imported>Noop1958: /* Pkw-Modellübersicht 1904–1934 */

2026-01-05T15:50:59Z

Pkw-Modellübersicht 1904–1934

Neue Seite

{{Infobox Unternehmen
| Name = Neue Automobil-Gesellschaft AG (NAG)
| Logo = NAG-Protos, Emblem.jpg
| Unternehmensform = [[Kommanditgesellschaft (Deutschland)|Kommanditgesellschaft]]
| Gründungsdatum = 1901
| Auflösungsdatum = 1930
| Auflösungsgrund = [[Fusion (Wirtschaft)|Fusion]] mit der [[Büssing AG]] zur ''Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagenwerke AG''
| Sitz = [[Berlin-Oberschöneweide]], [[Deutschland]]
| Leitung =
| Mitarbeiterzahl =
| Umsatz =
| Branche = [[Kraftfahrzeughersteller]], Schienenfahrzeughersteller
| Homepage =
}}
Die '''Neue Automobil-Gesellschaft AG''', auch '''N.A.G.''' oder '''NAG''' genannt und 1915 in '''Nationale Automobil-Gesellschaft''' umfirmiert, war im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts ein großer [[Automobilhersteller|Automobil]]- und [[Nutzfahrzeughersteller|Nutzfahrzeug-Produzent]] in [[Berlin-Oberschöneweide]], Ostendstraße 1–6. Nach wirtschaftlichen Schwierigkeiten [[Fusion (Wirtschaft)|fusionierte]] die NAG zum 1. Januar 1931 mit [[Büssing AG|Büssing]] zur ''Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagenwerke AG''.

== Unternehmensgeschichte ==
In den Jahren um 1900 begann sich der [[AEG]]-Gründer [[Emil Rathenau]] für den Automobilbau und speziell für den sogenannten ''[[Klingenberg (Automarke)|Klingenberg-Wagen]]'' zu interessieren, der ab 1900 von der [[Allgemeine Automobil-Gesellschaft Berlin|Allgemeinen Automobil-Gesellschaft Berlin]] (AAG) als eine Konstruktion von [[Georg Klingenberg]] ([[TH Charlottenburg]]) gebaut wurde. Die AAG war 1899 entstanden und fungierte als Vertriebsgesellschaft für die [[Elektroauto|Elektromobile]] der ''Elektrizitäts-Aktiengesellschaft, vormals [[Schuckert & Co.]]'' in Nürnberg.

[[Datei:Wilhelminenhofstr B-Oberschoeneweide 08-2017 img5.jpg|mini|hochkant|Der von 1915 bis 1917 errichtete [[Behrensbau (Berlin)|Behrensbau]] in Berlin-Oberschöneweide steht seit den 1980er Jahren unter [[Denkmalschutz]]]]
[[Datei:Nationale Automobil-Gesellschaft 2000 Mk 1922.jpg|hochkant|mini|Teilschuldverschreibung über 2000 Mark der Nationalen Automobil-Gesellschaft AG vom Juli 1922]]
Aufgrund des eigenen Automobilbaus konnte Emil Rathenau mit seinem Sohn, dem AEG-Direktor [[Walther Rathenau]], im Jahr 1901 in der mechanischen Werkstatt des [[Kabelwerk Oberspree|AEG-Kabelwerkes Oberspree]] (KWO) unter dem Namen ''Neue Automobil-Gesellschaft AG'' (N.A.G.) ein neues Unternehmen schaffen. Die ''Allgemeine Automobil-Gesellschaft Berlin'' (A.A.G.) wurde 1901 von der AEG übernommen und im Dezember 1901 auch als N.A.G. ins Handelsregister eingetragen. Im Jahr 1902 übernahm ''[[Kühlstein]]-Wagenbau'' ([[Berlin-Charlottenburg|Stadt Charlottenburg]]) mit deren technischem Direktor [[Joseph Vollmer]] die Automobilabteilung.<ref>''Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus''. Band 1, S. 126–129.</ref>

Eine kritische Stimme über den 63-jährigen Emil Rathenau verlautete damals:
{{Zitat
|Text=Rathenau ist auch nicht mehr der alte. Die Klarheit beginnt ihm zu entschwinden. Er schwärmt für das Auto und seine Zukunft, sieht alle Straßen mit Autos bedeckt und die Pferde von den Lastkraftwagen und Pflügen abgespannt. Kurz, er ist konfus geworden.}}

In der damaligen [[Stadt- und Gemeindetypen (Deutschland)|Landgemeinde]] Oberschöneweide wurde 1915–1917<ref>{{LDLBerlin|09020161}}</ref> nach Plänen von [[Peter Behrens]] in der [[Liste der Straßen und Plätze in Berlin-Oberschöneweide#Ostendstraße*|Ostendstraße]] 1–4 ein Fabrikgebäude für die N.A.G. gebaut. Der ''[[Behrensbau (Berlin)|Behrensbau]]'' steht seit den 1980er Jahren unter [[Denkmalschutzgesetz Berlin|Denkmalschutz]].


In die N.A.G. wurden die Produktionsmaschinen und die 600 Facharbeiter von den gerade eben gekauften Berliner Unternehmen A.A.G. und Kühlstein-Werke eingebracht. Carl Grossi wurde Direktor, ab 1914 Heinz Junk für die 1200 Beschäftigten. Es entstanden Motoren, Luxus- und [[Lieferwagen]] und ab 1903 auch [[Lastkraftwagen]] (Lkw) sowie [[Omnibus]]se. Die Pläne erstellten Georg Klingenberg und Joseph Vollmer. Aus Kostengründen wurde die N.A.G. mit der AEG im Jahr 1908 verschmolzen, aber die einzelnen Namen blieben bestehen. Aus [[Patriotismus]] wurde die [[Firma]] 1915 von ''Neue Automobil-Gesellschaft AG'' in '''Nationale Automobil-Gesellschaft AG''' umbenannt.<ref>''Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus''. Band 1, S. 126–131</ref> Im gleichen Jahr gründete sich die ''Nationale Automobil-Gesellschaft AG'' als Vertriebsgesellschaft für die eigenen Nutzfahrzeuge.

Der Ingenieur [[Sigmund Meyer (Ingenieur)|Sigmund Meyer]]<ref>{{NDB|17|373|374|Meyer, Sigmund (genannt Hans Sigismund)|Hans Christoph Graf von Seherr-Thoß|138371504}}</ref> gründete gemeinsam mit [[Brennabor]], [[Hansa-Lloyd]] und Hansa im Jahr 1919 das [[Kartell]] ''Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken'' (GDA), zu der später noch [[Helios Automobilbau|Helios]] und die [[Hannoversche Waggonfabrik]] (Hawa) stießen. Eine gewisse Typenabstimmung der Hersteller erfolgte bis zum Anfang der 1920er Jahre, die als Verkaufsgesellschaft gegründete GDA wurde jedoch 1929 wieder aufgelöst.<ref>''Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus''. Band 2a, S. 8.</ref>

Im Jahr 1926 vergab die N.A.G Lizenzen zum Nachbau von Nutzfahrzeugen nach [[Ungarn]], trotzdem traten bei der AEG-Tochter N.A.G. erstmals wirtschaftliche Schwierigkeiten auf. Mitte 1927 übernahm N.A.G. die Marke [[Protos]], die Automobilabteilung der [[Siemens-Schuckertwerke|Siemens-Schuckert-Werke]] und verwendete den Markennamen ''NAG-Protos'' für Modelle auf Protos-Basis. Wenig später verleibte sich die Firmenleitung [[Presto-Werke|Presto]] ein, die kurz vorher [[Dux (Automobilhersteller)|Dux]] übernommen hatten.<ref>''Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus''. Band 2b, S. 133–135.</ref> Der Markenname der auf den Presto-Fahrzeugen basierenden Modelle lautete ''NAG-Presto''.

1930 hatte N.A.G. den Prozess für den [[Sattelzug|Sattelschlepperbau]] verloren. Obwohl die N.A.G bei den großen Lkw-Typen in den Stückzahlen direkt hinter [[Daimler-Benz]] stand, konnte die Nutzfahrzeug-Fabrik nicht gewinnbringend arbeiten. Der verlorene Prozess und die Unternehmens-Aufkäufe von Dux-Presto, Protos, hatten im Ergebnis keinen Gewinn mehr verbuchen können. Im Nutzfahrzeugbereich kam es durch den Vertrag vom 11. Oktober 1930 am 1. Januar 1931 zur Gründung der ''[[Büssing AG#1931–1943: Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen AG|Büssing-NAG]], Vereinigte Nutzkraftwagen AG'' mit Sitz in [[Braunschweig]]. Der Lkw-Bau in [[Berlin-Oberschöneweide]] wurde 1931 eingestellt und dort nur noch Pkw gebaut. Noch Ende 1932 übernahm die ''Büssing AG'' die komplette Abteilung der AEG-Nutzfahrzeug-Tochter NAG; diese bestand im Unternehmensnamen als ''Büssing-NAG'' noch bis 1949 weiter. Die Dux-Presto-Werke wurden 1934 an die [[Auto Union AG]] verkauft. Das N.A.G.-Hauptgebäude (Behrensbau) aus dem Jahr 1915 war in der [[Zeit des Nationalsozialismus|NS-Zeit]] Büssing-NAG-Zweigwerk; zusätzlich produzierte dort die AEG bzw. deren Tochterfirma [[Telefunken]] unter dem Namen ''Röhrenfabrik Oberspree'' (RFO) spezielle [[Elektronenröhre]]n.<ref>{{Berliner Adressbuch|1935|5834|Ostendstraße 1–5|Teil=Teil 4, Oberschöneweide |Seite=1914}}</ref> Nach 1945 wurden die Eigentümer enteignet und die Produktionsstätte geriet zunächst unter die Verantwortung der [[Sowjetische Militäradministration in Deutschland|Sowjetischen Besatzungsmacht]], die es 1952 an die [[DDR]] zurückgab. In den Räumen entstanden nun Produkte der [[Fernmeldetechnik]]. Der Betriebsname änderte sich 1955 in [[Werk für Fernmeldetechnik]] (später ''[[Werk für Fernsehelektronik]]'').<ref>Informationen zum NAG-Gebäude aus der Sendung ''Geheimnisvolle Orte – Berlin-Oberschöneweide'', ausgestrahlt im Herbst 2016 auf [[Rundfunk Berlin-Brandenburg|rbb]].</ref>

== Pkw-Produktion ==
[[Datei:NAG 1908-1.jpg|mini|links|NAG (1908)]]
[[Datei:NAG 1908-2.jpg|mini|NAG (1908)]]
[[Datei:N.A.G. 40 50 PS.pdf|mini|NAG 40/50 PS Fahrzeug des deutschen Kaisers (1907)]]
[[Datei:NAG-Protos, Typ 208, Baujahr 1930 (1).jpg|mini|links|NAG-Protos, Typ 208 (1930)]]

Im Jahr 1902 begann unter dem technischen Direktor [[Joseph Vollmer]] die Herstellung des [[Personenkraftwagen|Pkw]] ''Typ A'' mit Zweizylindermotor, 10 [[Pferdestärke|PS]] Leistung und [[Kardanantrieb]] sowie der ''Typ B'' mit Vierzylindermotor, 20 PS und [[Kettengetriebe|Kettenantrieb]], die bereits mit den für N.A.G.-typischen Rundkühlern ausgestattet waren. Im Oktober 1903 siegte N.A.G.-Direktor [[Carl Gossi]] auf einem Zweizylinder-Wagen bei einem Rennen auf der Berliner Trabrennbahn [[Berlin-Westend|Westend]] vor [[Ludwig Maurer (Unternehmer)|Direktor Maurer]] auf einem Wagen der [[Maurer-Union]].

Bald entstanden bei N.A.G. auch [[Taxi]]s (Kraftdroschken) für die A.B.G., die ''Automobil-Betriebs-Gesellschaft mbH'', eine [[AEG]]-Gründung, die etwa 250 Taxis in Berlin in Betrieb hatte.

Im Jahr 1905 kam ein 40 PS leistender Vierzylinder-Wagen mit Kettenantrieb hinzu.<ref>{{Internetquelle |autor=Omnia |url=https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9811419t/f258 |titel=Une nouvelle automobile pour l’Empereur d’Allemagne |datum=1907-01-05 |seiten=244 |sprache=fr |abruf=2023-01-05}}</ref> 1907 stellte N.A.G. die ersten [[Elektroauto|Elektromobile]] vor, die hauptsächlich als Taxis Verwendung fanden. In der AEG-eigenen ''Automobil-Betriebs-AG'' fuhren Anfang 1914 in Berlin 189 Elektrodroschken, neben 100 weiteren in anderen Betrieben.

1908 erschienen die Modelle ''K6'' und ''K8'', leistungsgesteigerte Vierzylinder-Modelle und der kleine ''K2 Puck'' mit 1570 [[Kubikzentimeter|cm³]] [[Hubraum]]. In dieser Zeit wurden auch die N.A.G.-[[Doppeldeckerbus|Doppeldecker-Omnibusse]] mit Kardanantrieb an die ''[[Allgemeine Berliner Omnibus AG]]'' (ABOAG) und die ''Große Berliner Motor-Omnibus Gesellschaft'' geliefert.

[[Datei:N.A.G. Darling.jpg|mini|Werbung für den ''Darling'' (1910)]]
Bis zum [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] hatte N.A.G. eine umfangreiche Modellpalette auf den Markt gebracht, wie den ''K 2 Darling'', der den ''Puck'' ablöste. Neue Modelle waren der ''K3'' und ''K5'' mit Blockmotoren und 2071 cm³ bzw. 3370 cm³ Hubraum und 8/22 PS bzw. 13/35 PS Leistung. Zu nennen sind auch die Modelle ''K4'' mit 10/30 PS, der ''K6'' mit 20/55 PS und 8 Liter Hubraum und das Spitzenmodell ''K8'' mit 9 Liter Hubraum und 33/75 PS. Es gab mit diesen Wagen auch einige sportliche Erfolge.

Die Typenbereinigung bei N.A.G. führte dazu, dass 1921 nur noch der neue ''[[NAG Typ C4|C4]]'' angeboten wurde, ein Vierzylinder mit 2536 cm³ und 10/30 PS. Konstrukteur dieses Wagens war [[Christian Riecken]], vorher bei [[Métallurgique]] und [[Minerva Motors|Minerva]] beschäftigt. Riecken fuhr einen leistungsgesteigerten ''C 4 b'' beim ersten [[AVUS]]-Rennen 1921, das damals noch Grunewald-Rennen hieß, zum Klassensieg mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 [[Kilometer pro Stunde|km/h]]. 1922 war ein dreifacher Klassensieg für N.A.G. zu verzeichnen.

Am 14./15. Juni 1924 setzten Riecken und Berthold einen ''C4b'' beim ''Grand Prix für Tourenwagen'', einem 24-Stunden-Rennen in Monza ein. In 24 Stunden wurde die Distanz von 2583 km zurückgelegt, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 107,5 km/h entspricht. Das bedeutete den Sieg, und der ''C4b'' erhielt die Bezeichnung ''Monza''.

Beim [[Großer Preis von Deutschland 1926|Großen Preis von Deutschland]] auf der AVUS im Jahr 1926 errang Riecken seinen größten Erfolg, als er mit einem ''C4m'' den zweiten Platz im Gesamtklassement nach [[Rudolf Caracciola]] auf dem Achtzylinder-Mercedes belegen konnte. Später gab es noch einige Erfolge mit N.A.G.-Rennfahrzeugen in privater Hand, die großen Siege waren aber vorbei.

Riecken konstruierte noch die Modelle ''D4'' und ''D6'', bevor er N.A.G. verließ. Es waren Vier- bzw. Sechszylinder-Modelle mit 2,6 bzw. 3,1 Liter Hubraum, einer Leistung von 40 und 63 PS und moderne Konstruktionen mit hängenden Ventilen im abnehmbaren Zylinderkopf.

Ende 1927 erschienen zwei neue Sechszylindermodelle ''201'' und ''204'' aus der Feder des neuen Konstrukteurs Lienhardt, um der Konkurrenz aus Amerika zu begegnen. Diese Wagen mit Motoren von 3075 cm³ und 60 PS sowie 3594 cm³ und 70 PS verfügten über den N.A.G.-Kupplungsautomaten. Die Fachpresse schrieb damals über diesen Kupplungsautomaten von „epochaler Bedeutung“ und vom „Ei des Kolumbus“.<ref>[https://dfg-viewer.de/show?tx_dlf%5Bdouble%5D=0&tx_dlf%5Bid%5D=https%3A%2F%2Fcontent.staatsbibliothek-berlin.de%2Fzefys%2FSNP28036591-19290527-0-0-0-0.xml&tx_dlf%5Bpage%5D=5&cHash=ff114af217bc9a59c92b616766ba0916 In einer Werbeanzeige wird die technische Neuentwicklung wie folgt gelobt: „… Sein Kupplungsautomat besorgt im Verkehrsgetriebe das Kuppeln für Sie; die Kraftreserve seines starken Motors erspart Ihnen auf bergiger Straße das viele Schalten.“] ''Der Montag'', 27. Mai 1929.</ref> Es folgte das Modell ''207'' mit 3963 cm³ Hubraum und, sonst identisch, aber mit kürzerem Radstand, das Modell ''208''.

1931 wurde auf der Berliner Ausstellung das Modell ''218'', der erste deutsche Serienwagen mit V8-Motor präsentiert, allerdings ohne großen geschäftlichen Erfolg. Im gleichen Jahr folgte das Modell ''212'', das V8-Modell mit [[Frontantrieb]], [[Zentralrohrrahmen]] und [[Einzelradaufhängung]]. Dieses ging jedoch nicht in Serie.

1933 kam der N.A.G.-''Voran'' mit gebläsegekühltem 1,5-Liter-[[Boxermotor]], Einzelradaufhängung und selbsttragender Karosserie, allerdings wohl viel zu spät, auf den Markt. Der Preis lag 1934 bei 3300 [[Reichsmark]] (RM) und damit 50 RM über dem [[Opel 1,3 Liter]] und dem [[Hansa-Lloyd|1,7-Liter-Sechszylinder-Hansa]]. Im Jahr 1933 wurden 164, ein Jahr später etwa 250 Wagen dieses Typs verkauft. Für einen Fortbestand des Unternehmens waren diese Zahlen jedoch zu gering, so dass die N.A.G. [[Insolvenz|pleiteging]]. Im Jahr 1935 war N.A.G. als Automobilsparte der AEG nur noch Geschichte.

== Pkw-Modellübersicht 1904–1934 ==
{| class="wikitable zebra sortable"
|-
! Typ !! Bauzeitraum !! Zylinder !! Hubraum !! Leistung !! Höchstgeschwindigkeit (v<sub>max</sub>)
|-
| Typ B (20/24 PS) || 1904/1905 || 4 Reihe || 5193 cm³ || 24 PS (17,6 kW) || 65 km/h
|-
| Typ B2 (29/55 PS) || 1905–1908 || 4 Reihe || 7963 cm³ || 55 PS (40 kW) || 90 km/h
|-
| Typ AC4 (10/18 PS) || 1907–1909 || 4 Reihe || 2799 cm³ || 18 PS (13,2 kW) || 55 km/h
|-
| Typ N2 Puck (6/12 PS) || 1908–1911 || 4 Reihe || 1502 cm³ || 12 PS (8,8 kW) || 55 km/h
|-
| Typ K2 Darling (6/18 PS) || 1911–1914 || 4 Reihe || 1466 cm³ || 18 PS (13,2 kW) || 65 km/h
|-
| Typ K3 (8/22 PS) || 1912–1914 || 4 Reihe || 2085 cm³ || 22 PS (16,2 kW) || 70 km/h
|-
| Typ K5 (13/55 PS) || 1912–1914 || 4 Reihe || 3308 cm³ || 55 PS (40 kW) || 90 km/h
|-
| Typ K8 (33/75 PS) || 1912–1914 || 4 Reihe || 8495 cm³ || 75 PS (55 kW) || 110 km/h
|-
| Typ K4 (10/30 PS) || 1914–1919 || 4 Reihe || 2597 cm³ || 30 PS (22 kW) || 75 km/h
|-
| [[NAG Typ C4|Typ C4 (10/30 PS)]] || 1920–1924 || 4 Reihe || 2553 cm³ || 30 PS (22 kW) || 75 km/h
|-
| [[NAG Typ C4|Typ C4b (10/40 PS / 10/45 PS)]] || 1922–1924 || 4 Reihe || 2553 cm³ || 40–45 PS (29–33 kW) || 100 km/h
|-
| [[NAG Typ D4|Typ D4 (10/45 PS)]] || 1924–1927 || 4 Reihe || 2598 cm³ || 45 PS (33 kW) || 90 km/h
|-
| [[NAG Typ C4|Typ C4m (10/50 PS)]] || 1925/1926 || 4 Reihe || 2614 cm³ || 50 PS (37 kW) || 120 km/h
|-
| [[NAG-Protos 12/60 PS|Typ D6 (12/60 PS)]] || 1926–1928 || 6 Reihe || 3075 cm³ || 60 PS (44 kW) || 90 km/h
|-
| [[NAG-Protos 14/70 PS|Typ D7 (14/70 PS)]] || 1927/1928 || 6 Reihe || 3594 cm³ || 70 PS (51 kW) || 90 km/h
|-
| [[NAG-Protos Typ 201|Typ 201 (12/60 PS)]] || 1928–1930 || 6 Reihe || 3075 cm³ || 60 PS (44 kW) || 95 km/h
|-
| [[NAG-Protos Typ 204|Typ 204 (14/70 PS)]] || 1928–1930 || 6 Reihe || 3594 cm³ || 70 PS (51 kW) || 95 km/h
|-
| [[NAG-Protos Typ 207|Typ 207 (16/80 PS)]] || 1930–1933 || 6 Reihe || 3963 cm³ || 80 PS (59 kW) || 100 km/h
|-
| [[NAG-Protos Typ 208|Typ 208 (16/80 PS)]] || 1930–1933 || 6 Reihe || 3963 cm³ || 80 PS (59 kW) || 110 km/h
|-
| [[NAG V8 Typ 218|V8 Typ 218 (18/100 PS)]] || 1931–1934 || 8 V || 4508 cm³ || 100 PS (74 kW) || 110 km/h
|-
| [[NAG V8 Typ 219|V8 Typ 219 (18/100 PS)]] || 1931–1934 || 8 V || 4508 cm³ || 100 PS (74 kW) || 120 km/h
|-
| [[NAG-Voran Typ 220|Voran Typ 220 (6/30 PS)]] || 1933/1934 || 4 Boxer || 1484 cm³ || 30 PS (22 kW) || 75–85 km/h
|}

== Neuzulassungen von NAG-Pkw im Deutschen Reich von 1933 bis 1938 ==
{| class="wikitable zebra" style="text-align:right"
|-
! Jahr !! Zulassungszahlen
|-
| 1933 || 216
|-
| 1934 || 224
|-
| 1935 ||
|-
| 1936 || 3
|-
| 1937 || 1
|-
| 1938 ||
|}
Quelle:<ref>{{BibISBN|3421022844|Seite=328}}</ref>

== Nutzfahrzeug-Produktion ==
[[Datei:Train automobile.jpg|mini|NAG [[NAG Durch|Durch]]-Lastzug (1903)<br />(Konstruiert von [[Kühlstein]] und [[Joseph Vollmer]])<ref>Nr. 18 Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge, S. 271.</ref>]]
[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-R22572, Berlin, Mobilmachung.jpg|mini|NAG-Lkw 45 PS (1913) in Berlin während der [[Augusterlebnis|Mobilmachung 1914]]]]
[[Datei:NAG 1916.jpg|mini|NAG-Lkw um 1916]]
[[Datei:Baugeschäft Otto Laternser Berlin-Zehlendorf.jpg|mini|NAG-Lkw des Berliner Baugeschäfts Otto Laternser]]
Die Automobilfabrik N.A.G. stellte ab 1903 die ersten [[Lastkraftwagen|Lkw]] und [[Omnibus]]se her. Die Pläne für die Lkw hatte [[Joseph Vollmer]] entwickelt. Es wurden fast alle Teile, so auch die Räder bzw. Reifen auf damals modernen Maschinen selbst gefertigt. In großen Hallen entstanden auch die ersten Lkw, die mit Zwei- und Vierzylindermotoren bis zu 18 PS ausgestattet waren und vier Typen von 2 [[Tonne (Einheit)|t]] bis 6 t [[Nutzlast]] hatten.<ref name="GeschichteLkw">''Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus''. Band 1. S. 129.</ref> Ebenfalls im Jahr 1903 baute die N.A.G. eine schwere [[Frontlenker]]-Lkw-Zugmaschine mit zwei [[Anhänger]]n und somit den ersten [[Lastzug]] der Welt, entworfen von Josef Vollmer.<ref>Nutzfahrzeuge von DaimlerChrysler, S. 20.</ref> Dieser Lastzug wurde im Rahmen der [[Internationale Automobil-Ausstellung#Anfänge: 1897–1911|Internationalen Automobilausstellung 1903]] auf dem Tempelhofer Feld vorgeführt und fand insbesondere beim Militär und bei der Leitung der Kolonialabteilung besondere Beachtung. Die Nutzlast wurde mit 27 Tonnen angegeben. Besonders breite Eisenräder sollten das Einsinken im Sand verhindern, wie es sich zuvor beim [[Dampflokomobil Martin Luther]] als problematisch erwiesen hatte.<ref name="NAG-Firmengeschichte" />

Ab 1906 entstanden [[Doppeldeckerbus|Doppeldecker]]-Omnibusse mit 26–32 PS, die verstärkt u. a. für das Berliner Omnibusunternehmen [[ABOAG]] gebaut wurden und einige Jahre später auch in den [[Export]] beispielsweise nach [[Wien]] ins damalige [[Österreich-Ungarn]] gingen. Im Jahre 1907 wurden Lkw bis zu 45 PS in drei Typen mit 3 und 4 sowie 6 t Nutzlast gebaut, die bis zu 16 km/h erreichen konnten. Sie hatten eine Lederkonuskupplung, Vierganggetriebe, Kardanantrieb und eine Bergstütze. Neben den Lkw-Motoren wurden in größeren Stückzahlen auch Bootsmotoren hergestellt.<ref name="GeschichteLkw" /> Elektro-Fahrzeuge wurden nach Patenten des Unternehmens Stoll gebaut. Der Elektro-Lkw-Bau blieb im Zeitraum 1911–1913 jedoch nur eine Episode.

Mehr und mehr wurden kriegswichtige Produkte wie [[Lastkraftwagen]] und [[Zugmaschine]]n hergestellt, und im Jahr 1912 wurde für die Heeresleitung der 3,5- sowie 5-Tonnen-Lkw in Großserie gebaut. Der Lkw-Typ (''B 07 17'') mit 3,5 t Nutzlast als [[Regel-3-Tonner|Regeldreitonner]] hatte 32 PS und der 5-Tonnen-Lkw Typ (''S 8 5'') sowie der Omnibus Typ (FO 8) wurde mit einem 45-PS-Motor ausgestattet.<ref>{{Internetquelle |autor=Omnia |url=https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9805924t/f219 |titel=NAG |datum=1911-01-07 |seiten=197 |sprache=fr |abruf=2023-01-14}}</ref> Den Omnibus-Typ gab es auch als [[Feuerwehrfahrzeug]]. Des Weiteren wurden sonstiges Rüstungsmaterial und Flugzeugmotoren hergestellt.<ref>''Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus''. Band 1, S. 131.</ref>

Nach dem Ende des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieges]] und dem Auslaufen der Kriegsprodukte kamen ab 1921 neu entwickelte Lkw-Modelle zum Einsatz. Bei beiden seinerzeit gebauten Typen wurden Motor und Getriebe noch getrennt eingebaut und konnten auch schon mit Luftreifen bestellt werden. Der 3-Tonner erhielt einen 40-PS-Motor, und der 5-Tonner erhielt ein [[Fahrzeuggetriebe|Siebengang-Getriebe]]. Die Fahrzeuge wurden mit Langholz-, Flaschenbier-, [[Kofferaufbau|Möbel]]- und [[Kippbrücke (Ladefläche)|Kipper]]- sowie mit [[Omnibus]]-Aufbauten versehen. Typisch war der große ovale N.A.G.-[[Kühlergrill]].<ref>''Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus''. Band 2b, S. 130/131.</ref>

Erst 1922 folgte für den Lkw ein [[Sechszylindermotor]] mit 63 PS, der auch in den 32-Personen-Omnibus-Typ eingebaut wurde. 1925 wurden Vier- und Sechszylinder-Motoren als Einheitsmotoren hergestellt. Völlig neu für N.A.G. war eine [[Sattelzug#Technik|Sattelzugmaschine]] mit weit zurückgesetzter Vorderachse und [[Sattelauflieger|Auflieger]] für 10 t Nutzlast, der auch ''Großflächenwagen'' genannt wurde. Der [[Sattelzugomnibus|Aufliegeraufbau]] von [[Orenstein & Koppel]] (O&K) als Omnibus konnte 60 Personen transportieren. Erstmals erhielt das Getriebe eine [[Knorr-Bremse|Knorr]]-Druckluftschaltung. Das System der Sattelkupplungsmechanik verstieß allerdings gegen das Patent von Thilo Kipping in [[Pirna]], der die ''Oekonom-Lastzüge'' als Sattelzüge gebaut und einen aufwändigen Gerichtsprozess ausgelöst hatte. In dem neuen Doppeldecker-Bus konnten bis zu 100 Personen transportiert werden, er besaß eine elektrische Getriebe-Zusatzschaltung. Damals wurden auch Sechsrad-Omnibusse und Lkw mit 10 t Nutzlast gebaut. 1927 bekam der Sechszylinder-Motor 105 PS, 1928 dann 120 PS, die Leistung konnte später auf 160 PS gesteigert werden.

Mit Übernahme der [[Dux (Automobilhersteller)|Dux]]-[[Presto-Werke]] im Jahr 1928 wurden auch leichte Lkw-Typen als Schnelllastwagen mit 1½ bis 2½ t (große [[Lieferwagen]]) gebaut und konnten auch als Dreiachser mit Schleppachse bestellt werden. Das verstieß gegen die [[Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken|GDA]]-Bestimmungen, auch dadurch löste sich diese [[Nutzfahrzeug]]-Vertriebsgemeinschaft bald auf. Um den Lkw mit einem [[Dieselmotor]] zu verkaufen, wurden [[Deutz AG|Deutz]]-Motoren vor allem in die Schnelllaster eingebaut.<ref>''Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus''. Band 2b, S. 132–135</ref>

Trotz großer Stückzahlen war auch der Nutzfahrzeugbau nicht mehr profitabel, weswegen 1930 ein Zusammenschluss mit Büssing zum Gemeinschaftsunternehmen ''Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagenwerke AG'' erfolgte. Im Jahr 1932 wurden die großen Lkw und Omnibusse von N.A.G. noch mit [[Maybach-Motorenbau|Maybach]]-V12-Motoren ausgerüstet. Die Produktion des Sattelschlepper-Typs, auch ''Universalkraftschlepper'' genannt, musste nun eingestellt werden, weil N.A.G. den Kipping-Prozess verloren hatte. Die Motorenabteilung für die Entwicklung der 4-, 6- und 12-Zylinder-N.A.G.-Motoren wurde 1934 geschlossen.<ref>''Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus''. Band 2b, S. 137/138.</ref>

== Literatur ==
* ''Neue Automobil-Gesellschaft m.b.H., Berlin-Oberschöneweide: NAG'', [1901–1911], Berlin, Eckstein, [1911] (Firmenschrift zum zehnjährigen Bestehen).
* ''25 Jahre NAG (Neue Automobilgesellschaft): 1901–1926''. Otto Elsner, Berlin 1926. Digitalisierung: Zentral- und Landesbibliothek Berlin 2023. URN: [https://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:109-1-15474979 urn:nbn:de:kobv:109-1-15474979]
* Automuseum Nettelstedt (Hrsg.): [[Automobil Chronik]], Heft 6 und 7/1972. Uhle & Kleimann oHG, Lübbecke 1972.
* MAN Nutzfahrzeuge GmbH (Hrsg.), Helmuth Albrecht: ''H. Büssing. Mensch, Werk, Erbe''. Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1986, ISBN 3-525-13175-5, S. 172 f.
* Bernd Regenberg: ''Büssing''. Reihe Das Lastwagen-Album, Verlag Walter Podszun, Brilon 1994, ISBN 3-86133-119-5, S. 41 ff.
* Wolfgang H. Gebhardt: ''Geschichte des deutschen Lkw-Baus''. Weltbild-Verlag, Augsburg 1994, ISBN 3-89350-811-2 (Band 1, Band 2a und Band 2b)
* Wolfgang H. Gebhardt: ''Deutsche Omnibusse seit 1895''. Motorbuch-Verlag, Stuttgart, ISBN 3-613-01555-2, S. 452–462
* [[Halwart Schrader]]: ''Deutsche Autos 1885–1920''. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02211-7.
* [[Werner Oswald (Automobilhistoriker)|Werner Oswald]]: ''Deutsche Autos 1920–1945''. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02170-6.
* Axel Oskar Mathieu: ''Lexikon zur Geschichte der Nutzfahrzeuge in Deutschland'', (Kapitel Firmengeschichte der NAG)

== Weblinks ==
{{Commonscat|NAG vehicles|NAG-Fahrzeuge}}
* [http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/814 muzeumlotnictwa.pl]
* [http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/815 muzeumlotnictwa.pl]
* {{Pressemappe|FID=co/045305|TEXT=Frühe Dokumente und Zeitungsartikel zur|NAME=}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive>
<ref name="NAG-Firmengeschichte">
{{Internetquelle |autor=Axel Oskar Mathieu |url=https://archiv-axel-oskar-mathieu.de/pdfs/NAG.pdf |titel=''Firmengeschichte der NAG'' |werk=Zur Geschichte der Nutzfahrzeuge |hrsg=archiv-axel-oskar-mathieu.de |format=PDF |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20211021080555/https://archiv-axel-oskar-mathieu.de/pdfs/NAG.pdf |archiv-datum=2021-10-21 |abruf=2021-10-21 |abruf-verborgen=}}</ref>
</references>

{{NaviBlock
|Navigationsleiste Deutsche Automobilmarken bis 1918
|Navigationsleiste Deutsche Automobilmarken von 1919 bis 1945
|Navigationsleiste Deutsche Lkw- und Omnibusmarken
|Navigationsleiste Deutsche Traktoren- und Schleppermarken bis 1945
}}

{{Normdaten|TYP=k|GND=2077089-3|VIAF=141633295}}

[[Kategorie:Ehemaliges Unternehmen (Berlin)]]
[[Kategorie:Ehemaliger Lkw-Hersteller (Deutschland)]]
[[Kategorie:Ehemaliger Omnibushersteller (Deutschland)]]
[[Kategorie:Ehemaliger Pkw-Hersteller (Deutschland)]]
[[Kategorie:Ehemaliger Straßenbahnhersteller]]
[[Kategorie:Produzierendes Unternehmen (Berlin)]]
[[Kategorie:Unternehmen (Preußen)]]
[[Kategorie:AEG]]
[[Kategorie:Büssing]]
[[Kategorie:Unternehmensgründung 1901]]
[[Kategorie:Aufgelöst 1930]]
[[Kategorie:Ehemalige Aktiengesellschaft in Deutschland]]

Nationale Automobil-Gesellschaft - Versionsgeschichte

imported>Noop1958: /* Pkw-Modellübersicht 1904–1934 */