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{{BS-header|Prignitz-Express}}
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'''Prignitz-Express''' ist die Bezeichnung eines Eisenbahnausbauprojektes im Land [[Brandenburg]] zwischen [[Hennigsdorf]] und [[Wittenberge]] über [[Neuruppin]], [[Wittstock/Dosse]] und [[Pritzwalk]], mit dem die Anbindung der strukturschwachen [[Prignitz]] an Berlin verbessert wird. Große Teile des 1994 beschlossenen Projekts wurden zwischen 1997 und 2008 verwirklicht. Eine adäquate Verbindung mit Berlin ist jedoch noch nicht hergestellt worden. Auf den ausgebauten Streckenabschnitten zwischen Wittenberge und Hennigsdorf verkehrt die [[Regional-Express]]-Linie [[Liste der Eisenbahnlinien in Brandenburg und Berlin#RE 6|RE 6]]. Die Verbindung ist über [[Bahnhof Berlin-Spandau|Berlin-Spandau]] nach [[Bahnhof Berlin Charlottenburg|Berlin-Charlottenburg]] [[Durchbindung|durchgebunden]] und trägt ebenfalls den Namen ''Prignitz-Express''.

== Verlauf ==

[[Datei:Prignitz-Express asv2024-06 img1.jpg|mini|Prignitz-Express in der Nähe von [[Märkisch Linden]]]]
Die insgesamt 139 Kilometer lange [[Ausbaustrecke]] beginnt in Hennigsdorf am Rand von Berlin und führt über [[Velten]] und [[Kremmen]] nach Neuruppin. Von dort wird über Wittstock/Dosse, Pritzwalk und [[Perleberg]] Wittenberge erreicht. Die Landkreise [[Landkreis Ostprignitz-Ruppin|Ostprignitz-Ruppin]] und [[Landkreis Prignitz|Prignitz]] werden durchquert und ihre Kreisstädte Neuruppin und Perleberg angebunden. Ausgebaut wurden Abschnitte der [[Kremmener Bahn]], der [[Bahnstrecke Kremmen–Meyenburg]] und der [[Bahnstrecke Wittenberge–Strasburg]]. Die ehemaligen [[Nebenbahn]]strecken wurden durchweg auf den Standard einer [[Hauptbahn]] ausgebaut und die Höchstgeschwindigkeit abschnittsweise auf 120 km/h heraufgesetzt.

== Geschichte ==

=== Planungen ===

Um auf die veränderten Verkehrsströme nach dem Fall der Mauer und der deutschen Einheit zu reagieren, wurde im Land Brandenburg zwischen 1992 und 1994 ein ''Zielnetz 2000'' genanntes Konzept zur Umgestaltung des Bahnverkehrs erarbeitet und im August 1995 mit der Deutschen Bahn vertraglich vereinbart. Die damaligen politischen Vorgaben legten Wert auf eine Stärkung der Randregionen des Landes außerhalb des Berliner Speckgürtels, darunter auch die Prignitz im Nordwesten des Landes. Gewählt wurde eine Linienführung, die gegenüber dem direkten Weg in die Prignitz einen gewissen Umweg darstellt, dafür aber auch das Oberzentrum Neuruppin erschließt und eine Verbindung von dort in die ehemalige Kreisstadt Wittstock/Dosse beinhaltet.

Das Konzept sah einen Ausbau auf Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h vor, wodurch Reisezeiten von Wittstock nach Berlin von 80–90 Minuten und von Neuruppin nach Berlin von 50–60 Minuten entstehen sollten. Man rechnete mit einem Investitionsbedarf von 340 Millionen D-Mark und einem Fahrgastaufkommen von 10.000 Reisenden pro Tag.<ref>''[[Bahn-Report]]'', Ausgabe 2/1996, S. 38</ref> Der Ausbau von Hennigsdorf nach Neuruppin sollte bis 1998 fertiggestellt sein, für den Restabschnitt bis Wittenberge rechnete man mit einem Bauzeitraum von weiteren drei Jahren. Im November 1995 stellte eine Ingenieurgesellschaft in Neuruppin ein detailliertes Konzept zur Anbindung dieser Stadt an Hennigsdorf und Berlin vor.

Am 17. Dezember 1995 sperrte die [[Deutsche Bahn]] den Streckenabschnitt Neuruppin–Velten für das Ausbauprojekt.

=== Ausbau ===

[[Datei:Prignitz-Express asv2024-06 img4.jpg|mini|RE6 in Neuruppin]]
Die Strecke Velten–Neuruppin lag nach ihrer Schließung fast zwei Jahre brach. Der Bau der Prignitz-Express-Strecke begann erst am 21. Oktober 1997. Grund waren Streitigkeiten zwischen der Deutschen Bahn und dem Land über die Finanzierung.<ref name="Preuss">[[Erich Preuß]]: ''Prignitz-Express''. In: ''Pro-Bahn-Zeitung'', 1/2001, S. 42</ref> Im Mai 1998 wurde der erste Streckenabschnitt zwischen Velten und Kremmen wieder in Betrieb genommen. Bereits im April wurde der umgebaute [[Bahnhof Hennigsdorf]] eröffnet.

Die Strecke bis Neuruppin sollte im Dezember 1998 in Betrieb gehen, was jedoch mehrfach bis schließlich Mai 2000 verschoben wurde. Als Grund wurden seitens der Deutschen Bahn Probleme mit dem Untergrund, verspätete Zahlung des Kostenanteils der Gemeinden für Bahnübergänge oder Probleme mit Drittfirmen genannt.<ref>{{Literatur |Autor=Peter Neumann |Titel=Schnellverkehr zwischen Berlin und Neuruppin beginnt erst Mai 2000: Prignitz-Express verspätet sich erneut |Sammelwerk=Berliner Zeitung |Datum=1999-10-29 |Online=https://www.berliner-zeitung.de/schnellverkehr-zwischen-berlin-und-neuruppin-beginnt-erst-mai-2000-prignitz-express-verspaetet-sich-erneut-16539992 |Abruf=2018-07-18}}</ref> Es gilt aber auch die Verzögerung von Planung und Baubeginn als Hauptursache.<ref name="Preuss" />

Der Abschnitt Wittstock–Neuruppin wurde im Juli 2003 zur Sanierung gesperrt und Ende Februar 2005 wieder in Betrieb genommen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.mir.brandenburg.de/cms/detail.php?id=91500&_siteid=70 |titel=Pressemitteilung Nr. 096/2003 |hrsg=Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung |datum=2003 |offline=1 |abruf=2008-08-12}}</ref> Die Kosten wurden größtenteils von der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]] und dem Land Brandenburg übernommen. Im Zuge der Streckensanierung wurden fast alle Bahnhöfe erneuert, viele Stationen barrierefrei ausgebaut und an die Einstiegshöhe der verkehrenden Triebwagen angepasst. Ein neuer Halt entstand in [[Bahnhof Neuruppin|Neuruppin West]], der den alten Neuruppiner Hauptbahnhof ersetzte.

Seit 2006 wurde auch der Abschnitt zwischen Wittenberge und Pritzwalk erneuert und auf eine Geschwindigkeit von 120 km/h ertüchtigt. 2007 folgte der letzte Streckenabschnitt von Pritzwalk nach Wittstock. Seit dem 28. Februar 2008 wird die Strecke wieder durchgängig befahren; die Gesamtreisezeit hat sich von mehr als dreieinhalb auf zwei Stunden verkürzt. Die Investitionen seit 1997 betrugen insgesamt 143,5 Millionen Euro. Einige Bahnsteige auf dem Abschnitt zwischen Pritzwalk und Wittenberge wurden erst später [[Barrierefreies Bauen|barrierefrei]] um- und ausgebaut sowie [[Bahnsteighöhe (Deutschland)|erhöht]]. Der Umbau des [[Bahnhof Pritzwalk|Bahnhofs Pritzwalk]] war ursprünglich für das Jahr 2009 vorgesehen, begann aber erst 2014. Die Bahnhöfe [[Bahnhof Perleberg|Perleberg]] und [[Groß Pankow (Prignitz)|Groß Pankow]] folgten 2017.

Teilweise kamen nach dem Ausbau auch Nachteile zum Tragen: So wurden im Bahnhof Kremmen und einigen weiteren Bahnhöfen Weichen entfernt. Es gibt somit auf dem gesamten Abschnitt Velten–Neuruppin keine [[Zugkreuzung|Begegnungsmöglichkeit]] mehr. Verspätungen können somit kaum verringert werden und weitere Züge auf diesem Abschnitt nicht verkehren. Ähnlich sieht die Situation auf dem Abschnitt Neuruppin–Wittstock aus. Hier konnte nachträglich im Bahnhof Dossow (Prignitz) eine weitere Begegnungsmöglichkeit geschaffen werden. Im [[Bahnhof Wittstock (Dosse)]] wurde die Verbindung zur [[Bahnstrecke Wittenberge–Strasburg|Strecke nach Mirow]] entfernt.

Die Anbindung der Züge von Hennigsdorf auf direktem Weg Richtung Berlin wurde immer wieder verschoben und ist bis heute nicht erfolgt. Mit der im Dezember 1998 wieder eröffneten S-Bahn von Hennigsdorf nach Berlin auf der [[Bahnstrecke Berlin-Schönholz–Kremmen|Kremmener Bahn]] besteht eine Umsteigeverbindung in die Berliner Innenstadt. Der Prignitz-Express fährt von Hennigsdorf nach [[Fahrtrichtungswechsel]] weiter über den nordwestlichen [[Berliner Außenring]] und [[Bahnhof Berlin-Spandau| Berlin-Spandau]] bis [[Bahnhof Berlin-Charlottenburg|Berlin-Charlottenburg]].<ref>{{Internetquelle |autor=VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH |url=https://www.vbb.de/fahrinformation/zug-um-zug-mehr-schiene/re6/ |titel=Linie RE6 ab 11.12.2022: Wittenberge Neuruppin Hennigsdorf Berlin |sprache=de-DE |abruf=2023-01-28}}</ref> Bis zum
Fahrplanwechsel im Dezember 2022 verkehrte er nach [[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Berlin Gesundbrunnen]].

=== Projekt i2030 ===
Die Länder Berlin und Brandenburg streben einen weiteren Ausbau der Bahnstrecken im Ballungsraum an. Für die umfangreiche Prüfung verschiedener Varianten wurde im Oktober 2017 eine Rahmenvereinbarung mit der Deutschen Bahn abgeschlossen sowie für alle Projekte die Dachmarke „[[i2030]]“ eingeführt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.vbb.de/search/press/entwicklungskonzept-fur-bahn-infrastruktur-unterzeichnet |titel=Entwicklungskonzept für Bahn-Infrastruktur unterzeichnet |werk=Pressemitteilung VBB |datum=2017-10-04 |abruf=2019-05-27}}</ref> Darin ist auch der ''Korridor Prignitz-Express/Velten'' enthalten, für den bis 2030 eine Nachfragesteigerung von 23 Prozent prognostiziert wird. Neben der Verlängerung der S-Bahn sowie des RE 6 wurden Taktverdichtungen untersucht.<ref>{{Internetquelle |autor=Susanne Henckel |url=http://images.vbb.de/assets/downloads/file/1755404.pdf |titel=Rückblick und Ausblick: Prignitzexpress, Planen für die Zukunft und aktuelle Projekte beim VBB |hrsg=Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg |seiten=7–9 |datum=2018-05-03 |format=PDF; 1,7 MB |abruf=2018-08-02 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180802084121/http://images.vbb.de/assets/downloads/file/1755404.pdf |archiv-datum=2018-08-02 |offline= |archiv-bot=2022-12-29 10:42:05 InternetArchiveBot }}</ref>

Im Juni 2018 entschied der Lenkungskreis, dass zunächst eine Verdichtung des Angebots zwischen Kremmen und Neuruppin auf zwei Züge pro Stunde erfolgen soll. Dafür sind zusätzliche Begegnungsstellen zu schaffen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.vbb.de/search/press/dritter-lenkungskreis-i2030-erste-entscheidungen |titel=Dritter Lenkungskreis i2030 – erste Entscheidungen |werk=Pressemitteilung VBB |datum=2018-06-18 |abruf=2019-05-27}}</ref> Nach Abschluss der Vorplanung wurde Ende 2020 eine zugehörige Finanzierungsvereinbarung für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung in Höhe von 5 Millionen Euro unterzeichnet. Kreuzungsgleise sind im Bereich der Stationen Kremmen und Wustrau-Radensleben vorgesehen sowie ein zweigleisiger [[Begegnungsabschnitt]] zwischen Kremmen und Beetz-Sommerfeld von 6,5 Kilometern Länge. Weiterhin ist geplant, die Bahnsteige entlang der Strecke auf 140 Meter zu verlängern.<ref>{{Internetquelle |url=https://mil.brandenburg.de/mil/de/presse/detail/~10-12-2020-prignitz-express |titel=i2030-Projekt Prignitz-Express (RE6): Finanzierung für weitere Planungen zum Ausbau der Strecke Velten – Kremmen – Neuruppin gesichert |hrsg=[[Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg]] |datum=2020-12-10 |abruf=2021-02-04}}</ref> 2025 gab der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg eine Verschiebung der zuvor für 2027 geplanten Bauarbeiten bekannt{{Zukunft|3=20250414}}.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.vbb.de/presse/infrastrukturausbau-fuer-die-taktverdichtung-velten-neuruppin-prignitz-express-verzoegert-sich/ |titel=Ausbau für die Taktverdichtung Velten – Neuruppin (Prignitz-Express) verzögert sich |hrsg=Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg |datum=2025-04-14 |abruf=2025-04-14}}</ref>

== Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs ==
[[Datei:Baureihen 646 und 648 Neuruppin West.jpg|mini|[[Alstom Coradia LINT]] und [[Stadler GTW 1. Generation|Stadler GTW]] auf dem Prignitz-Express in Neuruppin West]]
Bis Ende 1995 verkehrten auf den Abschnitten Wittenberge–Wittstock, Wittstock–Neuruppin und Neuruppin–Hennigsdorf nicht miteinander verknüpfte Regionalbahnlinien, auf den meisten Abschnitten im Zweistundentakt.

Seit der Sperrung des Abschnittes Neuruppin–Velten Ende 1995 erschien erstmals die Gesamtrelation unter der Bezeichnung ''Projekt Prignitz-Express'' in einer gemeinsamen Kursbuchtabelle. Sie beinhaltete den neu eingeführten Schienenersatzverkehr mit Reisebussen direkt vom [[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten]] im Stundentakt über die [[Bundesautobahn 24|A 24]] nach Neuruppin. Hinzu kamen im Dreistundentakt fahrende Busse, die an der Raststätte Linumer Bruch Anschluss an die Busse aus Berlin hatten und über [[Fehrbellin]] nach Neuruppin fuhren und die Bahnstationen südöstlich der Stadt bedienten, sowie Regionalbahnen, die einerseits zwischen Neuruppin und Wittstock mit [[DR-Baureihe VT 2.09|Ferkeltaxen]], andererseits zwischen Wittstock und Wittenberge (und weiter über Nauen nach Berlin, mit [[DB-Baureihe 628|628er Triebwagen]]) verkehrten. In einer eigenen Tabelle erschienen die zwischen Hennigsdorf und Velten verkehrenden Züge sowie die zwischen Velten und Kremmen fahrenden Busse.

Die ersten Züge unter dem Namen Prignitz-Express verkehrten lediglich zwischen Berlin-Charlottenburg und Neuruppin, also nicht in die namensgebende [[Prignitz]] im Nordwesten des Landes Brandenburg. Zur Eröffnung der Strecke konnte die Deutsche Bahn zunächst nicht den versprochenen Gelenktriebwagen [[Stadler GTW|GTW 2/6]] einsetzen, sondern lediglich die [[DB-Baureihe 628|Baureihe 628]]. Seitdem fuhren die Züge zwischen Berlin-Charlottenburg und Wittstock. In Wittstock wurde der Verkehr gebrochen. Zwischen Wittstock und Wittenberge verkehrte die RB 71. Erst im Jahre 2004 wurde die durchgehende Verbindung Wittenberge–Neuruppin–Berlin-Charlottenburg eingeführt, zunächst noch auf den alten Gleisen. Der Verkehr zwischen [[Bahnhof Berlin-Spandau|Berlin-Spandau]] und [[Bahnhof Berlin-Charlottenburg|Berlin-Charlottenburg]] wurde Ende 2005 durch das Land Berlin abbestellt.

Von Montag bis Freitag fährt der RE 6 auf der Gesamtstrecke im [[Taktfahrplan|Stundentakt]], am Wochenende wurde nur der Abschnitt Neuruppin–Berlin-Spandau im Stundenrhythmus bedient, auf dem Restabschnitt galt der Zweistundentakt. Alternierend zum RE 6 verkehrt zwischen Kremmen und Hennigsdorf stündlich die RB 55, welche auch in Bärenklau, Vehlefanz und Schwante hält. Seit Dezember 2019 ist auch am Wochenende auf dem Gesamtabschnitt der Stundentakt eingeführt worden.

Der Prignitz-Express konnte auf der Gesamtstrecke im Zeitraum 2000 bis 2008 eine Steigerung der Fahrgastzahlen um 183 Prozent erreichen, wobei auf dem Streckenabschnitt Neuruppin–Wittstock sogar eine Versechsfachung festgestellt wurde.<ref name="ApS">{{Internetquelle |url=http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2010/2010-1-19_24.pdf |titel=Allianz pro Schiene: 15 erfolgreiche Regionalbahnen |werk=der Fahrgast, 1/2010, S. 21 |format=PDF; 851 kB |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160305135539/http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2010/2010-1-19_24.pdf |archiv-datum=2016-03-05 |abruf=2010-12-05}}</ref>

[[Schienengüterverkehr|Güterverkehr]] gibt es auf der Strecke kaum noch. Lediglich auf dem Abschnitt Wittenberge–Pritzwalk–Liebenthal–Wittstock verkehrt dreimal wöchentlich ein Güterzug der [[Eisenbahngesellschaft Potsdam]], der zur Belieferung des örtlichen Werkes [[Swiss Krono Group|Kronotex]] in [[Heiligengrabe]] dient. Auch [[DB Cargo Deutschland]] bedient den Anschluss.

== Projekt: direkte Führung nach Berlin ==

Zur besseren Einbindung nach Berlin untersuchen die Länder Berlin und Brandenburg verschiedene Varianten zur Führung des Prignitz-Expresses von Hennigsdorf nach Berlin-Gesundbrunnen, um eine direkte und umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt zu ermöglichen.

Die Vorzugsvariante nach einer Studie aus dem Jahr 2012 sieht hierfür – aufbauend auf der noch zu erfolgenden Grundsanierung und Herstellung der Zweigleisigkeit der Kremmener Bahn in Berlin – die Errichtung eines dritten Fernbahngleises zwischen Schönholz und Tegel für den Regional- und Güterverkehr vor. Weiter nach Hennigsdorf ist ein Mischbetrieb des Prignitz-Expresses mit der S-Bahn geplant, wobei zwischen Tegel und [[Bahnhof Berlin-Schulzendorf|Berlin-Schulzendorf]] das zweite Gleis herzustellen wäre. Im Bahnhof Tegel soll der Prignitz-Express an einem neu zu realisierenden Regionalbahnsteig halten. Die Investitionskosten für diese Variante betragen geschätzt 20 Mio. Euro.<ref>{{Internetquelle |url=https://mil.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.284554.de |titel=Machbarkeitstudie zur Einbindung des Prignitz-Express über die Kremmener Bahn nach Berlin-Gesundbrunnen |hrsg=Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg |datum=2012-03-19 |abruf=2012-03-20}}</ref> Ein durchgehender Verkehr zum Berliner Hauptbahnhof könnte auch durch den Einsatz batterieelektrischer Züge ermöglicht werden. Eine Studie, die der [[Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg]] in Auftrag gegeben hat, sieht dies für Kosten von ca. 30 Mio. Euro als realisierbar.<ref>{{Literatur |Autor=Ulrike Gawande |Sammelwerk=[[Märkische Oderzeitung]] |Datum=2021-01-15 |Titel=Fährt der RE 6 ab 2028 Elektrisch von Wittenberge über Neuruppin nach Berlin? |Online= https://www.moz.de/lokales/neuruppin/oepnv-faehrt-der-re_6-ab-2028-elektrisch-von-wittenberge-ueber-neuruppin-nach-berlin_-54467774.html}}</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Schienenverkehr (Brandenburg)]]
[[Kategorie:Eisenbahnprojekt in Deutschland]]

Prignitz-Express - Versionsgeschichte

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