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2026-03-14T08:20:01Z

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[[Datei:Gare du Nord oud VO.jpg|mini|Der Ostende-Wien-Express bei der Ausfahrt aus dem Brüsseler Nordbahnhof in den 1920er Jahren]]
Der '''Ostende-Wien-Express''' war ein von 1894 bis 1993 zwischen [[Ostende]] und [[Wien]] verkehrender [[Luxuszug (Zuggattung)|Luxuszug]] und später internationaler [[Schnellzug]]. In der Gegenrichtung wurde der Zug als ''Wien-Ostende-Express'' bezeichnet. Entsprechend Ostendes flämischem Namen erhielt er nach dem Zweiten Weltkrieg die Bezeichnung '''Oostende-Wien-Express'''. Mit seinen Kurswagen unter anderem für den [[Orient-Express]] stellte er eine der wichtigsten Zugverbindungen zwischen Westeuropa und dem Balkan dar.

== Luxuszug ==
[[Datei:Oostende-Wien Express 1894.svg|miniatur|Zugläufe von 1894 bis 1914 (Rot: Ostende-Wien-Express, Blau: Ostende-Karlsbad-Express (1), Ostende-Wien-Constantza-Express (2), Ostende-Wien-Triest-Express (3), Kurswagen zum Orient-Express nach Istanbul (4)]]
[[Datei:Oostende-Wien Express 1925.svg|miniatur|Der Ostende-Wien-Orient-Express von 1925 bis 1939]]
Der Ostende-Wien-Express wurde zum 1. Juni 1894 von der [[CIWL|Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft]] eingeführt und sollte vor allem britischen Fahrgästen einen direkten Anschluss nach Südosteuropa bieten. Wie alle Luxuszüge der CIWL in der Zeit vor dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] führte er nur die erste [[Wagenklasse]] und bestand ausschließlich aus [[Schlafwagen|Schlaf-]] und [[Speisewagen]]. Er verkehrte täglich auf dem Laufweg [[Ostende]] – [[Brüssel]] Nord – [[Köln Hauptbahnhof]] – [[Mainz Hauptbahnhof]] – [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof]] – [[Nürnberg Hauptbahnhof]] – [[Hauptbahnhof Passau|Passau]] – [[Hauptbahnhof Linz|Linz]] – [[Wien Westbahnhof]]. Geschäftsführende Verwaltung war die belgische Staatsbahn [[SNCB]].<ref name="Mühl-77">Albert Mühl: ''Internationale Luxuszüge''. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, S. 77</ref>

Ab Mai 1895 führte der Zug jeweils im Sommerfahrplan auch [[Kurswagen]] nach [[Karlsbad]] (im CIWL-Kursbuch als eigenständiger „Ostende-Karlsbad-Express“ bezeichnet), und ab Ende des Jahres wurde der Ostende-Wien-Express jeweils einmal pro Woche nach [[Triest]] und nach [[Constanța]] verlängert, wo Schiffsanschlüsse bestanden. An diesen Tagen wurde der Zug als „Ostende-Wien-Triest-Express“ respektive als „Ostende-Wien-Constantza-Express“ bezeichnet. Vertragspartner war hier der [[Österreichischer Lloyd|Österreichische Lloyd]], der Schiffsdienste in Richtung [[Levante]] anbot. Ab 1897 kam ein Kurswagen nach [[Rijeka|Fiume]] hinzu. In Wien bestand jeweils bei allen Zügen Anschluss an den [[Orient-Express]]. Es kam in der Anfangsphase offensichtlich zu Qualitätsmängeln im Angebot: Wiederholte Klagen über ein mangelhaftes Angebot im Speisewagen und das nachlässige Personal in dessen Schlafwagen wurden erhoben.<ref> Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): ''Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter'' vom 8. Juli 1899. 3. Jahrgang, Nr. 29. Bekanntmachung Nr. 304, S. 230. </ref>

Zum Sommerfahrplan 1900 erhielt der Ostende-Wien-Express erstmals Kurswagen mit direktem Übergang zum Orient-Express.<ref name="Mühl-77" /> Beide Züge fuhren gemeinsam ab Wien täglich bis [[Budapest]], der Orient-Express führte an seinen Verkehrstagen bis Constanța bzw. [[Konstantinopel]] jeweils Schlafwagen von Paris und Ostende. Der bislang eigenständige Ostende-Triest-Express war aufgrund der schwachen Nachfrage nicht rentabel und wurde daher eingestellt. Es verblieb ein Kurswagen, der ab Wien in einem normalen [[Schnellzug]] der [[Südbahngesellschaft]] nach Triest geführt wurde.<ref name="Mühl-77" /> 1910 erhielt der Ostende-Wien-Express einen Kurswagen nach [[Bad Kissingen]], dieser bewährte sich aber nicht und verschwand mit Ende des Sommerfahrplans 1910 wieder aus dem Kursbuch. Bereits ein Jahr zuvor hatte der Zug einen Schlafwagen nach [[München]] erhalten, der aber ebenfalls nur einen Sommer lang verkehrte. Die [[Königlich Bayerische Staatseisenbahnen|Bayerischen Staatsbahnen]] hatten auf den [[Europäische Fahrplankonferenz|Fahrplankonferenzen]] wiederholt die Vereinigung von Ostende-Wien- und Orient-Express bereits in München beantragt, waren damit aber nicht erfolgreich gewesen.<ref name="Mühl-77" />

Der Zug trug je nach Land und Bahnverwaltung unterschiedliche Nummern. In Belgien wurde er als L 50/51 geführt, die [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] bezeichneten ihn zunächst als L 10/9. Ab 1898 übernahmen sie die Nummerierung L 53/54, die der Zug bereits seit seiner Einführung in Bayern getragen hatte. In Österreich führte ihn die [[k.k. österreichische Staatsbahnen]] zwischen Passau und Wels unter mehrfach wechselnden Nummern, zuletzt ab 1911 als L 410/409, von Wels bis Wien dagegen von 1894 bis 1914 als L 8/7.<ref name="Mühl-77" />

Während des Ersten Weltkrieges war er eingestellt und wurde erst am 6. Juni 1925 wieder in Betrieb genommen. Seit 1931 führte der Ostende-Wien-Express auch die (alte) zweite Wagenklasse. Zeitweilig wurde der Zug in der Zwischenkriegszeit auch als Ostende-Wien-Orient-Express bezeichnet. Während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] war die Verbindung eingestellt.

== Schnellzug ==
Ab Herbst 1947 verkehrte der Zug wieder, führte nun alle drei Wagenklassen und in Deutschland die Bezeichnung [[Fernschnellzug|FD]] 51/52.<ref>Amtliches Kursbuch westliches Deutschland. Sommerfahrplan 1950. KBS 250.</ref> Später verkehrte er unter der Bezeichnung D 224/225. Er führte einen Kurswagen [[Budapest]] – Köln der [[Magyar Államvasutak|Ungarischen Staatsbahn]] (MÁV)<ref>Kurswagenverzeichnis zum Kursbuch Gesamtausgabe Sommer 1974. KBS 250.</ref> – so weit westlich damals eine Seltenheit in Zeiten des [[Kalter Krieg|Kalten Krieges]].

Im Jahre 1993 wurde der Zug in einen [[EuroNight]]-Zug umgewandelt und bekam dabei den neuen Namen „Donauwalzer“. Dieser wurde mit dem D 214/215 (später D 222/223) [[Amsterdam]] – [[München]] vereinigt. EN 224/225 hatte Kurswagen nach Amsterdam und D 214/215 (D222/223) hatte Kurswagen nach Bruxelles/Oostende. Das war auch für den Zoll interessant, da die Züge eine beliebte Schmuggelroute waren. Mitte der 1990er Jahre wurde der Abschnitt Bruxelles Midi – Oostende eingestellt.

Im Dezember 2002 wurde D 222/223 in einen [[DB City Night Line|CNL]]-Zug umgewandelt, und aus EN 224/225 „Donauwalzer“ wurde EN 324/325 „Donauwalzer“. Mit der Umwandlung wurde auch der Zuglauf verändert. Im Abschnitt Linz – Frankfurt fuhr der Zug nun über [[Salzburg Hauptbahnhof|Salzburg]] – [[München Hauptbahnhof|München]].

Im Dezember 2003 wurde der EN 324/325 im Abschnitt Köln – Bruxelles Midi eingestellt, neuer Endpunkt war [[Düsseldorf]]. Dabei verlor das Zugpaar den Namen. Seit diesem Zeitpunkt gab es keine durchgehende Zugverbindung mehr zwischen [[Österreich]] und [[Belgien]].

Seit 2019 verkehrt der Nightjet 424/50490 von Wien und Innsbruck nach Bruxelles Midi.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.nightjet.com/de/reiseziele/belgien |titel=Nightjet Belgien |werk=ÖBB |hrsg= |datum= |abruf=2020-09-18 |sprache=de}}</ref>

== Unfälle und Anschläge{{Anker|Unfälle}} ==
[[Datei:Unfall mit Oostende-Wien-Express im Frankfurter Hauptbahnhof, 6. Dezember 1901.jpg|mini|Lokomotive des Oostende-Wien-Express im Speisesaal des Frankfurter Hauptbahnhofs am 6. Dezember 1901]]
{{Hauptartikel|Eisenbahnunfall im Centralbahnhof Frankfurt}}
Am 6. Dezember 1901 fuhr der mit eineinhalb Stunden verspätete Zug mit versagender Bremse in den Frankfurter Hauptbahnhof ein. Die Wagen entkoppelten sich zum Glück, als die Lokomotive zunächst den [[Prellbock]] des [[Kopfbahnhof]]s überfuhr und anschließend die gegenüberliegende Wand auf der anderen Seite des Querbahnsteigs durchbrach. Sie kam – leicht zerbeult – mitten im Restaurant erster und zweiter Klasse, inmitten der zum Frühstück gedeckten Tische zu stehen. Niemand wurde verletzt, da der [[Eisenbahnunfall|Unfall]] morgens um 5 Uhr passierte. Der unversehrte Zug konnte seine Fahrt mit einer neuen Lokomotive fortsetzen.<ref>Markus Meinold: ''Die Lokomotivführer der Preußischen Staatseisenbahn 1880 – 1914''. Hövelhof 2008. ISBN 978-3-937189-40-6, S. 129.</ref> Ein Teil der Fahrgäste hatte das Ereignis überhaupt nicht bemerkt. Das Foto dieses Unfalls mit der Lokomotive im Speisesaal wurde sehr bekannt und vielfach abgebildet.<ref>In einem Teil der Literatur wird – unzutreffend – angeführt, es habe sich um den Orientexpress gehandelt, der in den Unfall verwickelt gewesen sei. (so z. B. Heinz Schomann: ''Der Frankfurter Hauptbahnhof''. Stuttgart 1983. ISBN 3-421-02801-X. S. 161.) Das ist aber unzutreffend. Der Orientexpress verkehrte nie über [[Frankfurt am Main]].</ref>

Am 29. oder 30. Dezember 1906 fuhr der Zug bei [[Kalscheuren]] auf einen Güterzug auf, weil der Lokomotivführer wegen des Nebels ein „Halt“ zeigendes Signal überfuhr.<ref>Bernhard Püschel: ''Historische Eisenbahn-Katastrophen. Eine Unfallchronik von 1840 bis 1926''. Freiburg 1977. ISBN 3-88255-838-5, S. 76. </ref>

Am 10. April 1934 fuhr der Ostende-Express zwischen 1:15 und 1:40 Uhr (die Quellen machen unterschiedliche Angaben) im österreichischen Linz in Richtung Wels ab. Nahe [[Oftering]] entgleiste der Zug zwischen den Ortschaften Niederbachham und Mitterbachham ({{Coordinate|NS=48.22183889|EW=14.13989722|type=event|region=AT-4|dim=100|text=DMS|name=Entgleisung Ostende-Express am 10. April 1934}}) bei einer Geschwindigkeit von etwa 90 Kilometer pro Stunde, die Lokomotive und die drei folgenden Postwagen stürzten eine zweieinhalb Meter tiefe Böschung hinab und schoben sich ineinander. Dabei kam der Heizer Ludwig Ranzenberger ums Leben, 16 Postarbeiter wurden teils schwer verletzt. Der Rest des Zuges kam auf der Strecke zum Stehen. Zwei Männer, der Hilfsarbeiter Alois Strigl (* 1894) und der Fabrikarbeiter Josef Scheinecker (* 1897), hatten ein 25 Meter langes Schienenstück entfernt und so den [[Eisenbahnunfall|Unfall]] ausgelöst. Sie wollten den Zug entgleisen lassen, um dann die Geldsäcke der Postwagen zu rauben, was ihnen jedoch wegen der zahlreichen Zugbegleiter und Passagiere, die an der Unfallstelle herumliefen, nicht gelang. Sie flüchteten ohne Beute.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.bmi.gv.at/cms/BMI_OeffentlicheSicherheit/2004/07_08/Artikel_09.aspx|titel=BM.I - Öffentliche Sicherheit - Ausgabe 7–8/2004|zugriff=2017-04-06}}</ref><ref>{{Internetquelle|url=http://erichs-kriminalarchiv.npage.de/die-grossen-kriminalfaelle/die-grossen-kriminalfaelle-20-fall-1937.html|titel=Alois Strigl und Josef Scheinecker, die Eisenbahnattentäter (1937) - Mit Fotos von der Unfallstelle|autor=|hrsg=|werk=|datum=|sprache=|zugriff=2017-04-06}}</ref> Erst 1936 wurden Strigl und Scheinecker im Zusammenhang mit einem Mordversuch am Gendarm Martin Krottenauer in [[Weißkirchen an der Traun]] gefasst. Es wurden ihnen eine Reihe weiterer Verbrechen nachgewiesen, darunter mehrere Mordversuche sowie ein versuchter Sprengstoffanschlag in [[Kematen an der Krems]].<ref>http://www.doew.at/erinnern/fotos-und-dokumente/1934-1938/krachendes-oesterreich/opfer-des-terrors-der-ns-bewegung-in-oesterreich-1933-1938/ludwig-ranzenberger</ref> Strigl und Scheinecker wurden zum Tode verurteilt und am 8. Januar 1937 im [[Landesgericht Linz]] am [[Würgegalgen]] hingerichtet.<ref>Peter Hiess, Christian Lunzer: ''Sabotage in Oftering. Matuskas Kinder – oder politische Terroristen?'' In: Peter Hiess, Christian Lunzer: ''Mord-Express. Die größten Verbrechen in der Geschichte der Eisenbahn''. Deuticke, Himberg 2000. ISBN 3-216-30550-3, S. 230–237 (237).</ref>

Am 27. Mai 1983 [[Entgleisung (Bahn)|entgleiste]] der Ostende-Wien-Express in [[Königsdorf (Frechen)|Königsdorf]] auf der [[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen|Bahnstrecke Aachen-Köln]], wobei sieben Menschen getötet und 24 weitere zum Teil schwer verletzt wurden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.hobby-modelleisenbahn.de/unfaelle/unfaelle1976-1995.htm |titel=Eisenbahnunfälle 1976-1995 |werk=hobby-modelleisenbahn.de |hrsg=Thorsten Hinz |offline=2023-04-25 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160225183509/http://www.hobby-modelleisenbahn.de/unfaelle/unfaelle1976-1995.htm |archiv-datum=2016-02-25 |abruf=2024-06-07}}</ref> Unglücksursache waren Ausschwemmungen und Abrutschen von Erdreich aus der Böschung des [[Einschnitt (Verkehrsweg)|Einschnitts]] im Bereich des früheren [[Königsdorfer Tunnel]]s. Die Lokomotive und mehrere Wagen entgleisten, nach einigen hundert Metern wurde die Lokomotive in der Einfahrtweiche des Bahnhofs abgelenkt und prallte zusammen mit dem ersten Wagen gegen eine Straßenbrücke.<ref>{{Internetquelle |url=http://railpix.running-on-rails.net/500273.html |titel=Bild 500273 - "Oostende-Wien-Express" vor Großkönigsdorf |werk=railpix.de |hrsg=Werner Consten |abruf=2024-06-07}}</ref> Einer der nachfolgenden Wagen wurde durch die Wucht des Aufpralls mittig umgeknickt.<ref>Hans-Joachim Ritzau: ''Katastrophen der deutschen Bahnen. 1945-1992, Teil I. (Schatten der Eisenbahngeschichte - Band 2)''. 3. Auflage, Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 1996, ISBN 3-921 304-81-4, S. 267 ff.</ref>

== Kulturelle Rezeption ==
Der Ostende-Wien-Express ist nicht in einem dem Orient-Express oder dem [[Nord-Express]] vergleichbarem Umfang in die Literatur oder die darstellende Kunst eingegangen. Schriftsteller und Künstler fassten den Zug vielfach unter dem allgemeinen Oberbegriff des Orient-Express zusammen. Dies ist beispielsweise bei dem 1932 entstandenen Roman ''Orient-Express'' von [[Graham Greene]] (im Original: ''The Orient Express'' oder ''Stamboul Train'') der Fall, dessen Schauplatz tatsächlich der damalige Ostende-Wien-Orient-Express ist.<ref name="Caracalla">Jean-Paul Caracalla: ''Der Orient-Express – eine „Locomotive littéraire“,'' in: Jürgen Franzke (Hrsg.): ''Orient-Express – König der Züge.'' Begleitbuch zur gleichnamigen Ausstellung am DB Museum Nürnberg, November 1998 bis April 1999, Komet-Verlag, Frechen 1998, S. 160–167.</ref> Auch der Unfall von 1901 wurde oft dem Orient-Express zugeschrieben, der fahrplanmäßig nie über Frankfurt am Main fuhr.

Dagegen spielt ''[[Caught on a Train]]'', ein britischer Film aus dem Jahr 1980 tatsächlich im Ostende-Wien-Express.<ref>[http://www.screenonline.org.uk/tv/id/523306/ screenonline.org.uk: ''Caught on a Train (1980)''], abgerufen am 18. Juli 2014.</ref> In [[Klaus-Peter Walter (Schriftsteller)|Klaus-Peter Walter]]s [[Sherlock-Holmes-Pastiches|Sherlock-Holmes-Pastiche]] ''Sherlock Holmes und der Golem von Prag''<ref>Klaus-Peter Walter: ''Sherlock Holmes und der Golem von Prag'', Hillesheim 2016. ISBN 978-3-95441-287-7. S. 64.</ref> reisen Sherlock Holmes und Dr. Watson 1912 von London über Ostende nach Wien, um eine Staatsangelegenheit für Holmes’ Bruder Mycroft in Prag zu klären und nebenbei Franz Kafka zu treffen. Die Fahrzeiten im Roman entsprechen nur ungefähr dem tatsächlichen Fahrplan im Jahre 1912.<ref>''Arbeiter-Zeitung'', Nr. 59, 1. März 1912, S. 3. http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=aze&datum=19120301&provider=P03&ref=anno-search&seite=14 (abgerufen am 27. Mai 2016).</ref>

== Weblinks ==
* [http://vonderruhren.de/aachenbahn/seiten/internat.php Zugbildung internationaler Personenzüge]

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Zuglauf (Österreich)]]
[[Kategorie:Zuglauf (Belgien)]]
[[Kategorie:Internationaler Fernzug]]
[[Kategorie:Nachtzug]]
[[Kategorie:Verkehr (Ostende)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Wien)]]
[[Kategorie:Luxuszug der Compagnie Internationale des Wagons-Lits]]
[[Kategorie:Zuglauf (Deutsche Bundesbahn)]]
[[Kategorie:Zuglauf (Deutsche Reichsbahn 1920–1945)]]
[[Kategorie:Bayerische Staatseisenbahnen]]
[[Kategorie:Orient-Express]]

Ostende-Wien-Express - Versionsgeschichte

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