pulverdinger Tunnel - Versionsgeschichte

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