imported>Falk2: Triebgestelle, Drehgestelle wurden erst durch den Umbau für Lokomotiven daraus, Text etwas gestrafft und Wortwiederholungen beseitigt; Schlitztreibstangen (die mit eher als Schlitzkuppelstangen bekannt sind)

2026-04-14T12:21:25Z

Triebgestelle, Drehgestelle wurden erst durch den Umbau für Lokomotiven daraus, Text etwas gestrafft und Wortwiederholungen beseitigt; Schlitztreibstangen (die mit eher als Schlitzkuppelstangen bekannt sind)

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{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= Preußische EP 213 bis EP 214 DR-Baureihe E 421 Preußische EP 215 bis EP 219 DR-Baureihe E 422
| Farbe1=000000
| Farbe2=
| Abbildung= Werkfoto BMAG E 42 1.jpg
| Name= EP 214
| Nummerierung= pr. EP 213–214 E 42 13–14 (DR) pr. EP 215–219 E 42 15–19
| Hersteller= EP 213–214: [[BMAG]] / [[Berliner Maschinenbau|MSW]] EP 215–219: [[AEG]]
| Baujahre= 1924
| Ausmusterung= 1960
| Anzahl= EP 213–214: 2 EP 215–219: 5
| Achsformel=
| Bauart= B’B’ w2u
| Gattung=
| Spurweite= 1435
| Treibraddurchmesser= 1500 mm
| Anfahrzugkraft= 135 kN
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 70 km/h
| LängeÜberPuffer= EP 213–214: 12{{nnbsp}}900{{nnbsp}}mm EP 215–219: 13{{nnbsp}}380{{nnbsp}}mm
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand= EP 213–214: 9100 mm EP 215-219: 9380 mm
| Leermasse=
| Dienstmasse= EP 213–214: 76,0{{nnbsp}}t EP 215–219: 77,2{{nnbsp}}t
| Reibungsmasse=
| Radsatzfahrmasse=
| Antrieb= Treibstangen
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Stromsystem= 15{{nnbsp}}kV, {{Bruch|16|2|3}}{{nnbsp}}Hz Einphasen[[wechselspannung]]
| Stromübertragung= [[Oberleitung]]
| Stundenleistung= EP 213–214: 840 kW (bei 45 km/h) EP 215–219: 780 kW (bei 54 km/h)
| Dauerleistung= EP 213–214: 740 kW (bei 65 km/h) EP 215–219: 595 kW (bei 65 km/h)
| AnzahlFahrmotoren= 2
| Fahrstufenschalter= 15 Stufen
}}

Die zweimotorigen [[Elektrolokomotive]]n mit der anfänglichen Bezeichnung '''EP{{nnbsp}}213''' bis '''EP{{nnbsp}}214''' und die geringfügig abweichenden '''EP{{nnbsp}}215''' bis '''EP{{nnbsp}}219''' nach dem Bezeichnungssystem der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatsbahn]] wurden von der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] ab 1926<ref name="zackenbahn">[http://www.zackenbahn.de/e42_1.html Verein Schlesische Gebirgsbahnen, Personenzug-Elektrolokomotive EP 213-214]</ref><ref name="zackenbahn-2">[http://www.zackenbahn.de/e42_2.html Verein Schlesische Gebirgsbahnen, Personenzug-Elektrolokomotive EP 215-219]</ref> als Baureihe E{{nnbsp}}421 mit den Betriebsnummern E 42{{nnbsp}}13 und 14 und als Baureihe E{{nnbsp}}422 mit den Betriebsnummern E 42{{nnbsp}}15 bis 19 eingeordnet.
Baulich waren sie für den [[Personenzug]]dienst konzipiert.

== Geschichte ==
[[Datei:Preußischer EB 2 1911.jpg|mini|links|Triebgestell EB 2, um 1911]]

Für eine Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn mit 15{{nnbsp}}000{{nnbsp}}Volt Wechselspannung bewilligte der Preußische Landtag am 9. Juni 1913 neben anderen Fahrzeugbeschaffungen auch die von vier jeweils zweiachsigen [[Triebgestell]]en mit einem Fahromotor und Stangenantrieb, die mit Zügen aus den vorhanden zwei- und dreiachsigen Abteilwagen eingesetzt werden sollten. Die Stromzufuhr aus der [[Oberleitung]] sollte dabei von einem [[Stromabnehmer]] auf dem Dach des jeweils ersten Wagens, der auch den dazugehörigen [[Führerstand]] erhielt, erfolgen. Diese wurden vom [[Preußische Staatseisenbahnen#Eisenbahnzentralamt|Eisenbahn-Zentralamt in Berlin]] bei der [[Berliner Maschinenbau AG]] (BMAG; Mechanischer Teil) und den [[Berliner Maschinenbau|Maffei-Schwartzkopff-Werken]] (MSW; Elektrischer Teil) in Auftrag gegeben. Nachdem 1914 auf der Versuchsstrecke [[Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig#Elektrifizierung|Dessau–Bitterfeld]] bereits deren Bewährung festgestellt werden konnte, wurden während des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] alle drei Triebgestelle auch auf den Strecken der [[Reichsbahndirektion Breslau|KED Breslau]] weiter erprobt.<ref>Glanert/Scherrans/Borbe/Lüderitz ''Wechselstromzugbetrieb in Deutschland, Band 2, Elektrisch in die schlesischen Berge'', Oldenburg Industrieverlag München, 2011, ISBN 978-3-8356-3218-9, S. 110.</ref> Die Staatsbahn erteilte 1920 an die Firmen [[BMAG]] (mechanischer Teil) und die ''Maffei-Schwartzkopff Werke'' in [[Berlin]] den Auftrag auf die Fertigung von vier und an die Firma [[AEG]] auf elf weitere Triebgestelle für einer Geschwindigkeit von 70{{nnbsp}}km/h.<ref name="Glanert Seite 120">Glanert/Scherrans/Borbe/Lüderitz ''Wechselstromzugbetrieb in Deutschland, Band 2, Elektrisch in die schlesischen Berge'', Oldenburg Industrieverlag München, 2011, ISBN 978-3-8356-3218-9, S. 120.</ref>

Wenig später entschied die neugegründete Deutsche Reichsbahn jedoch, die Berliner Stadtbahn mit 750 Volt Gleichspannung und [[Stromschiene]]n zu elektrifizieren. Für die bereits in Auftrag gegebenen Triebgestelle wurde dieser 1922 dahingehend geändert, dass die vier von der [[BMAG]] inzwischen fertiggestellten für den Bau der beiden Lokomotiven ''EP 213'' und ''EP 214'' nach dem konstruktiven Vorbild der [[Preußische EG 511 bis EG 537|EG 511 ff.]] und die zehn Triebgestelle der [[AEG]] für die Lokomotiven ''EP 215'' bis ''EP 219'' werwendet werden sollten.<ref name="Glanert Seite 141" /> Über die vorhandenen Triebgestelle gibt es widersprüchlich Informationen; einerseits sollen zwei für den Bau der [[Preußische EG 511 bis EG 537|EG 528]] verwendet worden sein.<ref name="Glanert Seite 141">Glanert/Scherrans/Borbe/Lüderitz ''Wechselstromzugbetrieb in Deutschland, Band 2, Elektrisch in die schlesischen Berge'', Oldenburg Industrieverlag München, 2011, ISBN 978-3-8356-3218-9, S. 141.</ref> Das ''EB 3'' soll an die Firma AEG als Ersatzteilspender zurückgegangen sein. Für diese Theorie spricht die Tatsache, dass die ''EB 1–3'' und die ''EG 528'' dieselbe Geschwindigkeit erreichten, nämlich 65{{nnbsp}}km/h. Diese Theorie ist noch nicht vollständig bewiesen, nur für die ''EP 213'' bis ''219'' wurden die vorhandenen Triebgestelle nicht verwendet, wie es in manchen Quellen immer wieder zu lesen ist.

Die „Improvisationen“ des Jahres 1924 erwiesen sich als sehr gebrauchstauglich und robust und wurden im Personenzugdienst auf der [[Schlesische Gebirgsbahn|Schlesischen Gebirgsbahn]] und auf Flachlandstrecken auch mit leichten Güterzügen eingesetzt. Durch die Ausrüstung mit zwei Fahrmotoren waren sie auch leistungsmäßig den [[Preußische EP 202 bis EP 208|E 30]] überlegen, so dass auf diese Reihe vollständig verzichtet werden konnte. Dazu zählte auch, dass alle Lokomotiven von Anfang an die Möglichkeit der elektrischen Zugheizung besaßen. Im anstrengenden Gebirgsdienst wurden die Motoren der Lokomotiven oft bis an die Grenztemperatur belastet, was ihnen aber auf Grund der robusten Bauart nicht schadete. Beim Versuchsdienst wurden Personenzüge mit einer Last von 401{{nnbsp}}t bei 5{{nnbsp}}‰ Neigung mit einer Geschwindigkeit von 63{{nnbsp}}km/h und bei 10{{nnbsp}}‰ mit 58{{nnbsp}}km/h befördert. Bei einer Neigung von 20{{nnbsp}}‰ konnten 273{{nnbsp}}t mit einer Geschwindigkeit von 50{{nnbsp}}km/h befördert werden.<ref name="Ellok-Archiv Seite 113">Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 4, Elektrische Lokomotiven, Transpress-Verlag Berlin, 1970, S. 113.</ref> Ab 1927 wurden die Lokomotiven als ''E{{nnbsp}}42{{nnbsp}}13'' – ''19'' bezeichnet. Die E{{nnbsp}}42{{nnbsp}}13 schied 1941 durch einen Unfall aus; weiterhin gingen die ''E{{nnbsp}}42{{nnbsp}}16'' und ''19'' durch Kriegsereignisse verloren.<ref name="Ellok-Archiv Seite 113" /> Die verbliebenen E&{{nnbsp}}42{{nnbsp}}14, 15, 17 und 18 wurden am Kriegsende als [[Reparationen|Reparationsgut]] in die [[UdSSR]] verbracht, nach ihrer Rückkehr standen alle vier Lokomotiven von 1953 bis zu ihrer Verschrottung 1960 im Schadpark der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]].<ref name="Ellok-Archiv Seite 113" />

== Konstruktive Merkmale ==
[[Datei:Werkfoto AEG Drehgestellrahmen EP 215.jpg|mini|links|Drehgestellrahmen der EP 215 als vollständiges Gussteil, Werkfoto der [[AEG]] um 1925]]
Die Lokomotiven waren wie ihr zehn Jahre früher erschienenes Güterzuglokomotiven-Gegenstück [[Preußische EG 511 bis EG 537|EG 511 ff.]] eine einfache und robuste Konstruktion, obwohl zu ihrer Bauzeit bereits technisch veraltet. Die beiden als Drehgestelle für sie verwendeten Triebgestelle waren mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden und trugen einen gemeinsamen Brückenrahmen. Der darauf befindliche Aufbau bestand aus dem Maschinenraum mit dem Haupttransformator und den [[Führerstand|Führerständen]] an den Enden. Die Triebgestelle trugen jeweils eine fest aufgesetzte Haube, die in der Gesamterscheinung einen [[Vorbau (Triebfahrzeug)|Vorbau]] vor jeder Maschinenraumstirnfläche bildeten. Unter dieser Haube befanden sich der jeweilige Fahrmotor mit Vorgelege und ein Kompressor. Oberhalb davon befand sich bis zur Dachhöhe je eine weitere, zurückgesetzte Abdeckung mit Lüftungsgittern für das Motorlüfteraggregat.<ref>Dieter Bäzold u. a. ''EP 213 und 214 Breslau'', in: ''Preußen-Report'' Band 10, Seite 66, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, 1997, ISBN 3-89610-005-X.</ref> Auf dem über beide Enden des Maschinenraumkastens vorgezogenen Dach waren zwei [[Stromabnehmer]] mit Bügeltrenner und einem Abluftaufsatz angeordnet.

Die wesentlichen Teile der elektrischen Ausrüstung waren ein fremdbelüfteter [[Öltransformator]], zwei fremdbelüftete zwanzigpolige Wechselstrom-[[Reihenschlussmotor]]en mit Wendepolen, die im Wesentlichen denen der [[Preußische EG 511 bis EG 537|EG 511 ff.]] entsprachen, sowie je Führerstand ein handbetätigter [[Fahrschalter]] (Baureihe E{{nnbsp}}421) bzw. eine elektromagnetische [[Schütz (Schalter)|Schützensteuerung]] (Baureihe E{{nnbsp}}422) mit jeweils 15 Dauerfahrstufen. Die Fahrtrichtungsänderung wurde durch vier elektromagnetische Schütze vorgenommen.<ref name="Ellok-Archiv Seite 113" /> Die Kühlung des [[Transformator]]s wurde durch [[Transformatorenöl]] in einem geschlossenen Kreislauf realisiert.<ref name="zackenbahn" /><ref name="zackenbahn-2" />

Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die [[Radsatz|Radsätze]] erfolgte in jedem Triebgestell über beidseitige gefederte, schrägverzahnte Motorritzel<ref name="Ellok-Archiv Seite 114">Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 4, Elektrische Lokomotiven, Transpress-Verlag Berlin, 1970, S. 114.</ref>, eine [[Blindwelle]] und [[Stangenantrieb#Schlitztreibstangen|Schlitztreibstangen]] analog den [[Preußische EG 511 bis EG 537|E 71.1]]. Die Drehgestellrahmen waren ein komplettes Gussteil. Die Verbindung zwischen den Vorbauten und dem Mittelteil der Lokomotive geschah durch Faltenbälge. Im jedem Führerstand gab es auch eine Tür, um an den Teilen der Traktionsausrüstung in den Vorbauten Kontrollen durchführen zu können.

== Literatur ==
* Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 4, Elektrische Lokomotiven, Transpress-Verlag Berlin, 1970.
* Glanert/Scherrans/Borbe/Lüderitz ''Wechselstromzugbetrieb in Deutschland, Band 2, Elektrisch in die schlesischen Berge'', Oldenburg Industrieverlag München, 2011, ISBN 978-3-8356-3218-9.

== Weblinks ==
* [http://www.zackenbahn.de/e42_1.html Verein Schlesische Gebirgsbahnen, Personenzug-Elektrolokomotive EP 213–214, mit Bildern]
* [http://www.zackenbahn.de/e42_2.html Verein Schlesische Gebirgsbahnen, Personenzug-Elektrolokomotive EP 215–219, mit Bildern]
* [http://www.modellbau-wiki.de/wiki/E_42 EP 216 bzw. E 42 15 als Modell]
* [https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/36696.jpg Foto von der E 42.15 1924 auf der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Deutsche Elektrolokomotiven}}

{{SORTIERUNG:Preussische EP 213 bis EP 219}}
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Preußische Staatseisenbahnen)|EP 213 bis EP 219]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz]]

Preußische EP 213 bis EP 219 - Versionsgeschichte

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