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{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1=8B1C62
|Farbe2=FFD700
|Baureihe=PRR-Klasse S1
|Abbildung=Locomotive Pennsylvania.jpg
|Name=PRR-Klasse S1
|Nummerierung=6100
|Hersteller=PRR Altoona Works
|Baujahre=1939
|Ausmusterung=1946
|Anzahl=1
|Bauart=3’BB3’ h4
|Spurweite=1435
|Treibraddurchmesser=2134 mm
|VorneLaufraddurchmesser=914 mm
|HintenLaufraddurchmesser=1067 mm
|Anfahrzugkraft=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit=193,1 km/h
|LängeÜberKupplung=42 740 mm
|Länge=
|Höhe=
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|FesterRadstand=
|Gesamtradstand=
|RadstandMitTender=
|Leermasse=
|Dienstmasse=276 t
|DienstmasseMitTender=487,5 t
|Reibungsmasse=127,7 t
|Radsatzfahrmasse=32,0 t
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=
|Zusatzbremse=
|Feststellbremse=
|Zugheizung=
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=
|Anmerkung=
|Zylinderanzahl=
|Zylinderdurchmesser=660 mm
|NDZylinderdurchmesser=
|HDZylinderdurchmesser=
|Kolbenhub=559 mm
|Kuppelraddurchmesser=
|Kessel=
|Kessellänge=
|Kesseldruck=21,2 bar
|AnzahlHeizrohre=
|AnzahlRauchrohre=
|Heizrohrlänge=
|Rostfläche=12,3 m²
|Strahlungsheizfläche=
|Rohrheizfläche=
|Überhitzerfläche=193,7 m²
|Verdampfungsheizfläche=525,9 m²
|Steuerungsart=
|Zylinderdruck=
|Tenderbauart=
|DienstmasseTender=
|Wasser=
|Brennstoff=
}}

Die [[Lokomotive]] der '''Klasse S1''' der [[Pennsylvania Railroad]] war die mit Abstand größte und leistungsfähigste Schnellzug-[[Dampflokomotive]] der Welt und die einzige mit der [[Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen|Achsfolge]] 3’BB3’. Die [[Stromlinienlokomotive]] entstand im Jahr 1939 in den bahneigenen Werkstätten in [[Altoona (Pennsylvania)|Altoona]]. Die intern dafür abgerechneten Herstellungskosten betrugen 669.780 US-Dollar.

== Technik und Dimensionen ==
Die S1 war eine der wenigen [[Duplex-Lokomotive]]n. Bei dieser Bauart sind zwei Gruppen von [[Kuppelachse]]n starr in einem gemeinsamen [[Lokomotivrahmen|Rahmen]] gelagert. Der Vorteil dieser Konstruktion bestand darin, dass die einzelnen [[Triebwerk (Dampflokomotive)|Triebwerke]] geringere Kräfte der [[Kolben (Technik)|Kolben]] aushalten mussten, deshalb leichter gebaut werden konnten und bei höheren [[Geschwindigkeit]]en ruhiger liefen. Durch einen kurzen Kolbenhub konnten geringe Kolbengeschwindigkeiten erzielt werden.

Ein konstruktiver Schwachpunkt war, dass nur 45 Prozent des Lokomotivgewichtes auf den [[Treibradsatz|Treib-]] und [[Kuppelradsatz|Kuppelachsen]] lasteten. Mit 32 Tonnen [[Achslast]] der Treib- und Kuppelachsen wurde zwar die zulässige Belastung des [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbaues]] ausgenutzt, jedoch ergab sich daraus, dass vor allem die Anfahrzugkraft geringer war, als die Leistung des [[Dampfkessel|Kessels]] es zugelassen hätte. Die [[Schleudern (Rad-Schiene)|Schleuderneigung]] war darum vor allem beim Anfahren hoch. Hinzu kam, dass sich bei den getrennten [[Triebwerk]]en mit der Zeit der ursprünglich gleichmäßige Versatz der [[Totpunkt|Kolben-Totpunktslagen]] veränderte, was es für den [[Triebfahrzeugführer|Lokführer]] schwierig machte, anhand des sich dann überdeckenden Auspuffgeräusches festzustellen, ob eines der beiden Triebwerke allein durchging, und dies rechtzeitig zu beenden. Die Folge waren stärkere Abnutzungsschäden an den [[Eisenbahnrad#Radreifen|Radreifen]] und Schienen.

Der große feste [[Radstand|Achsstand]] war auch ein Problem, denn man ordnete die [[Zylinder (Technik)|Zylinder]] des hinteren Triebwerks zwischen beiden Kuppelachsgruppen an. Die ebenfalls mögliche Anordnung hinter der hinteren [[Kuppelachse]] hatte mehrere Nachteile, so beispielsweise lange Dampfwege und eine ungünstige Lage der Zylinder in unmittelbarer Nähe der [[Feuerbüchse]].

Man sah für die S1 [[Radsatz|Treibräder]] mit 2134 mm (84″) Durchmesser vor, die größten, die jemals an einer Lokomotive mit mehr als drei gekuppelten Achsen verwendet wurden.

Zudem lag bei der S1 das vordere [[Drehgestell]] ''vor'' und nicht unter den vorderen Zylindern, so dass die Lokomotive (ohne [[Schlepptender|Tender]]) bei einem Gesamtachsstand von ca. 19,5 m insgesamt 24,5 m lang wurde. Zur Verbesserung der Bogenläufigkeit waren die erste und dritte Kuppelachse jeweils um 57,2 mm seitlich verschieblich.

Die Lokomotive besaß eine [[Steuerung (Dampfmaschine)|Heusinger-Steuerung]]. Der Integralgussrahmen war der größte bis dahin von der General Steel Castings gegossene und wog 44,5 Tonnen.

Der [[Schlepptender|Tender]] der S1 hatte acht Achsen und konnte 23,6 t [[Kohle]] und 91,7 m³ [[Wasser]] aufnehmen. Darüber hinaus verfügte er, wie bei der PRR üblich, über eine [[Trog (Eisenbahn)|Wasserschöpfvorrichtung]]. Seine Dienstmasse lag bei 205 t; Lokomotive und Tender zusammen brachten 481 t auf die Waage.

Die Lokomotive war [[Stromlinienform|stromlinienförmig]] verkleidet, das Design stammte von [[Raymond Loewy]].

== Betrieb ==
[[Datei:PRR S1 detail.jpg|miniatur|Detailansicht der hinteren Treibachsgruppe auf der rechten Seite. Man beachte die Rollen, auf denen die Lokomotive steht]]

Nach ihrer Fertigstellung Ende Januar 1939 wurde die S1 von Ende April bis Ende Oktober 1939 und auch von Mitte Mai bis Ende Oktober 1940 auf der [[1939 New York World’s Fair|Weltausstellung]] in [[New York City|New York]] gezeigt. Dabei stand sie auf Rollen, so dass man sie vor dem Publikum im Stand laufen lassen konnte.

Ab Dezember 1940 wurde die S1 auf der Strecke zwischen [[Chicago]] und [[Pittsburgh]] im [[Personenverkehr]] eingesetzt. Dabei stellte sich bald heraus, dass die Lokomotive in einem relativ engen [[Trassierungselement#Kurvenformen|Bogen]] kurz vor dem [[Bahnhof]] in Pittsburgh zum [[Entgleisung (Bahn)|Entgleisen]] neigte. Deshalb wurde sie nur noch auf dem Teil der Strecke zwischen Chicago und [[Crestline (Ohio)]] (283 Meilen/446 Kilometer) eingesetzt, etwa 2/3 der ursprünglich vorgesehenen Distanz. Auch in ihrem Heimat-Bahnbetriebswerk Crestline entgleiste sie öfter in einem [[Gleisdreieck]], das extra für sie gebaut worden war, weil sie nicht auf die [[Drehscheibe]] passte.

Wegen der Schleuderneigung des [[Fahrzeug]]s gab es immer wieder Probleme beim Anfahren, zumal man die Lokomotive wegen ihrer großen Leistung oft vor den schwersten [[Zug (Schienenverkehr)|Zügen]] einsetzte. Die dabei entstehenden Verspätungen konnten von den Lokführern durch eine entsprechend überhöhte Geschwindigkeit jedoch problemlos wieder ausgeglichen werden.

Die Lokomotive war in jeder Beziehung zu groß geraten, deshalb wurde die Nachfolgebauart ''[[PRR-Klasse T1|T1]]'' schon bestellt, als die S1 noch auf der [[Weltausstellung]] in New York stand. Ihr Betrieb als Einzelstück war sehr unwirtschaftlich. Bis Ende 1945 wurde die Lok im schweren [[Schnellzug|Schnell]]- und [[Bahnpost|Postzugdienst]] eingesetzt und 1949 verschrottet.

{{Belege fehlen| Im Abschnitt wird dezidiert auf amerikanische Quellen hingewiesen. Wäre gut wenn zumindest diese in dem ansonsten beleglosen Abschnitt angegeben würden--[[Benutzer:KlauRau|KlauRau]] ([[Benutzer Diskussion:KlauRau|Diskussion]]) 14:44, 7. Mai 2019 (CEST)}}
== S1 und T1, schnellste Dampflokomotiven der Welt? ==
In der deutschsprachigen [[Fachzeitschrift|Fachpresse]] und -[[Fachliteratur|literatur]] ist mehrmals ein Bericht über eine ungewollte Rekordfahrt der S1 aufgetaucht und zitiert worden, wonach im Zug mitfahrende Beamte der [[Interstate Commerce Commission|ICC]] im März 1946 eine Geschwindigkeit von 141 mph (227 km/h) gestoppt haben sollen. Während sich Fachleute einig darüber sind, dass die Lok die behauptete Geschwindigkeit durchaus erreichen konnte, gibt es bis heute keinen Beleg für eine solche Fahrt. Etliche angegebene Details, wie das Datum oder die Vorgehensweise der ICC, lassen diesen Bericht unglaubwürdig erscheinen. Ähnliche Berichte, allerdings aus [[Vereinigte Staaten|amerikanischen]] Quellen, sprechen von derartigen Geschwindigkeiten im Zusammenhang mit den T1-Lokomotiven. Weder die S1 noch die T1 sind jemals mit einem Messwagen ausgefahren worden.

== Die S2 ==
Verwandt mit der S1, jedoch ''keine'' Duplex-Lokomotive war die [[PRR-Klasse S2|Klasse S2]], eine [[Dampfturbine]]n-Lokomotive mit der Achsfolge 3’D3’. Sie war etwas kürzer als die S1, hatte jedoch die gleichen Laufdrehgestelle. Die Klassenbezeichnungen der PRR wurden nach der Achsfolge der Lokomotiven vergeben, und S1 und S2 wurden der gleichen Gruppe zugeordnet, obwohl die Achsfolge nur optisch übereinstimmte.

== Literatur ==
* Wilhelm Reuter: ''Rekordlokomotiven''. Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-582-0
* David P. Morgan: ''Duplex-drives''. In: ''Trains''. 11/59, Kalmbach Publishing Co., S. 16–25, {{ISSN|0041-0934}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Pennsylvania Railroad S1|PRR-Klasse S1}}

{{SORTIERUNG:PRRS1}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Bauart Duplex]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Altoona Works)|S1]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Pennsylvania Railroad)|S1]]
[[Kategorie:Einzellokomotive]]

PRR-Klasse S1 - Versionsgeschichte

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