https://wiki-de.moshellshocker.dns64.de/index.php?action=history&feed=atom&title=Porsche_PFM_3200Porsche PFM 3200 - Versionsgeschichte2026-06-25T18:44:27ZVersionsgeschichte dieser Seite in Wikipedia (Deutsch) – Lokale KopieMediaWiki 1.43.8https://wiki-de.moshellshocker.dns64.de/index.php?title=Porsche_PFM_3200&diff=475198&oldid=previmported>Rex250: /* Aufbau */ "unabdingbar" ist übertrieben, 90 % des Light-Twin-Bestandes kommen auch mit 2 Rechtsläufern gut zurecht; Drehsinn korrigiert, man schaut von hinten durch den Propeller, und da läuft er oben - im UZS - nach *rechts*2024-07-30T20:32:53Z<p><span class="autocomment">Aufbau: </span> "unabdingbar" ist übertrieben, 90 % des Light-Twin-Bestandes kommen auch mit 2 Rechtsläufern gut zurecht; Drehsinn korrigiert, man schaut von hinten durch den Propeller, und da läuft er oben - im UZS - nach *rechts*</p>
<p><b>Neue Seite</b></p><div>{{Infobox Verbrennungsmotor<br />
| Modell = Porsche PFM 3200<br />
| Hersteller = [[Porsche]]<br />
| Funktionsprinzip = [[Ottomotor|Otto]]<br />
| Bild = Porsche aircraft engine-2012-08-11.jpg<br />
| Bild zeigt = Porsche PFM 3200<br />
| Motorenbauform = [[Sechszylinder]]-[[Boxermotor]]<br />
| von = 1984<br />
| bis = 1990<br />
| Hubraum = 3164<br />
| Gemischaufbereitung = [[Saugrohreinspritzung]]<br />
| Motoraufladung = keine<br />
| Leistung = 147<br />
| Gewicht = 200<br />
| Vorgänger = <br />
| Nachfolger = <br />
}}<br />
<br />
Der '''Porsche&nbsp;PFM&nbsp;3200''' war ein 6-Zylinder-[[Flugmotor]] für [[Leichtflugzeug]]e des deutschen Sportwagenherstellers [[Porsche]].<br />
Flugzeuge der Hersteller [[Apex Group|Robin]], [[Mooney]] und [[Cessna]] waren mit diesem Triebwerk ausgerüstet.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
=== Entwicklung ===<br />
Der Mindelheimer Unternehmer und Flugzeugbauer Burkhart Grob gab ab 1977 den Anstoß zur Entwicklung moderner Kolbentriebwerke für die damals neu aufkommenden Flugzeugentwicklungen der allgemeinen Luftfahrt. Dazu modifizierte sein Unternehmen [[Grob Aircraft|Burkhart Grob Luft- und Raumfahrt]] versuchsweise einen Motor des ''Porsche 911 Turbo'' mit Doppelzündung und Untersetzungsgetriebe.<ref name="Fliegermagazin 11-1983" /><br />
<br />
Ab Mai 1981 begannen bei Porsche in Weissach die ersten Studienarbeiten für einen [[Einbaumotor]] und ab Oktober 1981<ref name="Fliegermagazin 11-1983" /> die Entwicklung des ''PFM&nbsp;3200'', der die technisch veralteten Motoren amerikanischer Bauart von [[Lycoming]] und [[Teledyne Continental Motors|Continental Motors]] ersetzen sollte, deren Konstruktion fast unverändert auf die 1940er und 1950er Jahre zurückgeht.<ref name="DER SPIEGEL 14/1985" /><br />
{{Zitat<br />
|Text=Ohne das Engagement und die ansteckende Begeisterung von Herrn Grob wäre es wohl kaum so weit gekommen.<br />
|Autor=Porsche-Entwicklungsvorstand Helmut Bott<br />
|Quelle=Fliegermagazin<br />
|ref=<ref name="Fliegermagazin 11-1983" />}}<br />
<br />
=== Flugerprobung und Zulassung ===<br />
Ab 8. August 1982 flog eine [[Cessna 182|Cessna 182 ''Skylane'']], deren originale Motorisierung mit einem [[Teledyne Continental Motors|Continental]] O-470 durch einen ''PFM&nbsp;3200'' ersetzt worden war, mit dem Kennzeichen ''D-EIMP'' am [[Flugplatz Mindelheim-Mattsies]] – dem Werksflugplatz des Unternehmens Burkhart Grob Luft- und Raumfahrt – das Flugprogramm zur Zulassung des neuen Triebwerks. Der Antrieb war mit einem [[Hoffmann Propeller|Hoffmann]]-Dreiblatt-Propeller ausgerüstet.<ref name="flightglobal 1983" /><ref name="Fliegermagazin 11-1983" /><br />
<br />
Die deutsche Zulassung nach der europäischen [[Joint Aviation Authorities|JAR-E]] erfolgte 1984, die für den amerikanischen Markt notwendige FAA-Zulassung nach [[Federal Aviation Regulations|FAR Part 33]] folgte 1985. Ab April 1987 ging das Triebwerk in die Serienproduktion.<ref name="flightglobal 1987" /><br />
<br />
=== Einstellung der Produktion ===<br />
Trotz technischer Vorteile konnte sich der ''PFM&nbsp;3200'' nicht am Markt durchsetzen, da in den USA der Flugzeugmarkt Mitte der 1980er Jahre wegen eines Urteils zur [[Produkthaftung]] praktisch zum Erliegen kam. Eine Umrüstung vorhandener Flugzeuge war in Anbetracht der niedrigen Kraftstoffkosten in den USA unattraktiv.<br />
{{Zitat<br />
|Text=Der Grund war ein spektakulärer und allen Prognosen widersprechender Rückgang der weltweiten Verkaufszahlen von Kleinflugzeugen, der das Vorhaben unwirtschaftlich machte.<br />
|Autor=Heinz Dorsch<br />
|Quelle= [[Die Zeit]]<br />
|ref=<ref name="Zeit_19921002" />}}<br />
<br />
Die Serienproduktion der Triebwerke endete 1990.<br />
<br />
Nach Einstellung der Produktion verursachte der ''PFM&nbsp;3200'' für Porsche hohe Kosten im zweistelligen Millionenbereich jährlich<ref name="DER SPIEGEL 10/2005" />, da in den USA die Sicherung einer langfristigen Wartung und Ersatzteil-Verfügbarkeit teilweise gesetzlich vorgeschrieben ist. Daher entschloss sich der Konzern 2005, noch bestehende Restbestände an Porsche-Motoren durch gesponserten Umbau auf andere Motoren oder notfalls durch Aufkauf gesamter Flugzeuge aus dem Verkehr zu ziehen.<ref name="DER SPIEGEL 10/2005" /><br />
<br />
== Konstruktion ==<br />
Der ''PFM&nbsp;3200'' wurde konstruktiv von den bis dahin über 200.000 gebauten luftgekühlten Boxermotoren mit sechs Zylindern der [[Klassischer Porsche 911|911er-Sportwagen]] abgeleitet. Die Kurbelwelle mit einem Hub von 74,4 Millimetern entsprach der Auslegung des Motors des ''[[Porsche 930#911 Turbo 3.3 Typ 930 (1978–1989)|911 Turbo 3.3]]'' seit 1977, die Bohrung mit 95 Millimetern wurde in Kombination mit dieser Kurbelwelle im Fahrzeugbau erst ab 1984 im ''[[Klassischer Porsche 911#G-Modell|911 Carrera 3.2]]'' angeboten.<br />
Erklärtes Ziel war, konstruktive Entwicklungen des Flugzeugmotors dem Fahrzeugmotor zukommen zu lassen – und umgekehrt.<ref name="DER SPIEGEL 14/1985" /><ref name="flightglobal 1986-207" /><br />
<br />
=== Aufbau ===<br />
Die sechs einzelnen Zylinderköpfe und Zylinder waren über Stehbolzen mit dem vertikal geteilten Motorgehäuse verschraubt.<br />
Über jeweils drei Zylinderköpfen war ein Nockenwellengehäuse angeordnet, von dem aus über eine Nockenwelle und Kipphebel die V-förmig im Zylinderkopf hängenden Ventile betätigt wurden.<br />
<br />
Eine Zahnradkaskade auf der Rückseite des Motors trieb die Nockenwellen von der Kurbelwelle aus an – im Gegensatz zum Kettenantrieb bei den Fahrzeugmotoren an dieser Stelle. Das Rädergehäuse konnte so zusätzlich zum Antrieb zweier Drehstromgeneratoren, zweier Saugpumpen für Luft, zweier Hochspannungszündverteiler und eines Propellerreglers dienen.<br />
<br />
Vor dem Motor war das [[Propellergetriebe (Luftfahrt)|Propellergetriebe]] angeordnet, das die Motordrehzahl im Verhältnis 1:0,442 auf die Propellerdrehzahl reduzierte. Die Schrägverzahnung der Getriebräder entlastete die Axiallager der Propellerwelle.<br />
Zur gegenseitigen Schwingungsentkoppelung war eine Gummigelenkscheibe mit Textilschlingeneinlage an der Getriebeeingangswelle angeordnet.<ref name="MTZ" /> Mit dieser Kupplung sollte auch die Kurbelwelle im Fall einer Bodenberührung des Propellers geschützt werden – dem sogenannten „shock loading“. Durch ein zusätzlich zu installierendes Zwischenrad war das Getriebe auch in der Lage, die normalerweise rechtsdrehende Propellerdrehrichtung umzukehren, was sich vorteilhaft auf den Einfluss des [[P-Faktor#Zweimotorige_Flugzeuge|P-Faktors]] bei zweimotorigen Flugzeugen auswirkt.<ref name="flightglobal 1987" /><br />
Neben dem Propellergetriebe hatte der Anlasser seinen Platz.<br />
<br />
Die aufwändige [[Motorschmierung#Trockensumpfschmierung|Trockensumpfschmierung]] arbeitete mit einem externen Öltank, der für eine automatische Ölstandskontrolle vorbereitet war und konzeptionell die volle Kunstflugtauglichkeit des Antriebs ermöglichte. Auch das Propellergetriebe und der Propellerregler wurden vom Motorölkreislauf versorgt.<br />
<br />
=== Kühlung ===<br />
[[Datei:Porsche PFM 3200 rear.jpg|mini|''PFM 3200'' mit Abgasturbolader im [[Porsche-Museum]]]]<br />
Zur Zwangskühlung des Motors trieben zwei parallele Keilriemen ein mit 1,7-facher Drehzahl laufendes Axialgebläse an.<br />
Im Gegensatz zur sonst üblichen Stauluftkühlung bei vergleichbaren Luftfahrzeugtriebwerken, war der kritische Bereich der hohen Startleistung mit gleichzeitig geringer Geschwindigkeit des Flugzeugs optimal durch den höchsten Luftdurchsatz bei maximaler Motordrehzahl von 5300&nbsp;min<sup>−1</sup> abgedeckt.<br />
<br />
=== Gemischaufbereitung ===<br />
Die Einspritzung des Kraftstoffs erfolgte durch eine angepasste [[K-Jetronic]] von [[Robert Bosch GmbH|Bosch]], die am ''PFM&nbsp;3200'' nochmals in der rein mechanischen Grundversion zum Einsatz kam – im Gegensatz zum Einsatz bei Fahrzeugmotoren, die in den 1980er Jahren bereits mit den Nachfolgegenerationen KA- bzw. KE-Jetronic ausstattet wurden.<br />
<br />
Eine Besonderheit waren die zwei Steuerdruckregler der Einspritzanlage, die abhängig von der Gashebelstellung angesteuert wurden. Ein Steuerdruckregler war in allen Betriebszuständen für die Einhaltung des Betriebszustandes „günstiger Verbrauch (best economy)“ mit einem [[Verbrennungsluftverhältnis]] von 1,10 zuständig, ein weiterer Steuerdruckregler wurde durch ein Magnetventil bei Volllast aktiviert und bewirkte ein fetteres Gemisch bei einem Verbrennungsluftverhältnis von 0,85 für den Betriebszustand „Maximalleistung (best power)“ – diese Anreicherung war im Regelfall nur kurzzeitig bei Start und Steigflug bis zur Sicherheitsmindesthöhe aktiv.<br />
<br />
=== Zündung ===<br />
Der Motor hatte zwei unabhängige, elektronische Kennfeld-Zündanlagen von [[Magneti Marelli]], bestehend aus Generator, Kabelstrang, Steuergerät, OT-Geber, Drehzahlsensor, Temperatursensor im Saugrohr, Saugrohr-Drucksensor, Zündspule, Hochspannungsverteilung, Zündgeschirr und sechs Zündkerzen mit abgeschirmten Zündkerzensteckern je Zündkreis.<br />
Die Zylinderköpfe hatten dementsprechend – im Gegensatz zu den Fahrzeugmotoren – jeweils zwei Zündkerzen.<ref name="MTZ" /> Im Fahrzeugbau folgte die [[Doppelzündung]] erst ab 1988 im ''[[Porsche 964]]'' serienmäßig.<br />
<br />
Der ''PFM&nbsp;3200'' unterschied sich dadurch deutlich von vergleichbaren Flugmotoren, die bis heute mit [[Magnetzündung]]en ausgerüstet sind und damit wesentlich einfacher die geforderte Betriebssicherheit und Redundanz erreichen können.<br />
<br />
=== Propellerregler ===<br />
Der Propellerregler wurde durch den „Gashebel“ mit betätigt und war ein wesentlicher Bestandteil der „Einhebelbedienung“.<br />
<br />
Der Gashebel wirkte zuerst auf die Drosselklappe, die beim „Leistung-Geben“ schon bei einer Motordrehzahl von 2300&nbsp;min<sup>−1</sup> vollständig geöffnet wurde. Ein weiteres Ansteigen der Drehzahl verhinderte in diesem Betriebspunkt – der etwa 40 % der Startleistung entsprach – der Propellerregler, der die Steigung des Propellers entsprechend steuerte, um die Drehzahl zu halten.<br />
Weiteres „Leistung-Geben“ bewirkte nur noch eine Erhöhung der Drehzahlvorgabe des Propellerreglers bis zu einer Motordrehzahl von 5000&nbsp;min<sup>−1</sup>.<br />
Bei „voller Leistung“ reicherte das Gemisch über die Aktivierung des zweiten Steuerdruckreglers an und der Propellerregler regelte die Motordrehzahl auf 5300&nbsp;min<sup>−1</sup> ein – damit war die Startleistung erreicht.<ref name="MTZ" /> Dieser Betriebspunkt wurde zusätzlich durch eine Kontrolllampe angezeigt.<br />
<br />
=== Vorteile der Auslegung ===<br />
Das Konzept bot grundlegende Vorteile gegenüber fast allen serienmäßigen Triebwerken auf dem Markt zu Beginn der 1980er Jahre:<br />
* geringe [[Schallemission]]en<br />
* höherer Wirkungsgrad, geringerer Kraftstoffverbrauch<br />
* je nach Ausführung Betrieb mit günstigem [[MoGas]] anstelle des teuren [[AvGas]]<br />
* verglichen mit anderen Flugmotoren sehr einfache Bedienung durch die Einhebelbedienung für Gas, Propellerverstellung und Gemischregulierung<br />
<br />
Die Konkurrenten bemühten sich, die Nachteile des elektronischen Zündsystems anstelle der von ihnen verwendeten Magnetzündung in der Öffentlichkeit herauszustellen. Porsches Zündsystem war auf mindestens einen funktionierenden Generator angewiesen, fielen beide Generatoren aus, konnte etwa eine Stunde mit Batteriestrom weitergeflogen werden. Die konventionelle Magnetzündung funktioniert hingegen auch ohne externe Stromzufuhr. Dieser Punkt war einer der Gründe des kommerziellen Misserfolges.<br />
<br />
== Verwendung ==<br />
[[Datei:M20L D-EEFX.JPG|mini|[[Mooney M20]] mit ''Porsche PFM 3200'']]<br />
=== Weltumrundung ===<br />
Die Zuverlässigkeit des Motors demonstrierte Porsche bereits 1985 mit einem Flug um die Welt mit einer einmotorigen [[Mooney M20|Mooney M20J ''201'']] mit dem Kennzeichen ''D-EAFE''.<ref name="flightglobal 1985-2452" /> Die Piloten waren Michael Schultz und Hans Kampik. Der Flug begann am 10. Juli 1985 am [[Flugplatz Donaueschingen-Villingen]] und endete am 16. Januar 1986 wieder in Donaueschingen – nach etwa 100.000&nbsp;Kilometer in 600 Flugstunden, 300 Starts und Landungen, einem Kraftstoffverbrauch von 23.000&nbsp;Litern und einem Ölverbrauch von 30&nbsp;Litern.<br />
Der längste Flug war dabei mit 17 Stunden der 3700&nbsp;Kilometer lange Abschnitt von [[Majuro]] auf den [[Marshallinseln]] nach [[Honolulu]] auf [[Hawaii]], der weiteste Nonstop-Flug betrug 3900&nbsp;Kilometer von Hawaii nach [[Kalifornien]].<ref name="flightglobal 1986-207" /><br />
<br />
=== Ersatzmotorisierungen ===<br />
Die Kosten für den Umbau einer gängigen [[Cessna 172]] wurden von Fachleuten im Jahr 1987 auf 80.000 bis 90.000&nbsp;DM geschätzt – das 2,5fache eines vergleichbaren Umbaus mit einem Triebwerk von Continental oder Lycoming. Durch die zu erwartende Kraftstoff-Einsparung hätte sich die Investition damit andererseits nach höchstens 1200 Betriebsstunden amortisiert.<ref name="flightglobal 1987" /><br />
<br />
=== Erstausrüstung ===<br />
* [[Mooney M20|Mooney M20L ''PFM'']]: Motortyp N03, etwa 40 gebaut<br />
* [[Robin DR 400|Robin DR 400/RP]]: geräuscharmes [[Schleppflugzeug]]<br />
* [[Socata TB|Socata TB 15 und TB 16]]: geplant, nicht ausgeführt<br />
* [[Akaflieg München Mü 30]]: geplant, Wechsel auf [[Lycoming O-540|Lycoming AEIO-540-L1B5D]]<br />
<br />
== Technische Daten ==<br />
{{Tabellenstile}}<br />
{| class="wikitable mw-datatable"<br />
|- class="hintergrundfarbe5"<br />
! style="text-align:left"|Kenngrößen<br />
! style="text-align:left"|Daten des PFM 3200<ref name="MTZ" /><br />
|-<br />
| Hersteller || Porsche<br />
|-<br />
| Baujahr || 1984<br />
|-<br />
| Bauart || 6-Zylinder-Boxermotor, zwei Ventile pro Zylinder, eine oben liegende Nockenwelle pro Zylinderreihe<br />
|-<br />
| Hubraum (Bohrung × Hub)&nbsp; || 3164 cm³ (95 mm × 74,4 mm)<br />
|-<br />
| Verdichtung || 9,2:1<br />
|-<br />
| Trockenmasse || ca. 200 kg<br />
|-<br />
| Startleistung || 156 kW (212 PS) bei 5300&nbsp;min<sup>−1</sup><br />
|-<br />
| Reiseleistung || 147 kW (200 PS) bei 5000&nbsp;min<sup>−1</sup><br />
|}<br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
* [[Liste von Flugzeugtriebwerken]]<br />
<br />
== Literatur ==<br />
* Robin Blech, Janice Lowe: ''Porsche: the warm-up lap is over.'' In: ''Flight International.'' 4. April 1987, {{ISSN|0015-3710}}, S. 21–23 ([http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%200023.html flightglobal.com] PDF).<br />
* Jürgen Gassebner: "Porsche Aviation - More than 100 years of Porsche aircraft engines", 2020, ISBN 978-3-00-066185-3 https://www.porsche-aviation-book.com/<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat|Porsche PFM 3200 engine|Porsche PFM 3200}}<br />
* {{Internetquelle |url=https://www2.lba.de/data/bb/Motoren/en_4602_00.pdf |titel=Motor-Kennblatt Nr. 4602 |werk=Geräte-Kennblatt (§4 LuftVZO) |hrsg=Luftfahrt-Bundesamt |datum=1989-01-30 |format=PDF |sprache=de |abruf=2023-09-25 |kommentar=Datenblatt für den PFM 3200 N}}<br />
* {{Internetquelle |url=https://www2.lba.de/data/bb/Motoren/en_4609_01.pdf |titel=Motor-Kennblatt Nr. 4609 |werk=Geräte-Kennblatt (§4 LuftVZO) |hrsg=Luftfahrt-Bundesamt |datum=1988-12-23 |format=PDF |sprache=de |abruf=2023-09-25 |kommentar=Datenblatt für den PFM 3200 T}}<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references responsive><br />
<ref name="Zeit_19921002"><br />
{{Internetquelle<br />
|autor=Jochen Pade<br />
|url=http://www.zeit.de/1992/41/ein-zweitakter-fuer-die-luefte/komplettansicht<br />
|titel=Ein Zweitakter für die Lüfte<br />
|hrsg=Die Zeit<br />
|datum=1992-10-02<br />
|sprache=de<br />
|offline=1<br />
|archiv-url=http://web.archive.org/web/20131103073625/https://www.zeit.de/1992/41/ein-zweitakter-fuer-die-luefte/komplettansicht<br />
|archiv-datum=2013-11-03<br />
|abruf=2023-09-25<br />
|zitat=Beispiel Porsche: Die Firma begann 1980, einen neuen Benzinflugmotor zu entwickeln; 1985 wurde die Zulassung erteilt, 1990 die Produktion eingestellt.}}<br />
</ref><br />
<ref name="MTZ"><br />
{{Literatur<br />
|Autor=Heinz Dorsch, August Hofbauer und Hans Weiner<br />
|Titel=Der Porsche-Flugmotor PFM 3200<br />
|Sammelwerk=[[Motortechnische Zeitschrift]]<br />
|Band=46<br />
|Nummer=7/8<br />
|Verlag=Springer Vieweg Verlag<br />
|Datum=1985<br />
|Seiten=275–281}}<br />
</ref><br />
<ref name="Fliegermagazin 11-1983"><br />
{{Literatur<br />
|Titel=Porsche lernt Fliegen<br />
|Sammelwerk=[[Fliegermagazin]]<br />
|Nummer=11<br />
|Verlag=[[Jahr Top Special Verlag|Jahr Verlag GmbH]]<br />
|Datum=1983-11<br />
|ISSN=0170-5504<br />
|Seiten=26–27<br />
|Online=http://web.archive.org/web/20161226152921/https://www.fliegermagazin.de/download/400flieger/flieger.11.1983.pdf<br />
|Format=PDF<br />
|KBytes=2200<br />
|Abruf=2024-04-18}}<br />
</ref><br />
<ref name="flightglobal 1983"><br />
{{Internetquelle<br />
|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1983/1983%20-%201857.html<br />
|titel=Porsche-powered Cessna flies<br />
|hrsg= [[Flight International]]<br />
|datum=1983-10-08<br />
|seiten=947<br />
|sprache=en<br />
|offline=1<br />
|archiv-url=https://web.archive.org/web/20160306233335/https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1983/1983%20-%201857.html<br />
|archiv-datum=2016-03-06<br />
|abruf=2014-11-30<br />
|zitat=The Skylane flight-test programme has been running since August 9, at Mindelheim-Mattsies, where glider and motorglider manufacturer Grob Flugzeugbau is based. The two companies are said to be working together closely, Grob having encouraged the Porsche management to enter the aero-engine market.}}<br />
</ref><br />
<ref name="flightglobal 1985-2452"><br />
{{Internetquelle<br />
|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1985/1985%20-%202452.html<br />
|titel=Porsche power tours the world<br />
|hrsg=[[Flight International]]<br />
|datum=1985-08-17<br />
|seiten=12<br />
|sprache=en<br />
|abruf=2014-11-30}}<br />
</ref><br />
<ref name="flightglobal 1986-207"><br />
{{Internetquelle<br />
|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1986/1986%20-%200207.html<br />
|titel=Takers for Porsche aircraft engine?<br />
|hrsg=[[Flight International]]<br />
|datum=1986-12-25<br />
|seiten=13<br />
|sprache=en<br />
|abruf=2012-11-01}}<br />
</ref><br />
<ref name="flightglobal 1987"><br />
{{Internetquelle<br />
|autor=Robin Blech<br />
|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%200023.html<br />
|titel=Porsche: the warm-up lap is over<br />
|hrsg= [[Flight International]]<br />
|datum=1987-04-04<br />
|seiten=21 – 24<br />
|sprache=en<br />
|offline=1<br />
|archiv-url=http://web.archive.org/web/20120524005931/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%200023.html<br />
|archiv-datum=2012-05-24<br />
|abruf=2024-04-18}}<br />
</ref><br />
<ref name="DER SPIEGEL 14/1985"><br />
{{Internetquelle<br />
|url=http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13511629.html<br />
|titel=Fliegendes Bein<br />
|hrsg=[[Spiegel Online]]<br />
|datum=1985-04-01<br />
|abruf=2012-11-08}}<br />
</ref><br />
<ref name="DER SPIEGEL 10/2005"><br />
{{Internetquelle<br />
|url=http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-39613409.html<br />
|titel=Verluste bei Porsche<br />
|hrsg=[[Spiegel Online]]<br />
|datum=2005-03-07<br />
|abruf=2014-11-30<br />
|zitat=[[Wendelin Wiedeking|Wiedeking]] war deshalb nicht traurig über eine Meldung aus den USA: Durch einen Hurrikan wurden mehrere Flugzeuge mit Porsche-Antrieb zerstört, wobei kein Mensch zu Schaden kam, weil die Maschinen am Boden standen.}}<br />
</ref><br />
</references><br />
<br />
[[Kategorie:Porsche|Pfm 3200]]<br />
[[Kategorie:Boxermotor (Luftfahrt)]]</div>imported>Rex250