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{{Coordinate|NS=49.8130|EW=8.6251|type=landmark|region=DE-HE}}
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{{BS-header|Darmstadt-Eberstadt–Pfungstadt}}
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Die '''Pfungstadtbahn''' ist eine [[Mehrgleisigkeit|eingleisige]] [[Stichstrecke]], die von der [[Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg]] abzweigt.

{{TOC limit}}

== Streckenbeschreibung ==

=== Streckenverlauf ===

Die Strecke verlässt die Hauptstrecke im [[Bahnhof Darmstadt-Eberstadt]] in westlicher Richtung und erreicht ohne weitere, dazwischen liegende [[Betriebsstelle]]n nach 1,761 km den [[Haltepunkt]] [[Pfungstadt]] im Osten der gleichnamigen Stadt.

<gallery mode="packed">
Darmstadt eberstadt wide angle 2.jpg|Bahnhof Darmstadt-Eberstadt
Darmstadt-Eberstadter Bahnhof- auf Bahnsteig zu Gleis 3- Richtung Heidelberg 24.7.2012.JPG|Gleis der Pfungstadtbahn, das in Darmstadt-Eberstadt nach Pfungstadt abzweigt
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=== Betriebsstellen ===

==== Darmstadt-Eberstadt ====
{{Hauptartikel|Bahnhof Darmstadt-Eberstadt}}

==== Pfungstadt ====
[[Datei:Pfungstadt Bahnhof.JPG|mini|Haltepunkt Pfungstadt im Dezember 2011]]

Der [[Bahnhof]] Pfungstadt ({{Coordinate|NS=49.806251|EW=8.607943|name=Pfungstadt|text=DMS|region=DE-HE|type=railwaystation}}) wurde zeitgleich mit der Bahnstrecke eröffnet. Dies nahm Großherzog [[Ludwig IV. (Hessen-Darmstadt)|Ludwig IV.]] von [[Großherzogtum Hessen|Hessen-Darmstadt]] zum Anlass, Pfungstadt [[Stadtrechte]] zu verleihen.<ref>pfungstadt.de: {{Webarchiv |url=http://www.pfungstadt.de/index2.html |wayback=20110927132323 |text=Stadtleben}}, abgerufen am 17. September 2011</ref> Bis Mitte Mai 1930 war der Pfungstadt zugleich [[Lokomotivbahnhof]].<ref>Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): ''Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz'' vom 17. Mai 1930, Nr. 25. Bekanntmachung Nr. 345, S. 155.</ref> Das ursprüngliche [[Empfangsgebäude]] wurde nach Einstellung des Personenverkehrs abgerissen.

Für die Reaktivierung wurde auf dem Gelände des historischen Bahnhofs ein [[Haltepunkt]] mit einem 140 Meter langen [[Bahnsteig]] errichtet.<ref name="echo2011" /> Mittels einer [[Busbahnhof]]s und eines [[Park and ride|Park-and-ride]]-[[Parkplatz]]es wird der Anschluss an den örtlichen Verkehr hergestellt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.echo-online.de/nachrichten/kommentare/bahn110107./Pfungstadt-wird-wieder-ans-Schienennetz-angeschlossen;art1297,1494518 |text=''Pfungstadt wird wieder ans Schienennetz angeschlossen.'' |archive-is=20120729175941}}</ref> Von den Gesamtkosten von 2,8 Millionen Euro übernahm das Land [[Hessen]] 170.000 Euro, den Rest teilten sich Stadt und Bund.<ref name="echo2011" />

Der Haltepunkt wird stündlich über [[Bahnhof Darmstadt Süd|Darmstadt Süd]] und [[Bahnhof Darmstadt-Eberstadt|Darmstadt-Eberstadt]] an den [[Darmstadt Hauptbahnhof]] angebunden.<ref>{{Internetquelle |url=https://iris.noncd.db.de/wbt/js/index.html?typ=an&style=an&bhf=FPU&Zeilen=25 |titel=Web-Bahnhofstafel |abruf=2022-05-29}}</ref>

== Geschichte ==
{{Mehrere Bilder
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| Richtung = horizontal
| Kopfzeile = Anschlussgleis der [[Pfungstädter Brauerei]] über die Eberstädter Straße
| Kopfzeile_align = center
| Breite = 200
| Bild1 = Dampflok PreussT3.jpg
| Untertitel1 = Ausfahrt einer [[Preußische T 3|T3]] aus dem Gelände, ca. 1914
| Bild2 = Pfungstadt Anschluss Brauerei.JPG
| Untertitel2 = teilweise noch liegendes Gleis, 2011
}}
=== Vorgeschichte ===
Die Pfungstädter Industriellen [[Wilhelm Büchner (Apotheker)|Wilhelm Büchner]] (für seine [[Ultramarin]]fabrik) und Justus Hildebrand (für seine [[Pfungstädter Brauerei]]) forcierten seit Mitte des [[19. Jahrhundert]]s den Bau der Strecke. Verschiedene Trassenalternativen wurden erwogen, so auch die Weiterführung in einem Bogen nach [[Bahnhof Bickenbach (Bergstr)|Bickenbach]], was aber aus Kostengründen verworfen wurde. Ab 1864 wurde 22 Jahre lang über dieses Projekt diskutiert.

Die Strecke wurde schließlich von den [[Großherzoglich Hessische Staatseisenbahnen|Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen]] errichtet. Die Hauptstrecke war damals eine [[Kondominalbahn]] unter Verwaltung der [[Main-Neckar-Eisenbahn-Gesellschaft]] (MNB). Da für die Staatsbahn ein eigener Betrieb auf der nicht einmal zwei Kilometer langen Strecke unwirtschaftlich war, schloss sie im November 1886 ein Abkommen mit der MNB, wonach die Staatsbahn das Personal im Bahnhof Pfungstadt und das zum Unterhalt und der Sicherung der [[Eisenbahninfrastruktur]] stellte, außerdem Lokomotiven und Personenwagen beschaffte. Die MNB dagegen stellte das Fahrpersonal und führte den Fahrbetrieb durch. Dafür erhielt sie 5 % der erzielten Brutto-Einnahmen, mindestens aber 1200 [[Mark (1871)|Mark]]. Tatsächlich überwiesen wurden der MNB von 1887 bis 1893 etwa 1800 Mark, 1895 waren es 3500 Mark.<ref>Ferdinand Scheyrer: ''Geschichte der Main-Neckar-Bahn. Denkschrift zum fünfzigsten Jahrestag der Eröffnung des Betriebs der Main-Neckar-Bahn am 1. August 1846''. Darmstadt 1896. Reprint: Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt 1996. ISBN 3-928786-46-6, S. 99.</ref>

=== Betrieb und Stilllegung ===
Am 20. Dezember 1886 fand die Einweihung statt, anlässlich derer Pfungstadt die [[Stadtrecht]]e verliehen erhielt. Die Strecke erwies sich als wirtschaftlicher Erfolg sowohl für die Bahn als auch für den Industriestandort. 1897 ging die Hessische Staatsbahn in der [[Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft|Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft]] auf, 1902 wurde die MNB als Kondominalbahn aufgelöst und die beteiligten Staaten übernahmen die jeweils in ihrem Land gelegenen Streckenabschnitte. Soweit die ehemalige MNB im Großherzogtum Hessen und in [[Königreich Preußen|Preußen]] verlief, kamen diese Strecken nun auch zur Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft. Sowohl die ehemalige MNB-Stammstrecke als auch die Pfungstadtbahn unterstanden nun der preußisch-hessischen Eisenbahn- und späteren [[Bundesbahndirektion Mainz|Reichsbahndirektion Mainz]].

Die Pfungstadtbahn bildete die kürzeste [[Kursbuchstrecke]] der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]]. Das [[Anschlussgleis]] auf das Gelände der „Blaufabrik“ wurde in den 1930er Jahren demontiert. 1934 wurden Fahrten außerhalb des [[Hauptverkehrszeit]]en aufgegeben und Reisende auf die [[Postbus]]se der [[Kraftpost]] verwiesen.<ref>[[Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft]] (Hg.): ''Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz'' vom 27. Oktober 1934, Nr. 52. Bekanntmachung Nr. 590, S. 248.</ref>

Am 30. April 1955 wurde der [[Personenverkehr]] durch die [[Deutsche Bundesbahn]] eingestellt, der [[Güterverkehr]] (überwiegend [[Holz]] und [[Zuckerrübe]]n) verblieb noch bis zum 31. Mai 1997. Nach Ende der [[Rübenkampagne|Zuckerrübenabfuhr]] Anfang der 1990er Jahre war der nur noch gering.<ref>U. Kramer und M. Brodkorb: ''Abschied von der Schiene – Güterstrecken 1980 bis 1993''. Stuttgart 2008. ISBN 978-3-613-71346-8, S. 83.</ref> Die Kursbuchstreckennummer bei Einstellung des Personenverkehrs war 315d.

=== Wiederinbetriebnahme ===

Die [[Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation]] (DADINA) beschloss, die stillgelegte Strecke wieder in Betrieb zu nehmen und in die [[Odenwaldbahn (Hessen)|Odenwaldbahn]] zu integrieren. Die zunächst für Dezember 2007 vorgesehene Reaktivierung verzögerte sich wegen notwendiger signaltechnischer Änderungen im [[Darmstadt Hauptbahnhof|Darmstädter Hauptbahnhof]] und Schwierigkeiten mit einem [[Bahnübergang]] in Pfungstadt.<ref>{{Internetquelle |hrsg=[[Pro Bahn]] Starkenburg |url=https://www.pro-bahn-hessen.de/wp-content/uploads/2013/03/fgz62.pdf |titel=Pfungstadtbahn verzögert sich |werk=Fahrgastzeitung |datum=2007 |seiten=20f. |abruf=2011-09-17 |format=PDF}}</ref> Der niveaugleiche Bahnübergang unmittelbar vor dem Streckenende wurde saniert und nicht – wie zwischenzeitlich überlegt – durch eine [[Unterführung]] ersetzt oder durch eine Streckenverkürzung überflüssig. Die Kosten für die Reaktivierung der Strecke trugen der [[Bundesebene (Deutschland)|Bund]] und das [[Land Hessen]]. Die Gesamtkosten waren mit 7 Mio. [[Euro]] angesetzt, davon entfielen allein 4,2 Mio. Euro auf die Herrichtung der 1,8 km langen Strecke durch die [[DB Netz]].<ref>{{Webarchiv |url=http://www.eurailpress.de/article/view//hessen-pfungstadt-bekommt-wieder-bahnanschluss.html |wayback=20110227012906 |text=''Pfungstadt bekommt wieder Bahnanschluss.''}} In: ''Eurailpress.''</ref> Die jährlichen Betriebskosten von geschätzten 900.000 EUR teilen sich der [[Rhein-Main-Verkehrsverbund]] (RMV) und die DADINA. Die Inbetriebnahme der Verbindung hat mit dem Fahrplanwechsel 2011/2012 am 11. Dezember 2011 stattgefunden.<ref name="echo2011">{{Webarchiv |url=http://www.echo-online.de/region/darmstadt-dieburg/pfungstadt/Endspurt-fuer-die-Pfungstadtbahn;art1297,2394819 |wayback=20111201231443 |text=Endspurt für die Pfungstadtbahn}}. In: [[Darmstädter Echo|echo online]], 29. November 2011. Abgerufen am 12. Dezember 2011.</ref><ref name="zughalt">[https://www.zughalt.de/2011/12/pfungstadt-hat-wieder-bahnanschluss/ Pfungstadt hat wieder Bahnanschluss]. In: Eisenbahnjournal Zughalt.de, 12. Dezember 2011. Abgerufen am 12. Dezember 2011</ref>

Betrieben wird die Strecke durch das Eisenbahnunternehmen [[Vias (Unternehmen)|Vias]], welches auch die in Darmstadt beginnende [[Odenwaldbahn (Hessen)|Odenwaldbahn]] befährt. Jeder zweite Zug der Odenwaldbahn, der den Darmstädter Hauptbahnhof erreicht, fährt weiter nach Pfungstadt. Allerdings haben diese in Darmstadt zur Anschlussgewährung einen Aufenthalt von etwa 20 Minuten. Die Zwischenkurse pendeln nur zwischen Darmstadt Hbf und Pfungstadt. Beide Linien sind auch fahrplanmäßig getrennt: Während die Odenwaldbahn bei Wiederinbetriebnahme der Pfungstadtbahn als RMV-Linie 65 (inzwischen RB 81 bzw. RE 80) verkehrte, hat die Pfungstadtbahn die Liniennummer 66 erhalten. Im Kursbuch der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]] wird die Strecke unter der Nummer 650.1 geführt.

Die Fahrzeit zwischen [[Darmstadt Hauptbahnhof]] und Pfungstadt mit Halten in [[Bahnhof Darmstadt Süd|Darmstadt Süd]] und [[Bahnhof Darmstadt-Eberstadt|Darmstadt-Eberstadt]] beträgt zwölf Minuten.<ref>[https://rmv.de/ Fahrplanauskunft] des [[Rhein-Main-Verkehrsverbund]]es. Abgerufen am 12. Dezember 2011</ref>

Anlässlich einer Bestellung von vier weiteren Triebwagen für die Odenwaldbahn hatte der Rhein-Main-Verkehrsverbund im November 2007 bereits einen zusätzlichen Dieseltriebwagen des Typs [[Bombardier Itino|Itino]] für die Verlängerung nach Pfungstadt vorgesehen.<ref name="itino">''Vier neue Itinos.'' In: Eisenbahn-Revue International 5/2010, S. 212.</ref>

Der Verband [[Pro Bahn]] kritisierte den dünnen Takt am Wochenende sowie den frühen Betriebsschluss am Abend als „halbherziges Angebot“.<ref>{{Webarchiv |url=http://bahnhof.pfungstadt.de/fahrplan.html |wayback=20110719072839 |text=Fahrplan der Pfungstadtbahn ab Dezember 2011}}</ref><ref>{{Internetquelle |hrsg=[[Pro Bahn]] Starkenburg |url=http://www.pro-bahn.de/starkenburg/presse.htm |titel=Getrübte Freude über Pfungstadt-Bahn |datum=2011-06-30 |abruf=2011-09-17 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20110111041412/http://www.pro-bahn.de/starkenburg/presse.htm |archiv-datum=2011-01-11}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Bach |url=http://www.echo-online.de/region/darmstadt-dieburg/pfungstadt/In-zwoelf-Minuten-zum-Hauptbahnhof;art1297,2173680 |titel=In zwölf Minuten zum Hauptbahnhof |hrsg=echo online |datum=2011-09-16 |abruf=2011-09-17 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20150414204510/http://www.echo-online.de/region/darmstadt-dieburg/pfungstadt/In-zwoelf-Minuten-zum-Hauptbahnhof;art1297,2173680 |archiv-datum=2015-04-14}}</ref>

Während der [[Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main#Generalsanierung|Generalsanierung der Riedbahn]] im Jahr 2024 wurde der Verkehr auf der Pfungstadtbahn durch Züge der Linie RB66 vorübergehend eingestellt. Grund dafür waren die [[Temporär überlasteter Schienenweg|temporäre Überlastung]] der Main-Neckar-Bahn durch den Umleiterverkehr der Riedbahn. Als Ersatz für die ausfallenden Verbindungen wurde auf die Ersatzbuslinie S91 verwiesen, die in ähnlicher Taktlage, jedoch ohne Halt in Darmstadt Süd, verkehrte. Der Haltepunkt Pfungstadt war somit vom 15. Juli 2024 bis 15. Dezember 2024 ohne planmäßigen Zugverkehr.<ref>https://www.riedbahn.de/verkehrskonzept.html</ref>

== Literatur ==
* Valentin Liebig: ''Die Nebenbahn vom Viadukt Eberstadt nach Pfungstadt''. In: Die Bahn und ihre Geschichte = Schriftenreihe des Landkreises Darmstadt-Dieburg 2 (Hrsg.: Georg Wittenberger / Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg).Darmstadt 1985, S. 36–39.
* Werner Kohlmann: ''125 Jahre Nebenbahn Eberstadt-Pfungstadt = Die Geschichte des Bahnhofs Pfungstadt von der Planung über die Eröffnung 1886 bis zur Wiederinbetriebnahme 2011.'' (Hrsg.: Eigenverlag in Zusammenarbeit Stadtarchiv Pfungstadt, Pfungstadt 2011, 264 S.)

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* Der {{Webarchiv|url=http://www.bahnhof-muehltal.de/bahnstrecke_pfungstadt.html |text=Planungsverlauf |wayback=20140108203202}} und die {{Webarchiv|url=http://www.bahnhof-muehltal.de/bahnstrecke_pfungstadt_geschichte.html |text=Geschichte |wayback=20140109033444}} der Bahnstrecke auf einer privaten Webseite
* {{Webarchiv|url=http://bahnhof.pfungstadt.de/ |text=Projektwebsite |wayback=20110830225416}} mit {{Webarchiv|url=http://bahnhof.pfungstadt.de/bautagebuch.html |text=Bautagebuch |wayback=20120212072628}} der Stadt Pfungstadt
* [https://www.fr.de/rhein-main/darmstadt/spd-org26325/pfungstadt-bahn-rollt-2011-11545210.amp.html „'Pfungstadt-Bahn' rollt ab 2011“] in Frankfurter Rundschau vom 23. März 2009.
* {{Webarchiv |url=http://www.echo-online.de/suedhessen/darmstadt-dieburg/kreis/2011-gruenes-Licht-fuer-die-Pfungstadtbahn;art1303,1310871 |wayback=20101019044219 |text=„2011 »grünes Licht« für die Pfungstadtbahn“}} im Darmstädter Echo vom 16. Oktober 2010
* {{Webarchiv |url=http://www.echo-online.de/region/darmstadt-dieburg/pfungstadt/Pfungstadtbahn-kommt-ins-Rollen;art1297,1599829 |archive-is=20130210233420 |text=„Pfungstadtbahn kommt ins Rollen“}} im Darmstädter Echo vom 12. Februar 2011.

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bahnstrecke in Hessen]]
[[Kategorie:Pfungstadt]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Darmstadt)]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Darmstadt-Dieburg]]
[[Kategorie:VIAS GmbH]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Darmstadt]]

Pfungstadtbahn - Versionsgeschichte

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