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2026-02-23T20:58:46Z

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[[Datei:Four stroke engine diagram.jpg|mini|Komponenten eines typischen [[Viertaktmotor|Viertakt]]-[[OHC-Ventilsteuerung|DOHC]]-Kolben-Motors. '''C:''' [[Kurbelwelle]], '''E:''' Abgasventil-[[Nockenwelle]], '''I:''' Luftzufuhrventil-Nockenwelle, '''P:''' [[Kolben (Technik)|Kolben]], '''R:''' '''Pleuelstange''', '''S:''' [[Zündkerze]], '''V:''' [[Ventil]]e. Rot: Abgasöffnung, Blau: Einsaugöffnung, '''W:''' [[Kühlwasser]]schächte.]]
[[Datei:Eccentric animation.gif|mini|Pleuelstange in Bewegung]]
Ein '''Pleuel''', auch '''Pleuelstange''', '''Schubstange''' oder '''Treibstange''', ist bei einem [[Kurbeltrieb]] von Kraft- und Arbeitsmaschinen die Verbindung zwischen der [[Kurbelwelle]] oder dem [[Zapfen (Technik)|Kurbelzapfen]] und dem sich in hin- und hergehender Bewegung befindlichen [[Kolben (Technik)|Kolben]] oder [[Kreuzkopf]]. Die Pleuelstange setzt die lineare Bewegung des Kraft- oder Arbeitskolbens in die kreisförmige Bewegung der Kurbelwelle (linear oszillierende Axialbewegung) oder umgekehrt eine kreisförmige in eine lineare Bewegung um.

Ähnliche Einrichtungen gibt es im Skelett von Wirbeltieren, allerdings werden hier natürlich nur Kreisbogenteile in lineare Bewegung umgewandelt (s. etwa ''[[Os quadratum]]'').

== Formen / Konstruktion ==
[[Datei:Renault 190HP conrods fig5.jpg|mini|Anlenkpleuel eines V8-Flugmotors<br />(Renault 8Gd von 1917)]]

An beiden Enden (Pleuelkopf, Pleuelauge) des meist H-förmig<ref>[https://facts.kloeckner.de/stahltraeger-hea-heb-hem-ipe-ipn/ facts.kloeckner.de] Diese Form wird auch als I-Form in [[Serife]]nschrift (<span style="font-family:Courier,Courier New;">I</span>) bezeichnet.</ref> ausgeformten ''Pleuelschaftes'' befinden sich ''Pleuellager''. Am kleineren Pleuelauge wird der [[Kolbenbolzen]] durchgesteckt.

Am größeren Pleuelauge (oder Pleuelfuß) ist in aller Regel das Pleuel geteilt, mit zwei Verschraubungen, zur Verschraubung werden in der Regel spezielle [[Dehnschraube]]n verwendet.
Das Verschraubungsprinzip des [[Differenzgewinde]]s wird zwar in der Literatur beschrieben,<ref>Roloff/Matek: ''Maschinenelemente.'' ISBN 978-3-658-26280-8.</ref> ist in der Praxis aber fast nie zu finden.

Einteilige Pleuel ohne abnehmbaren Pleueldeckel bedingen zur Montage zerlegbare Kurbelwellen. Man findet sie meist in Motoren mit [[Wälzlager|wälzgelagerten]] Kurbelwellen, wie zum Beispiel Kleingeräte-, Kleinkraftrad- und einigen Motorradmotoren.

Zur Verkürzung der Baulänge von V-Motoren (Vermeidung des [[Zylinderbank#Zylinderbankversatz|Zylinderbankversatzes]]) werden vereinzelt '''Anlenkpleuel''' verwendet. Das lässt sich auch mit Pleueln erreichen, die am Pleuelfuß gegabelt sind. Grundsätzlich führt die Bauweise mit Anlenkpleuel bei V-Motoren zu leicht unterschiedlichen [[Kolbenhub|Kolbenhüben]] der beiden Zylinderbänke, der Unterschied beträgt beispielsweise beim [[Dieselmotor W-2#Konstruktion|Dieselmotor W-2]] ca. 3,4 %.

Pleuel müssen wegen der wechselnden Belastung auf [[Dauerfestigkeit]] ausgelegt werden.

'''Pleuellänge''' ist der Abstand der Pleuelaugenmitten.

== Werkstoffe ==
Gebräuchliche Werkstoffe für Pleuel sind heute C70<ref>[https://pauly-stahlhandel.com/de/din-en/c-70-w1 pauly-stahlhandel.com]</ref> oder mikrolegierte [[Stahl|Stähle]] und [[Sintermetall]]e.
Im Sportmotorenbereich werden spezielle Vergütungsstähle oder wegen des geringeren Gewichtes auch [[Titanlegierung]]en eingesetzt. Weiterhin verwendet werden auch noch Pleuel aus [[Gusseisen]].

== Fertigung ==
Großserienpleuel werden [[Gesenkschmieden|geschmiedet]] oder [[Sintern|gesintert]]. Schmiedepleuel weisen gegenüber Sinterpleueln ein besseres Verhältnis von Festigkeit zu Gewicht bei niedrigeren Kosten auf, jedoch ist die [[Gesenk]]-Herstellung sehr teuer und lohnt sich nur bei großen Serien. Bei Großmotoren werden die Pleuel geschmiedet oder [[Gießen (Metall)|gegossen]]. Bei Kleinserien werden die Pleuel spanend aus Metallstücken hergestellt.

=== Bruchtrennen (Cracking) ===
{{Hauptartikel|Bruchtrennen}}
[[Datei:Pleuelstange-3.jpg|mini|Bruchgetrennte Pleuelstange, mit Trapezauge und Deckel]]

Bruchgetrennte (''cracked'') Pleuel werden einteilig hergestellt, mit Bruchkerben (Sinterpleuel) oder Laserkerben (Stahlpleuel) versehen und dann an den gekerbten Stellen in zwei Teile zerbrochen. Die Bruchflächen passen exakt zusammen und Pleuel und Pleueldeckel können bei der Montage auf dem Hubzapfen der Kurbelwelle verschraubt werden. Am montierten Pleuel ist die Trennfuge fast nicht mehr sichtbar. Aufgrund der individuellen Bruchgeometrie gehören beide Teile eines Pleuel zusammen und sind nicht einzeln austauschbar. Bruchgetrennte Pleuel bieten hinsichtlich Festigkeit, Fertigungsgenauigkeit sowie der Herstellungskosten Vorteile. Es ist ein exakter Sitz gewährleistet und die Kraftübertragung erfolgt besser als bei zwei getrennt hergestellten Bauteilen. Allerdings führt die Präzision der Bruchpassung bis auf feinstruktureller Ebene dazu, dass wiederholtes Zerlegen die kaum in der Tiefe zu reinigenden Bruchflächen verschmutzt und so die Passung ungenau wird.

Erstmals setzte Porsche 1977 im V8-Motor des [[Porsche 928|Typs 928]] bruchgetrennte Pleuel aus gesintertem Stahl ein. Ab 1992 verwendete auch BMW – zunächst im Achtzylindermotor [[BMW M60]] – diese Technologie, die mittlerweile weltweit eingeführt ist.

=== Trennen / Sägen ===
Andere Verfahren zur Trennung der Pleuel (Sägen mit nachfolgendem Fräsen, ggf. Schleifen der Trennflächen) und Montage (Passschrauben oder Passstifte) kommen nur noch bei Kleinserien oder sehr großen Pleueln (Lkw, Schiffsdiesel etc.) zum Einsatz.

== Anwendungsfälle ==
[[Datei:Pleuel-Käfer.JPG|mini|Pleuel eines [[VW-Käfer]]s]]

Die erste bekannte Maschine, bei der eine Drehbewegung mithilfe von Pleuelstange und [[Kurbelwelle]] in eine lineare Bewegung umgesetzt wurde, ist die [[Römisches Reich|römische]] [[Sägemühle von Hierapolis]] (3. Jh. n. Chr.).<ref>T. Ritti, K. Grewe, P. Kessener: ''A Relief of a Water-powered Stone Saw Mill ...'' 2007, S. 161.</ref> Pleuel kommen seither bei verschiedensten Maschinentypen zum Einsatz.

=== Biegestanze ===
Bei einer [[Biegestanze]] wird das Pleuel zur Umsetzung der meist obenliegenden Rotationseinheit auf die meist senkrecht zu betätigende Biege- oder Stanzeinrichtung verwendet. Als Besonderheit wurden in diesem Sektor zahlreiche Knick-Pleuel etabliert, die es erlauben, Kraft und Weg in gewissen Grenzen frei zu wählen und den Maschinenhub dem Werkstück und der Bearbeitung weitgehend anzupassen.

=== Dampfmaschine ===
Auch bei [[Dampfmaschine]]n auf [[Dampfschiff]]en oder sonstigen Dampfmotoren finden sich Pleuel, die zur Umsetzung der linearen Kolbenbewegung in eine Drehbewegung der Kurbelwelle dienen. Beim Antriebssystem der [[Dampflokomotive]]n wird dieses Bauteil '''Treibstange''' genannt und wirkt in den meisten Fällen direkt auf die [[Treibachse]] der Lokomotive.

Die frühen Dampfmaschinen nach [[Thomas Newcomen|Newcomen]] hatten dieses Element noch nicht; Newcomen benutzte ein [[Balancier]] (Umlenkhebel) mit Laschenketten und konnte so nur eine aufwärts gerichtete lineare Bewegung erzeugen, um Hubkolben-Pumpen anzutreiben. Erst mit der Konstruktion von [[James Watt|Watt]] fand das Pleuel und später (nach Erlöschen von Patentansprüchen) die Kurbelwelle wirklich Einzug in die Technik der Dampfmaschinen.

=== Kompressor ===
[[Datei:Pleuel eines Großverdichters.jpg|mini|Großpleuel eines Industrie-Kompressors]]

Das Pleuel eines Kolbenkompressors überträgt die rotierend angreifenden Kraft-Komponenten der Kurbelwelle auf den linear bewegten Arbeitskolben zur Erzeugung der Verdichtung.

=== Kunstgestänge ===
Das [[Kunstgestänge]] im Bergbau basiert auf der Erfindung des krummen Zapfens (Pleuel), mit dem man zum ersten Mal rotierende Bewegungen in lineare überführen konnte.

=== Nähmaschine ===
Bei einer [[Nähmaschine]] werden Pleuel zur Umsetzung der rotierenden Bewegung des Antriebs in eine vertikale Bewegung der Nähnadel verwendet. Historische durch Menschenkraft angetriebene Nähmaschinen benutzten ein Pleuel weiterhin zur Umsetzung der Kippbewegung der Fußplatte in die Drehbewegung der Antriebsachse.

=== Verbrennungsmotor ===
Im [[Verbrennungsmotor]] nach dem [[Hubkolbenmotor|Hubkolben-Prinzip]] überträgt die Pleuelstange Bewegungsenergie zwischen Kolben und [[Kurbelwelle]], mit denen sie jeweils durch Lager beweglich verbunden ist. Auf diese überträgt sie die Gaskräfte im Zylinderraum auf die Kurbelwelle. In [[Zweitaktmotor]]en werden in der Regel Pleuel mit ungeteiltem unterem Lager (Pleuelauge) verwendet, die darüber hinaus das angesaugte Gemisch verwirbeln und Öl an die Laufbuchse, in spezielle Fangtaschen und an die Kurbelwellenlager schleudern.

Als Koppelglied zwischen der [[Schwingung|Oszillationsbewegung]] des Kolbens und der [[Rotation (Physik)|Rotation]] der Kurbelwelle gehört zu jedem Kolben eine Pleuelstange. Zwei Pleuel pro Kolben gab es beim V4-Motor der [[Honda NR 750|Honda NR-Modelle]] mit sogenannten „Ovalkolben“{{FN|(a)}}, wo aufgrund der länglichen Form zwei parallele Pleuel erforderlich waren, und bei Dieselmotoren des Herstellers Neander Motors mit zwei gegenläufigen Kurbelwellen, deren beide Pleuel auf einen Kolben wirken.<ref>[https://www.neander-motors.com/stand-der-technik/loesung-neander/ Neander Motors], abgerufen am 1. Dezember 2015</ref>

Von anderer Art ist die Verwendung von Schubstangen im Verbrennungsmotor bei [[Albert Roder]]s ''ULTRAMAX''-Steuerung für den [[Ventilsteuerung|Ventiltrieb]] der Motorrad-Modelle [[NSU Max]], [[NSU Superfox|Superfox]] und Maxi sowie den der Zweizylinder-Motoren des PKW-Modells [[NSU Prinz]]; dabei dienen zwei Schubstangen (mit 90° Phasenversatz) dem Antrieb der obenliegenden [[Nockenwelle]].

== Verbrennungsmotoren: Sonstiges Allgemeines und Spezielles ==
[[Datei:Pleuel.JPG|mini|Pleuel mit Bronzebuchsen aus einem 6,9-cm³-Einzylinder-Modellflugmotor. Dessen Kurbelwelle hat eine einseitige [[Kröpfung]], daher ist eine Fuß-Teilung des Pleuels verzichtbar.]]

Früher waren – vor allem bei Motorrad-Motoren, um eine Schmierölpumpe einzusparen – [[Wälzlager]] in den Pleuelaugen verbreitete Konstruktionsweisen, als oberes Pleuellager oft in Gestalt von [[Nadellager]]n. Bei größeren und modernen Konstruktionen dominieren [[Gleitlager]].

In das große Pleuelauge am Pleuelfuß werden bei Verbrennungsmotoren zwei Stahl-Bleibronze- oder Stahl-Aluminium-Halbschalen eingelegt. Bei den Lagern handelt es sich heute um hochkomplexe Bauteile. Obere und untere Lagerschale sind auf Grund der unterschiedlichen Belastung nicht mehr symmetrisch. Durch die enormen Fortschritte in der Werkstoffentwicklung sind sehr dünnwandige Lager mit definierten Schmierfilmen im µm-Bereich möglich geworden. Fixiernasen an den Halbschalen dienen zur Positionierung und zur Fixierung der Lager während der Montage. Entgegen der immer noch weitverbreiteten Meinung dienen die Fixiernasen nicht als Sicherung gegen Herausrutschen und Verdrehen. Der Festsitz der Lagerschalen erfolgt durch die Flächenpressung, welche die Lager erhalten, wenn die Lagerdeckel verschraubt werden. Im oberen Pleuelauge steckt oft eine einteilige [[Bronze]]-[[Buchse]]. Diese Buchsen bestehen aus einem Stahlmantel, auf den eine Sinterbronze aufgebracht wird. Buchsen im oberen Pleuelauge sind nur bei hochbelasteten Pleueln, z. B. in Dieselmotoren erforderlich. Aktuell schreitet der Einsatz bleifreier Lager schnell voran.

Lagerungen aus [[NE-Metall]]en müssen im Betrieb durch Öl geschmiert und gekühlt werden: ein Pleuellager-Schaden ist fast immer der Folgeschaden eines Ölmangels. Zur Ölversorgung wurden früher Pleuel über die gebohrte Kurbelwelle zuerst am großen Pleuelfußlager ölversorgt, von dort aus wurde über eine innere Bohrung in der Pleuelstange dem Kolbenbolzenlager Schmieröl zugeführt. Neuere Simulationstechniken haben hier zu Neukonstruktionen der Motoren geführt, mit denen viele Ölbohrungen entfallen konnten. Beim Zweitaktmotor und älteren kleinen Viertaktmotoren erfolgt die Lagerung durch Nadel- oder [[Rollenlager]], deren Schmierölversorgung meist nur durch Schleuder- oder Mischungsschmierung erfolgt.
[[Datei:Puch Doppelkolben.jpg|mini|Doppelkolbenmotor mit Anlenkpleuel, von Puch]]

Die Passungen in Pleuellagern sind so dimensioniert, dass im vorausberechneten Warmzustand geringe Schmierspalte bestehen, aus denen das Öl austreten kann. Die angestrebte Schmierungstechnik im Pleuelfuß ist die eines [[Hydrodynamisches Gleitlager|hydrodynamischen Gleitlagers]], d. h. aus der Umlaufbewegung des Pleuels baut sich durch die Reibung der Bewegung eine Mitnahme eines Ölpolsters auf, die bei richtiger Dimensionierung eine reine Flüssigkeitsreibung ermöglicht und einen verschleißenden Kontakt Metall auf Metall zuverlässig verhindert. Bei der Kolbenbolzen-Lagerung hingegen ist keine umlaufende Bewegung möglich; in dieser Lagerung ist mit [[Mischreibung]] zwischen Kolbenbolzen und Pleuelaugenlager zu rechnen und dementsprechend großzügiger sind die Lagerflächen, Drücke und Öldurchflussmengen vorzusehen.

Wenn der Pleuelfuß nicht geteilt ausgeführt ist, das Pleuel also aus nur einem Teil besteht, muss zur Ermöglichung der Montage die Kurbelwelle aus mehreren montierbaren Bauteilen bestehen („gebaut sein“), das heißt, der Kurbelwellenzapfen muss verschraubt sein beziehungsweise in anderer Weise demontiert und wieder montiert werden können (Pressen, [[Wärmeschrumpfung]]) ([[Hirth-Verzahnung]]), oder eine einseitige [[Kröpfung]] aufweisen, mit nur einer [[Kurbelwange]] statt beiderseits des Pleuels.

Das verbindende Profil der beiden Pleuelaugen ist normalerweise ein H- oder Doppel-T-Profil. Im Rennmotorenbau der 1950er und 1960er Jahre gab es auch sogenannte Messer-Pleuel mit schlankem Rauten-Querschnitt, die in der Mitte (Verbindungslinie der beiden Augen) dick und zu den Seiten hin scharfkantig waren: diesen Pleueln wurden Vorteile bei den Gastransport-Bewegungen von Zweitaktmotoren zugeschrieben. Bei [[Zweitaktmotor]]en wird zumeist der Kolbenunterseite und dem Kurbelgehäuse die Pumpbewegung für die Gaszufuhr aufgegeben (siehe [[Ladungswechsel]]), daher stehen die Kurbelwelle, die Pleuel und die Kolbenunterseiten im Frischgasstrom, wobei zumeist die Frischgase zugleich auch die beigegebenen Schmiermittelmengen transportieren.

In [[Knickpleuelmotor]]en ist das „normale“ Pleuel mit weiteren Hebeln und Gelenken verbunden. Dadurch ändert sich der Bewegungsablauf des Kolbens, er kann länger im Bereich des oberen oder unteren Totpunkts verweilen.

Bei ''geschränktem Kurbeltrieb''<ref>''Lexikon der Motorradtechnik''. Beilage zur Zeitschrift [[Motorrad (Zeitschrift)|Motorrad]], 1978-1980, ISSN 0027-237X, S. 50.</ref> mit nicht parallel zur Kurbelwelle sitzendem Hubzapfen sind komplizierte Pleuellager nötig.

== {{Anker|Nebenpleuel}} Gabelpleuel ==
[[Datei:Forked connecting rods (Autocar Handbook, 13th ed, 1935).jpg|mini|Schematische Darstellung eines unten gegabelten Pleuels (gelb) mit in die Gabelöffnung greifendem normalen Pleuel (schwarz) (Autocar Handbook, 13th ed, 1935)]]
Bei vielen [[V-Motor]]en – manche wie der Ford V4-Motor haben gleich viele Kolben, Pleuel und Hubzapfen – wirken ''zwei'' Pleuel auf ''einen'' [[Zapfen (Technik)|Kurbelzapfen]], die unteren Pleuelaugen sitzen dann nebeneinander auf dem Kurbelzapfen, was zu einem leichten Versatz der [[Zylinder (Technik)|Zylinderreihen]] führt. Dieser Versatz kann vermieden werden und die Baulänge des Motors etwas kleiner bleiben, wenn eines der beiden Pleuel als Gabel ausgebildet ist und das zweite umfasst, sodass das zweite Pleuel innerhalb der Gabelöffnung auf die Kurbelwelle greift. Dabei werden auch zusätzliche Kippmomente vermieden. Diese aufwendigere Bauart ist z. B. bei einigen [[J.A.P.]]- Motoren und bei Motorrädern von [[Harley-Davidson]] zu finden; der vordere V-Zylinder ist gegen den hinteren Zylinder zwar gewinkelt, aber nicht seitlich versetzt. Eine andere Möglichkeit, den Zylinder(reihen)-Versatz bei V-Motoren zu vermeiden, liegt in der Verwendung von Anlenkpleueln.

[[Datei:Pleuel 132.jpg|mini|Haupt- und Nebenpleuel Dieselmotor 1-5D 49 sowjetische Diesellok [[SŽD-Baureihe ТЭ109|TE109]]]]
[[Datei:Pleuel TopFuelDragster Ferrari458.jpg|mini|Pleuel eines [[Top Fuel]] [[Dragster]]s und eines [[Ferrari 458]]]]

Am oberen Ende, also [[Lyra (Zupfinstrument)|lyraförmig]] gegabelte Pleuel ermöglichen es, daran zwei Kolben zu führen. Diese Bauart ist bei vielen [[Doppelkolbenmotor|U-Kolbenmotoren]] von [[Puch-Werke|Puch]] und [[Triumph (Nürnberg)]] zu finden. Bei Triumph liegen die Zylinder wie die Kurbelwelle quer zur Fahrtrichtung, das Gabelpleuel<ref>{{Webarchiv |url=http://home.arcor.de/motorenbau/technik/zweitakt/spuelung/twn.jpg |text=Archivierte Kopie: Gabelpleuel eines Triumph-Motors |wayback=20150402155340 |archiv-bot=}}</ref> ist starr, hat drei „normale“ Augen, und die Kolben bewegen sich synchron. Bei den Puch-Motoren mit Gabelpleuel liegt entweder die Kurbelwelle in Fahrtrichtung und die Zylinder quer dazu „nebeneinander“ (ältere Bauart) oder die Kurbelwelle liegt quer zur Fahrtrichtung und die Zylinder sitzen hintereinander (jüngere Bauart bis ca. 1945). Dabei muss einer der beiden Kolbenbolzen im Pleuelauge verschiebbar und im Kolben drehbar gelagert sein. Das zugehörige Pleuelauge hat zwei parallele, ebene Gleitflächen, also etwa die Form eines [[Langloch]]s; der Kolbenbolzen hat in diesem Bereich rechteckigen, an den Enden runden Querschnitt. Später ging man bei Puch auf ein Anlenkpleuel mit Haupt- und '''Nebenpleuel''' über. Bei diesen Puch-Motoren bewegen sich die Kolben nicht synchron, was zusammen mit [[Gleichstromspülung]] damals als vorteilhaft angesehen wurde, um [[Spülverlust]]e zu vermeiden.

Anlenkpleuel stellen schwingungsmechanisch ein [[Koppelgetriebe]] mit hochkomplexer geometrischer Bewegungsbeschreibung des oder der Nebenpleuel dar. Während sich der Kurbelzapfen bei laufendem Motor auf einer Kreisbahn bewegt, beschreibt das untere Auge des Nebenpleuels eine Art „Oval“.

Bei vielzylindrigen [[Sternmotor]]en wären sehr lange Hubzapfen nötig, um alle Pleuel aufzunehmen.{{FN|(b)}} Abhilfe schaffen Anlenkpleuel, so sind zum Beispiel beim Neunzylinder-Sternmotor acht „Nebenpleuel“ am Hauptpleuel angelenkt, also nicht direkt mit der Kurbelwelle verbunden; bei Sternreihenmotoren gilt das pro Zylinderreihe. Nachteilig sind hierbei andere [[Kolbenhub|Kolbenhübe]] und Bewegungsabläufe bei den Nebenpleueln, was in Form veränderter [[Zündzeitpunkt]]e ausgeglichen werden muss.

== Siehe auch ==
* [[Pleuelgeige]]
* [[Kuppelstange]]
* [[Kolbenstange]]
* [[Knickpleuelmotor]]
* [[VCR-Pleuel]]
* [[Pleuelstangenverhältnis]]

== Literatur ==
* Tullia Ritti, Klaus Grewe, Paul Kessener: ''A Relief of a Water-powered Stone Saw Mill on a Sarcophagus at Hierapolis and its Implications.'' In: ''Journal of Roman Archaeology.'' Bd. 20 (2007), S. 138–163.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Connecting rods|Pleuel}}

== Anmerkungen und Einzelnachweise ==
{{FNZ|(a)|Daneben wird in Publikationen auch der Begriff „arenaförmig“ verwendet,<ref>Stefan Zima: ''Ungewöhnliche Motoren'', Vogel-Verlag, Würzburg, 3. Auflage 2010, ISBN 978-3-8343-3140-3.</ref><ref>Clauspeter Becker: ''Keine runde Sache.'' In: [[Auto Motor und Sport|auto motor und sport]], Nr., 14/1990, S. 34–37.</ref> was jedoch Interpretationen zulässt, da arenaförmig nicht feststehend definiert ist. Geometrisch beschrieben entspricht der Querschnitt zwei gleich großen Halbkreisen, die durch tangentiale Geraden miteinander verbunden sind. – Bildlich verglichen: einem [[Langloch]].}}

{{FNZ|(b)|Vor 1920 wurde es trotzdem bei einem Siebenzylinder-[[Umlaufmotor]] „Esselbé“ mit besonders schmalen Pleueln gemacht.<ref>Stefan Zima: ''Ungewöhnliche Motoren'', Vogel-Verlag, Würzburg, 3. Auflage 2010, ISBN 978-3-8343-3140-3, Seite 197.</ref>}}
<references />

{{Normdaten|TYP=s|GND=4399678-4}}

[[Kategorie:Bauteil (Verbrennungsmotor)]]
[[Kategorie:Koppelgestänge]]

Pleuel - Versionsgeschichte

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