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2025-03-13T21:23:03Z

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Als '''Projekt HGV''' (Langform: ''Hochgeschwindigkeitsverkehr der 90er Jahre und Inbetriebnahme der Neu- und Ausbaustrecken''<ref name="münchschwander-1990-26">[[Peter Münchschwander]] (Hrsg.): ''Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn''. (''Taschenbuch Verkehrswirtschaft'', ''Schienenschellverkehr 3''), R. v. Decker’s Verlag, G. Schenk, Heidelberg 1990, S. 26–31.</ref>) wird ein 1984 von der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] initiiertes Vorhaben zur beschleunigten Betriebsaufnahme des [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]]s in Deutschland bezeichnet.

== Hintergrund ==
Anfang 1984 waren die ersten beiden [[Neubaustrecke]]n des [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]]s in Deutschland ([[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Würzburg]] und [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]]) ebenso im Bau wie der [[Intercity-Express|ICE-Vorläuferzug]] [[InterCityExperimental]].

Das ursprünglich vorgesehene, aus dem Jahr 1975 stammende Betriebskonzept der beiden neuen Strecken sah vor, auf den Strecken zunächst die vorhandenen [[Intercity (Deutschland)|IC]]-Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h verkehren zu lassen. Personen- und Güterzüge sollten dabei im regellosen [[Mischverkehr]] verkehren. Die noch aus den 1950er und 1960er Jahren stammenden IC-Abteilwagen der 2. Klasse sollten durch neue Fahrzeuge ersetzt werden.<ref name="münchschwander-1990-26"/>

Neben etwa 600 t schweren [[Trans-Europ-Express|TEE]]- und IC-Zügen, die mit 200 km/h verkehren sollten, waren [[Schnellzug|Schnellzüge]] (700 t) mit 160 km/h sowie [[Trans-Europ-Express-Marchandises|TEE-M]]- und Schnellgüterzüge (1.500 t) mit 100 km/h vorgesehen (Stand: Mitte 1982). In der zweiten Betriebsstufe war eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h für TEE- und IC-Züge, 200 km/h für Schnellzüge sowie 120 km/h für Güterzüge vorgesehen. (Stand: 1982)<ref name="db-1982-385">Peter Koch: ''Neubaustrecken und Ausbaustrecken der DB''. In: ''[[Deine Bahn]]'', Heft 7/1982, S. 385–388.</ref>

Infrastrukturseitig waren dabei für die erste Betriebsstufe für [[Überleitstelle]]n abzweigend mit 100 km/h befahrbare Weichen (Bauform 60–1200–1:18,5) geplant. Für die zweite Ausbaustufe sollten abzweigend mit 130 km/h befahre Weichen (Bauform 60–2500–1:26,5) zum Einsatz kommen. Die Weichen der Abzweigstellen sollten zunächst mit 130 km/h befahren werden können, wobei ein späterer optionaler Ausbau für 160 km/h berücksichtigt wurde.<ref name="sd-74-70">Wolfgang Ernst: ''Signaltechnische Rahmenplanung für die Neu- und Ausbaustrecken''. In: ''[[Signal + Draht]]''. Bd./Jg. 74 (1982), Nr. 4, {{ISSN|0037-4997}}, S. 70–76.</ref>

== Beschluss ==
In Frankreich fuhr der ab Ende 1981 auf der Schnellfahrstrecke [[LGV Sud-Est]] verkehrende [[Train à grande vitesse|TGV]] große kommerzielle Erfolge ein und steigerte das Image der französischen Staatsbahn weltweit.<ref name="münchschwander-1990-26"/>

Vor diesem Hintergrund wurde ab Anfang 1984 die Möglichkeit geprüft, die beiden deutschen Neubaustrecken an Stelle der ursprünglichen Pläne mit ihrer [[Entwurfsgeschwindigkeit]] von 250 km/h in Betrieb zu nehmen. Dazu waren ein neues Betriebsprogramm für Reise- und Güterzüge ebenso zu entwickeln wie Fahrzeugmaterial für diesen Geschwindigkeitsbereich zu beschaffen. Gleichzeitig fehlten Erfahrungen mit Technik und Betrieb eines solchen Hochgeschwindigkeitssystems.<ref name="münchschwander-1990-26"/>

Das ''Projekt HGV'' wurde am 28. Mai 1984 durch den Vorstand der Deutschen Bundesbahn beschlossen. Drei Gründe waren für diese Entscheidung maßgebend: Zum einen forderte das den InterCityExperimental mitfinanzierende und zunehmenden Sparzwängen unterworfene [[Bundesministerium für Bildung und Forschung|Bundesministerium für Forschung und Technologie]] eine klare Aussage der DB, wie sie es mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr halte. Zum zweiten kam die Verkehrswissenschaft zu dem Schluss, dass ein Hochgeschwindigkeitsverkehr wirtschaftlich betrieben werden könne.<ref name="db-1993-6-13">Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): ''In die Landschaft eingepaßt''. In: ''Die Bahn informiert'', {{ZDB-ID|2003143-9}}, Nachdruck Juni '93, S. 13.</ref> Als dritter Grund wird der große Erfolg des 1981 angelaufenen TGV-Systems angegeben.<ref name="münchschwander-1990-26"/>

Das Projektziel lautete: „Die Fertigstellung des ersten Teils der NBS und ABS bietet die Chance zur umfassenden, kundenorientierten Neugestaltung des Intercity-Systems der DB. Neue oder verbesserte Infrastruktur (NBS/ABS), moderne Betriebsleittechnik und neuzeitliche Fahrgastbedienungssysteme sollen sich zu einem Gesamtsystem zusammenfügen und durch aufeinander abgestimmte Eigenschaften einen marktwirksamen Qualitätssprung im Schienenpersonenfernverkehr ermöglichen.“<ref name="münchschwander-1990-26"/>

Das Projekt war fachgebietsübergreifend angelegt und [[Matrixorganisation|in einer Matrix organisiert]]. Das ''Projektbüro HGV'' unterstand, unter der Leitung von [[Peter Münchschwander]], direkt dem Vorstand der DB. Ihm untergliedert waren zwölf Projektbereiche (Organisationsstand: März 1989).<ref name="münchschwander-1990-26"/>

Die dazu nötigen Änderungen an der Streckenplanung waren gering, v. a. weil schon die [[Oberleitung]] vom Typ Re 250 erprobt und für den Einbau vorgesehen war.<ref name="Jaensch1900">Eberhard Jänsch: ''Der Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bundesbahn – Basis, Technologie, Ziele''. In: ''[[Elektrische Bahnen]]'', Jahrgang 88 (1990), Heft 7, Seiten 275–280.</ref>

== Realisierung ==
Die Neubaustrecken wurden am 2. Juni 1991 mit der ersten Generation des ICE ([[ICE 1]]) und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h auf voller Länge in Betrieb genommen.

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Deutsche Bundesbahn]]
[[Kategorie:Intercity-Express]]

Projekt HGV - Versionsgeschichte

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