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2025-06-05T06:22:21Z

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Ein '''Zwei-''' bzw. '''Mehrsystemfahrzeug''' ist ein elektrisches [[Schienenfahrzeug]], das seine Antriebsenergie über mindestens zwei verschiedene [[Bahnstrom]]systeme per [[Oberleitung]] und/oder [[Stromschiene]] beziehen kann. Damit unterscheidet es sich von einem '''Einsystem'''fahrzeug, das nur für ein einziges Bahnstromsystem [[Auslegung (Technik)|ausgelegt]] ist. Der Wechsel zwischen Bahnstromsystemen erfolgt an [[Systemtrennstelle]]n, entweder während der Fahrt auf freier Strecke oder stationär in Bahnhöfen.

Falls es sich bei dem zur Verfügung stehenden [[Bahnstrom]] um [[Wechselstrom]] handelt, muss er gegebenenfalls mittels [[Transformator]] und [[Umrichter]] für die [[Elektromotor|Fahrmotoren]] umgeformt werden.
Darunter fallen beispielsweise [[Lokomotive]]n für den europäischen, grenzüberschreitenden Verkehr, die unterschiedliche [[Bahnstrom]]systeme auf den einzelnen Streckenabschnitten unterstützen.
Auch [[Stadtbahn]]wagen werden bei Bedarf als Mehrsystemfahrzeuge ausgeführt. Diese können dann sowohl mit der Straßenbahn-Stromversorgung (meist 600 oder 750 V Gleichspannung) als auch mit der Fernbahnstromversorgung (z. B. 15 kV Wechselspannung) betrieben werden. Beispiele für letzteres sind die Fahrzeuge vom Typ [[GT8-100C/2S]] der [[Karlsruhe]]r [[Albtal-Verkehrs-Gesellschaft|AVG]] (seit 1992), desgleichen die der [[Saarbahn]] in [[Saarbrücken]].

Die Kombination von elektrischem und [[Dieselmotor|Dieselantrieb]] in einem Fahrzeug wird teilweise ebenfalls Mehrsystemfahrzeug genannt, richtigerweise werden Fahrzeuge mit einem solchen '''bimodalen Antrieb''' aber als [[Zweikraftlokomotive]]n oder '''Zweikrafttriebwagen''' bezeichnet. Ein Beispiel für ein solches Fahrzeug sind die [[RhB Gem 4/4|Gem 4/4]] der Rhätischen Bahn. Auch [[Hybridlokomotive]]n, die im Unterschied zu herkömmlichen Mehrsystem- und Zweikraftfahrzeugen einen zusätzlichen Energiespeicher an Bord haben, werden gelegentlich so bezeichnet.

== Ausführungen ==
Je nach Ausführung gibt es Zwei-, Drei- und Viersystemlokomotiven und -triebwagen. Mehrsystemlokomotiven werden seit Anfang der 1960er Jahre eingesetzt. Der zeitraubende Lokomotivwechsel an den Grenzen kann somit entfallen. Diese Lokomotiven müssen jedoch den Bestimmungen und den technischen Anforderungen der verschiedenen Länder genügen, um damit die [[Interoperabilität im Schienenverkehr|Interoperabilität]] zu unterstützen. So verfügen diese Lokomotiven zum Beispiel über mehrere [[Stromabnehmer]] mit unterschiedlichen Paletten und Sicherheitseinrichtungen wie beispielsweise [[Zugbeeinflussung]]ssysteme.

Triebfahrzeuge für zwei Stromsysteme sind als Zweispannungs-, Zweifrequenz- und Zweisystemfahrzeuge möglich.

'''Zweispannungsfahrzeuge''' für Gleichspannungsbetrieb sind bei klassischer Widerstandssteuerung relativ einfach zu realisieren, wenn das Verhältnis der Spannungen 1:2 (im europäischen Raum vorrangig mit 1,5 und 3 kV) beträgt. Üblicherweise werden in diesem Fall die Fahrmotoren paarweise unter 1,5 kV parallel, unter 3 kV in Reihe geschaltet. Klassische Gleichstromlokomotiven für 3 kV sind mit verringerter Leistung auch unter 1,5 kV einsatzfähig. Dieses Verfahren wurde beispielsweise auf Grenzbahnhöfen zwischen Frankreich und Italien sowie Spanien angewendet, um die Fahrleitungskonstruktion zu vereinfachen.

'''Zweifrequenzfahrzeuge''' sind unter den beiden üblichen Wechselstromsystemen einsetzbar. Der Haupttransformator benötigt Abgriffe für beide Spannungen, eine Spannungsfestigkeit für den höheren Wert und den größeren Eisenquerschnitt für die geringere Frequenz. Dadurch steigt die Gesamtmasse.

Ein '''Zweisystemfahrzeug''' für ein Gleich- und ein Wechselstromsystem ist ein Gleichstromfahrzeug mit zusätzlich eingebautem Transformator mit fester Übersetzung.

'''Dreisystemfahrzeuge''' sind relativ selten, die meisten davon gibt es für die Kombination von 25 kV, 50 Hz sowie 1,5 und 3 kV Gleichspannung. Jede andere denkbare Kombination war zumindest bei klassischer Steuerung mit wenig Aufwand zum Viersystemfahrzeug zu erweitern. Geändert hat sich das mit der Einführung des Drehstromantriebes mit Gleichstrom-Zwischenkreis. Diese hat den Bau von Fahrzeugen für zwei Wechsel- und ein Gleichspannungssystem vereinfacht, das zweite Gleichspannungssystem erfordert wiederum einen höheren Aufwand (beispielsweise durch von [[Sternschaltung|Stern-]] auf [[Dreieckschaltung]] umschaltbare Fahrmotoren). Bei vielen Mehrsystemfahrzeugen differieren die Antriebsleistungen unter unterschiedlichen Fahrdrahtspannungen. Erst die Steuerung durch Leistungselektronik hat gleiche Leistungen unter unterschiedlichen Spannungen ermöglicht, wobei die hohen Ströme unter 1,5 kV und ihre Übertragung auf die Fahrzeuge noch immer begrenzend wirken.

[[Datei:181 201 in Stuttgart Hauptbahnhof.jpg|mini|Lokomotive der Baureihe 181.2]]
[[Datei:Bombardier E186 Berchem.JPG|mini|[[Bombardier Traxx#Baureihe 186|E186 bzw. Belgische Baureihe 28]], eine Mehrsystemvariante von [[Bombardier Traxx]]]]
[[Datei:StH ET 25.103 2.JPG|mini|Zweisystemtriebwagen Reihe 4855 der ÖBB]]
[[Datei:Ellok371002CD.jpg|mini|Zweisystemlokomotive 371 002 der [[České dráhy]] im [[Dresden Hauptbahnhof|Dresdner Hauptbahnhof]]]]

'''Viersystemlokomotiven''' wurden bisher nur im europäischen Normalspurnetz realisiert. Hier sind sie für 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz, 15 kV Wechselspannung mit 16,7 Hz und auf die beiden Gleichspannungen von 3 kV und 1,5 kV ausgelegt. Sie können elektrisch auf allen elektrifizierten [[Normalspur]]strecken in ganz Europa mit Ausnahme von Südengland verkehren; Beispiele sind die Lokomotiven der Reihe [[Siemens ES64F4|189]] der Deutschen Bahn AG oder früher die Lokomotiven der Baureihe [[DB-Baureihe E 410|184]] der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]]. Die Lokomotiven müssen jedoch über Einrichtungen der länderspezifischen [[Zugbeeinflussungssystem]]e sowie passende Stromabnehmer verfügen.

Fahrzeuge für mehr als vier Stromsysteme sind zwar technisch möglich, doch bestand zumindest bisher dafür kein Bedarf.

Problematisch war insbesondere bei Drei- und Viersystemfahrzeugen in klassischer Steuerung die Vielteiligkeit der Konstruktion, damit zusammenhängend eine erhöhte Störanfälligkeit und zusätzlich eine gegenüber Einsystemfahrzeugen mit gleicher Leistung deutlich höhere Masse. Deshalb konnten sie sich nicht allgemein durchsetzen, ihre Verbreitung blieb immer sehr begrenzt. Das änderte sich erst mit der Serienreife des Umrichterantriebes mit Drehstromasynchronmotoren. Bei diesen ist die Mehrsystemfähigkeit mit deutlich weniger Massezuwachs verbunden. Problematisch bleiben die unterschiedlichen Zugbeeinflussungseinrichtungen.

== Geschichte ==
Erste Mehrsystemfahrzeuge gab es schon vor 1910, allerdings war damals ein ungleich höherer technischer Aufwand notwendig. Die Triebwagen der Reihe [[WLB 200|200]] der [[Lokalbahn Wien–Baden]] sind ein Beispiel für frühe Zweisystemfahrzeuge: Die 1907 gebauten Fahrzeuge besaßen eine normale Widerstandssteuerung mit [[Fahrschalter]] für den Betrieb unter 600 Volt Gleich- und einen Transformator mit dazugehörigen [[Stufenschalter]] für den Betrieb unter 750 V Wechselspannung. Die Motoren Type BME 50 der [[Österreichische Siemens-Schuckert-Werke|ÖSSW]] vertrugen beide Stromsysteme. Die 1927/28 gelieferte Wagen der Nachfolgebauart [[WLB 220/230|220/230]] besaßen bereits eine elektropneumatische [[Schützensteuerung]], die Wendepole der Motoren wurden mittels eines [[Nebenschlussverhalten|Nebenschlusses]] mit [[Drossel (Elektrotechnik)|Drosselspule]] für beide Stromsysteme nutzbar gemacht. Der Zweisystembetrieb wurde bis 1945 aufrechterhalten.

Als 1948/49 die [[Westbahn (Österreich)|Westbahn]] in [[Oberösterreich]] elektrifiziert wurde, hatte die mit Gleichstrom betriebene [[Bahnstrecke Lambach–Haag am Hausruck|Lokalbahn Lambach–Haag]] das Nachsehen, die sie auf mehreren Kilometern die Hauptstrecke mitbenutzte. Der Betriebsführer [[Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft|Stern & Hafferl]] baute für diesen Abschnitt schließlich zwei Gleichrichterwagen, die mit der Hochspannungsausrüstung, einem Transformator und [[Quecksilberdampfgleichrichter]]n ausgerüstet wurden und die Einphasenwechselspannung der Fahrleitung in Gleichspannung umwandelten. Diese wurde durch eine Leitungsverbindung zum abgebügelt laufenden Triebfahrzeug übertragen.

1992 stellte die [[Albtal-Verkehrs-Gesellschaft]] die ersten Zweisystemstadtbahnwagen in Dienst, die nach der BOStrab und der EBO zugelassen wurden, auf Straßenbahn- und Eisenbahnoberbau einschließlich der Herzstückbereiche von Weichen und Kreuzungen laufsicher sind und außerdem unter den Fahrleitungsspanngen von 750 Volt Gleich- und 15 kV Wechselspannung bei 16,7 Hz eingesetzt werden können. Diese Verknüpfung nennt man auch [[Karlsruher Modell]].

== Zwei- und Mehrsystemlokomotiven ==
Die SNCF setzt zahlreiche Mehrsystemfahrzeuge ein. Da es in Frankreich zwei Bahnstromsysteme (1,5 kV [[Gleichspannung|Gleich-]] und 25 kV, 50 Hz [[Wechselspannung]]) gibt, sind sie auch im Binnenverkehr im Einsatz, z. B. [[SNCF BB 26000]]. Die [[TGV]]-Triebzüge und die aus ihnen abgeleiteten der Renfe-Baureihe [[Train à grande vitesse#RENFE-Baureihe 100|100]] sowie die von [[Eurostar Group|Eurostar]] sind ebenfalls zwei- und teilweise mehrsystemfähig. Die SNCF stellte außerdem für den internationalen Verkehr z. B. 1964 zehn Viersystemlokomotiven der Baureihe [[SNCF CC 40100|CC 40100]] in Dienst. Diese imposanten Lokomotiven wurden im [[Trans-Europ-Express|TEE]]-Verkehr nach [[Belgien]], Deutschland und in die [[Niederlande]] eingesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 180 km/h, die Dauerleistung 3670 kW. Heute verkehren auf diesen Relationen [[Thalys]]-Einheiten.

Weitere Bahnverwaltungen setzen Mehrsystemlokomotiven ein z. B. die [[Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen/Société Nationale des Chemins de fer Belges|SNCB]] (Belgien), ČD und [[Österreichische Bundesbahnen|ÖBB]] (Österreich). Wegen der Lage des belgischen Netzes, das an jeder Grenze an ein anderes Stromsystem stößt, wurden für die SNCB schon relativ früh Viersystemmaschinen gebaut. Auch in Tschechien und in der Slowakei gibt es Mehrsystemlokomotiven im Binnenverkehr, da das Streckennetz teilweise mit 3 kV [[Gleichspannung]] und mit 25 kV, 50 Hz [[Wechselspannung]] elektrifiziert ist. Die ČD besitzt zusätzlich der deutschen Reihe 180 baugleiche Lokomotiven unter den Baureihenbezeichnungen 372 (120 km/h) beziehungsweise 371 (160 km/h) für 3 und 15 kV. Die Taurus-Lokomotiven der österreichischen Reihe [[ÖBB 1216|1216]] sind für den Betrieb nach Italien und Slowenien neben den beiden üblichen Wechselspannungen zusätzlich für 3 kV Gleichspannung ausgerüstet.

Die Triebzüge der Renfe-Baureihe [[RENFE-Baureihe 130|130]] sind eines der seltenen Beispiele von Zweisystemtriebzügen, die zusätzlich im Betrieb zwischen [[Iberische Breitspur|iberischer Breit-]] und Normalspur [[Umspurung (Eisenbahnfahrzeug)|umspurbar]] sind.

Seit der Öffnung des [[Europäischer Binnenmarkt|europäischen Binnenmarktes]] verkehren auch [[Privatbahn]]<nowiki />lokomotiven auf europäischen Stecken.

Das Problem in Europa sind die länderspezifischen [[Zugbeeinflussung]]ssysteme. Die Lokomotiven müssen mit den entsprechenden Fahrzeuggeräten ausgerüstet sein. Das bedeutet nicht nur einen hohen Kostenaufwand, es ist auch wegen des vorhandenen Einbauraumes und der Fahrzeugmasse problematisch. Zwischenzeitlich wurde zwar das einheitliche Zugbeeinflussungssystem [[European Train Control System|ETCS]] entwickelt, dessen Einbau jedoch nur sehr langsam erfolgt, sodass der freizügig länderübergreifende Einsatz der Lokomotiven noch schwierig ist.

=== Deutsche Bahn ===
Im von der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] 1968 eingeführten [[Baureihenschema der DB|EDV-Nummernplan]] wurde für Mehrsystemlokomotiven der Stammnummernbereich 180 bis 189 vorgesehen. Seit der Umstellung auf die [[Internationaler Eisenbahnverband|UIC]]-EDV-Nummern wird auf diesen Nummernbereich keine Rücksicht mehr genommen; die zweifrequenzfähigen [[Stadler Eurodual|Eurodual]]-Lokomotiven von Stadler wurden als Reihe (2)159 eingeordnet, Siemens Vectron und Siemens Smartron als Baureihen (6)191 bis (6)193.
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über alle Mehrsystem-Lok-Baureihen die im [[Liste der Baureihen im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister|deutschen Fahrzeugeinstellungsregister]] hinterlegt sind oder sich im Besitz der [[Deutsche Bahn AG|Deutschen Bahn AG]] oder einer ihrer [[Liste der Unternehmen im DB-Konzern|ausländischen Tochterunternehmen]] befinden.

{| class=wikitable style="text-align:right;"
! style="text-align:left;" | Baureihe
! [[Stadler Eurodual|159]]
! [[DR-Baureihe 230|180]]
! [[DB-Baureihe 181|181]]
! [[DB-Baureihe E 320|182 alt]]
! [[Siemens ES64U2|182 neu]]
! [[DB-Baureihe E 344|183 alt]]
! [[Siemens ES64U4|183 neu]]
! [[DB-Baureihe E 410|184]]
! [[Bombardier Traxx#Traxx|185]]
! [[Bombardier Traxx#Traxx 2E|186]]
! [[Bombardier Traxx#Traxx AC3|187]]
! [[Bombardier Traxx#Traxx MS3|188]]
! [[Siemens ES64F4|189]]
! [[Siemens Vectron|191]]
! [[Siemens Smartron|192]]
! [[Siemens Vectron|193]]
|-
| style="text-align:left;" | Indienststellung || 2019 || 1988 || 1967 || 1959 || 2000 || 1962 || 2006 || 1966 || 2000 || 2006 || 2011 || 2017 || 2003 || 2015 || 2018 || 2010
|-
| style="text-align:left;" | Ausmusterung || – || – || 2018 || 1982 || – || 1969 || - || 2002 || – || – || – || – || – || – || – || –
|-
| style="text-align:left;" | Anzahl Einheiten || 0{{FN|1}} || 20 || 29 || 3 || 25 || 1 || 0{{FN|1}} || 5 || 405{{FN|2}} || 0{{FN|1}} || 200{{FN|3}} || 0{{FN|1}} || 100 || 8{{FN|4}} || 0{{FN|1}} || 100{{FN|5}}
|-
| style="text-align:left;" | [[Achsfolge]] || style="text-align: center;" | Co’Co’ || colspan="15" style="text-align: center;" | Bo’Bo’
|-
| style="text-align:left;" rowspan="2" | Stromsysteme [[Wechselspannung|~]] || colspan=16 style="text-align:center;" | 15 [[Volt|kV]], 16,7 [[Hertz (Einheit)|Hz]]
|-
| style="text-align:center;" | 25 kV, 50 Hz || — || colspan=14 style="text-align:center;" | 25 kV, 50 Hz
|-
| style="text-align:left;" | Stromsysteme [[Gleichspannung|=]]
| — || 3 kV || — || — || — || — || 1,5 kV 3 kV || — || 1,5 kV 3 kV || 1,5 kV 3 kV || — || — || 1,5 kV 3 kV || 1,5 kV 3 kV || — || 1,5 kV 3 kV
|-
| style="text-align:left;" | Dauerleistung || 6150 kW || 3080 kW ||3200 kW || 2500 kW || 6400 kW || 2150 kW || 6400 kW || 3000 kW || 5600 kW || 5600 kW || 5600 kW || 5600 kW || 6400 kW || 6400 kW || 5600 kW || 6400 kW
|-
| style="text-align:left;" | Höchstgeschwindigkeit || 160 km/h || 120 km/h || 160 km/h || 120 km/h || 230 km/h || 100 km/h || 230 km/h || 140 km/h || 140 km/h || 160 km/h || 160 km/h || 160 km/h || 140 km/h || 200 km/h || 160 km/h || 200 km/h
|}

{{FNZ|1|Keine dieser Lokomotiven ist im Bestand der Deutschen Bahn AG. Diese Baureihe ist jedoch Bestandteil des deutschen [[Fahrzeugeinstellungsregister]]s und die Maschinen dieser Baureihe gehören privaten [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]] oder Lok-Pool-Anbietern.}}
{{FNZ|2|Die Baureihe 185 umfasst sowohl Traxx- (185.0) als auch Traxx2-Fahrzeuge (185.2). Der DB gehörten zum März 2021 insgesamt 200 Loks der Unterbaureihe 185.0 sowie 205 Loks der Unterbaureihe 185.2.}}
{{FNZ|3|Von der Baureihe 187 waren im März 2021 200 Loks Eigentum der Deutschen Bahn, fünf Fahrzeuge der Unterbaureihe 187.0 und 195 Fahrzeuge der Unterbaureihe 187.1.}}
{{FNZ|4|Von der Baureihe 191 hatte [[DB Cargo Italia]] acht Fahrzeuge von [[Unicredit Leasing]] angemietet.}}
{{FNZ|5|Von der Baureihe 193 sind etwa 400 Stück in Auftrag gegeben worden, bis März 2021 wurden 100 Lokomotiven gebaut.}}

== Zwei- und Mehrsystemtriebzüge ==
[[Datei:ICE3 Gaimersheim.jpg|mini|[[ICE 3M|ICE 3M]] zwischen [[Ingolstadt]] und [[Gaimersheim]]]]
[[Datei:Thalys PBKA Refurbished Nederland.jpg|mini|Thalys PBKA]]
[[Datei:Abellio Flirt Zevenaar.jpg|mini|Ein dreisystemfähiger [[Stadler Flirt|Flirt 3]] zwischen [[Bahnhof Arnhem Centraal|Arnhem Centraal]] und [[Düsseldorf Hbf]]]]


Auch [[Triebzüge]] gibt es mehrsystemfähig, insbesondere im Hochgeschwindigkeitsbereich. Schon früh, bei den Hochgeschwindigkeitsversuchsfahrten zwischen Bordeaux und Dax im Jahr 1953, war den Verantwortlichen der [[SNCF]] klar geworden, dass die notwendigen Leistungen mit der Fahrleitungsgleichspannung von nur 1,5 kV wegen der resultierenden hohen Ströme nicht betriebssicher zu übertragen waren. Nachdem sich in den 1970er Jahren zusätzlich herausgestellt hatte, dass der Betrieb mit Gasturbinentriebzügen auf Dauer nicht wirtschaftlich sein würde, wurde festgelegt, dass die französischen Schnellfahrstrecken generell mit 25 kV Wechselspannung zu elektrifizieren seien. Um in das Bestandsnetz in der Südhälfte von Frankreich übergehen zu können, wurden die TGV-Einheiten von Anfang an zweisystemfähig für 1,5 und 25 kV ausgelegt.

Für das [[Trans-Europ-Express|TEE]]-Netz beschafften die [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] schon 1961 mit den [[SBB RAe TEE II|RAe]] die ersten Viersystemtriebzüge für alle vier im europäischen Normalspurnetz vorkommende Fahrleitungsspannungen, noch mit klassischer Antriebstechnik und aus Platzgründen einem in Zugmitte laufenden Maschinenwagen.

Eine der ersten Mehrsystemtriebzüge in Deutschland waren die [[Thalys]]-Einheiten, die seit dem 14. Dezember 1997 zwischen [[Köln]] und [[Paris]] verkehren. In der Thalys-Version PBKA sind sie für vier europäische [[Bahnstromsystem|Fernbahnstromsysteme]] ausgerüstet und besitzen [[Zugbeeinflussung]]seinrichtungen für drei Länder.

Zwei Einheiten dieser Viersystem-Thalys-Züge befinden sich im Eigentum der Deutschen Bahn und werden dort als Baureihe ''409'' geführt. Das Design ihrer Triebköpfe lehnt an den [[TGV Duplex]] an. Sie verkehren mit den Einheiten der französischen und belgischen Staatsbahnen SNCF und [[SNCB/NMBS]] in einem gemeinsamen Pool und werden auch von der SNCF erhalten.

Auch von den deutschen Hochgeschwindigkeitszügen [[ICE 3]] wurde mit den [[ICE 3M]] (Baureihe 406; ''„M“'' für ''mehrsystemfähig'') eine Variante entwickelt, mit der die Netze ausländischer Bahnen befahren werden können. Die Triebzüge dieser Baureihe sind ebenfalls viersystemfähig und mit den entsprechenden [[Zugbeeinflussung]]ssystemen ausrüstbar. Die Deutsche Bahn verfügt über 13, die [[Nederlandse Spoorwegen|Niederländische Staatsbahn]] über 4 Einheiten dieser Reihe. Die 17 Züge verkehren überwiegend im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland, den Niederlanden (seit November 2000<ref name="faz-2003-03-04">''Weißer Zug, grüne Banane und Schwarzer Peter.'' In ''Frankfurter Allgemeine Zeitung'' vom 4. März 2003</ref>), Belgien (seit 15. Dezember 2002<ref>''80 000 Fahrgäste nutzen den ICE.'' In: ''Frankfurter Allgemeine Zeitung'' vom 3. September 2002</ref>) und Frankreich (seit Juni 2007).

Bereits 1998 verkehrten in Italien gebaute Zweisystemtriebzüge der Reihe [[Alstom ETR 470|ETR 470]] in die Schweiz und nach Deutschland. Seit Juni 2007 verkehren zwischen Frankreich und Deutschland sowie der Schweiz TGV-Züge des Typs [[TGV POS]], die für 1,5 kV Gleich- sowie 15 und 25 kV Wechselspannung ausgelegt sind.

Zwischen [[Düsseldorf Hbf]] und [[Bahnhof Arnhem Centraal|Arnhem Centraal]] verkehren Dreisystemtriebzüge der Bauart [[Stadler Flirt|Flirt 3]] von [[Abellio Rail NRW]] als [[Rhein-IJssel-Express|Rhein-IJssel-Express RE 19]] auf der [[Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem]]. Auf dieser Route ist die Dreisystemfähigkeit erforderlich, weil zusätzlich zur deutschen Fahrdrahtspannung von 15 kV bei 16,7 Hz und den 1,5 kV Gleichspannung im niederländischen Netz der Grenzstreckenabschnitt bis zum Abzweig der [[Betuweroute]] in [[Zevenaar]] mit 25 kV bei 50 Hz versorgt wird.

In Österreich betreiben die [[Österreichische Bundesbahnen|ÖBB]] mit den Triebzügen der Reihen [[ÖBB 4023/4024/4124|4124]] und [[ÖBB 4744/4746/4748|4744/4746]] sowie die [[Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn|Raaberbahn]] mit dem [[GySEV-Baureihe 4744/4746|Ventus]] jeweils Zweisystemfahrzeuge für den Betrieb unter 15 kV/16,7 Hz und 25 kV/50 Hz Wechselspannung für den Einsatz im österreichischen und ungarischen Stromsystem.

Die meterspurige [[Rhätische Bahn]] in der [[Schweiz]] betreibt die Zweisystemtriebzüge [[RhB ABe 8/12|ABe 8/12]] „Allegra“ für den Einsatz im [[Stammnetz]] (11 kV/16,7 Hz Wechselstrom) und der [[Berninabahn]] (1 kV =).

== Zweisystem-S-Bahn-Fahrzeuge ==
[[Datei:DBAG 474 1.jpg|mini|Hamburger Mehrsystem-S-Bahn-Triebzug für Stromschienen- und Fahrleitungsbetrieb]]

Damit die [[Hamburger S-Bahn]] auch den [[Landkreis Stade]] in [[Niedersachsen]] erschließen kann, wurden zweisystemfähige S-Bahn-Züge der Baureihe [[DB-Baureihe 474#Mehrsystemausführung 474.3|474]] beschafft. Damit wurde es möglich, den S-Bahn-Betrieb auf gemeinsam mit der Fernbahn zu nutzende Strecken auszudehnen, ohne diese materialaufwändig und wegen der erforderlichen [[Galvanische Trennung|galvanischen Trennung]] der Versorgungsspannungen auch problematisch mit Stromschienen und Fahrleitung doppelt elektrifizieren zu müssen. Im ersten Abschnitt werden die Zweisystemtriebzüge auf der [[Niederelbebahn]] zwischen [[Hamburg-Neugraben-Fischbek|Neugraben]] (bisheriger Endpunkt) und [[Stade]] eingesetzt. 33 Zugeinheiten wurden dafür umgebaut beziehungsweise neu beschafft. Der Betrieb wurde mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 aufgenommen. Für weitere Streckenerweiterungen beschafft die S-Bahn Hamburg ab 2016 Einheiten der Baureihe [[S-Bahn Hamburg#Baureihe 490|490]].

Ein ähnliches Projekt für die [[S-Bahn Berlin]], wie von den [[Fahrgastverband|Fahrgastverbänden]] seit 1992 gefordert, wird sowohl von Bahn- als auch Politikseite bislang abgelehnt. Diese Züge könnten als Verlängerung der S9 von [[Berlin-Spandau|Spandau]] nach [[Nauen]] und [[Flughafen Berlin-Schönefeld]] nach [[Zossen]] verkehren. Auch Projektstudien, mit Zweisystemzügen der mangelnden Auslastung des neuen [[Tunnel Nord-Süd-Fernbahn]] der Hauptstadt entgegenzuwirken, werden derzeit offiziell nicht verfolgt.

== Zweisystem-Stadtbahnwagen ==
[[Datei:Avg-898-00.jpg|mini|Zweisystemtriebwagen vom Typ [[GT8-100D/2S-M]] für das [[Karlsruhe]]r [[Karlsruher Modell|Stadtbahnnetz]]]]

Für den [[Tram-Train]]-Betrieb werden ebenfalls in den meisten Fällen Zweisystemfahrzeuge benötigt. In Deutschland müssen beim Tram-Train-Betrieb sowohl die Bestimmungen und Vorschriften der Straßenbahn-Betriebsordnung der [[Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen|BOStrab]] (im Straßenbahnbetrieb) als auch die Vorschriften des Bahnrechts [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]] (im Eisenbahnbetrieb) erfüllt werden. Andere Länder kennen ähnliche Vorschriften. Dies gilt auch für [[Stadtbahn]]netze und [[Straßenbahn]]netze, deren Strecken teilweise auch auf Eisenbahnstrecken geführt werden, wie etwa die Stadtbahnen in [[Stadtbahn Karlsruhe|Karlsruhe]], [[Chemnitzer Modell|Chemnitz]], [[RegioTram Kassel|Kassel]] und [[Saarbahn|Saarbrücken]]. Darüber hinaus bestehen doppelte Anforderungen an das [[Lichtraumprofil]], an unterschiedliche Radreifenmaße, an die Zugbeeinflussungssysteme (z. B. [[Induktive Weichensteuerung|IWS]] im Straßenbahn- und [[Punktförmige Zugbeeinflussung|PZB]] im Eisenbahnbetrieb) und an die Außenbeleuchtung (z. B. [[Fahrtrichtungsanzeiger]] im Straßenbahnverkehr und [[Dreilicht-Spitzensignal]] und Anzeige des Zugendes auf Eisenbahnstrecken).

Der [[Karlsruher Verkehrsverbund]] setzt in großem Umfang Zweisystemtriebwagen ein, die beim Befahren der [[Systemtrennstelle]]n selbsttätig zwischen 750 Volt Gleichspannung im Straßenbahn- und 15 kV Wechselspannung im Fernbahnnetz umschalten. Das 1992 verwirklichte Konzept wurde als [[Karlsruher Modell]] zum Vorbild für viele Betriebe, beispielsweise die [[Saarbahn]] seit 1997 und die [[RegioTram Kassel]] seit 2004. Dort verkehren als Weltneuheit neben Zweisystem-Straßenbahnwagen auch [[Zweikraftlokomotive|Zweikrafttriebwagen]] mit zusätzlichem dieselelektrischen Antrieb, die im 600-V-Netz und auch auf nichtelektrifizierten Strecken eingesetzt werden können. ''[[Combino]]''-Zweikraftstraßenbahntriebwagen befahren die miteinander verbundenen Netze der [[Harzer Schmalspurbahn]] und der [[Straßenbahn Nordhausen]] seit 2004.

== Zweispannungsfähige Straßenbahnwagen ==
Viele Straßenbahnbetriebe erhöhten im Rahmen von [[Stadtbahn]]ausbauten die Fahrdrahtspannung von vorher 550 bis 600 auf 750 Volt. Der relativ geringe Unterschied ist nicht durch Reihen- und Parallelschalten vom [[Fahrmotor]]gruppen zu kompensieren. In einigen Fällen erhielten Altbautriebwagen mit nur noch begrenzter Einsatzzeit, bei denen man die Fahrmotoren weder wechseln noch neu wickeln wollte, auf Dauer allerdings uneffektive Vorwiderstände, neu beschaffte Fahrzeuge wurden vom Hersteller so ausgelegt, dass sie mit beiden Spannungen verkehren können. Die höhere Spannung ermöglicht zusätzlich die im Stadtbahnbetrieb erwünschte höhere Leistung. Beispiele sind die [[Stadtbahnwagen Typ M/N]], die Fahrzeuge der [[Wiener Lokalbahnen]] AG und die [[Variobahn]]-Einheiten der Chemnitzer [[Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft]].

== Gleichrichterwagen ==
[[Datei:Haager Lies Gleichrichterwagen.jpg|mini|Triebwagen und Gleichrichterwagen (rechts) der [[Bahnstrecke Lambach–Haag am Hausruck]], 1988]]

Beim oberösterreichischen Verkehrsunternehmen [[Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft|Stern & Hafferl]] gab es ab 1950 [[Stern & Hafferl Gleichrichterwagen EGl|zwei spezielle Gleichrichterwagen]] für den Betrieb auf der mittlerweile eingestellten [[Bahnstrecke Lambach–Haag am Hausruck]]. Sie wandelten die Wechselspannung von 15 kV bei 16,7 Hz der auf einigen Kilometern mitbenützten [[Westbahn (Österreich)|Westbahnstrecke der ÖBB]] in die von den Lokalbahntriebwagen benötigte Gleichspannung von 750 V um. Der [[Schaffner (Beruf)|Zugführer]] musste im Gleichrichterwagen während der Fahrt durch die [[Systemtrennstelle]] händisch zwischen den Stromsystemen umschalten.

== Außerhalb der deutschsprachigen Länder ==
=== Weitere Beispiele aus Europa ===
[[Datei:700110 - London Blackfriars 3T13.JPG|mini|[[Britische Klasse 700]] für Stromschiene und Oberleitung]]

Im [[England|englischen]] Bahnnetz sind vor allem südlich der [[Themse]] [[Stromschiene]]n mit 750 V [[Gleichspannung]] im Einsatz, während auf dem Rest der Insel [[Oberleitung]]en mit 25 kV [[Wechselspannung]] mit 50 Hz verwendet werden, wenn die Strecken überhaupt elektrifiziert sind. Deshalb sind in London auf der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden und die Themse querenden [[Thameslink]] Strecke Mehrsystemfahrzeuge im Einsatz. Die [[Systemtrennstelle]] befindet sich im [[Bahnhof Farringdon]]. Eine weitere Strecke im Raum London mit Systemwechseln ist die [[North London Line]].

Auf dem [[Paris]]er S-Bahnsystem [[Réseau express régional d'Île-de-France|RER]] kommen auf den Linien B, C, und D Zweisystemtriebzüge zum Einsatz. Diese arbeiten mit 1500 Volt Gleichspannung der städtischen [[RATP]]-S-Bahnlinien und des südwestlichen [[SNCF]]-Gleichstromnetzes und mit 25 kV Wechselspannung der nördlichen Regionen von Paris. Diese Fahrzeuge gibt es sowohl in ein- als auch doppelstöckiger Ausführung. Sie gehören zum Teil der RATP, zum Teil der SNCF.

Die [[Portugal|portugiesische]] Staatsbahn [[Comboios de Portugal|CP]] beschafft Zweisystemzüge für 1,5 kV Gleich- und 25 kV Wechselspannung für das [[Lissabon]]er S-Bahnnetz.

Auch einige Züge der russische Version des [[Siemens Velaro|Velaro]] (Velaro RUS) werden für zwei Stromsysteme ausgestattet (3 kV Gleich- und 25 kV Wechselspannung); ebenso die italienischen [[Eurostar Italia]] ([[FS ETR 500|ETR 500]]).

Zwischen der [[Dänemark|dänischen]] Region [[Kopenhagen]] und der [[Schweden|schwedischen]] Region [[Malmö]] verkehren auf dem System [[Öresundståg]] [[Triebzug|Triebwagenzüge]] der Baureihe [[SJ X31K|X31K]] und [[SJ X32K|X32K]], die für 25 kV/50 Hz im [[Danske Statsbaner|dänischen]] und 15 kV/16⅔ Hz im [[Trafikverket|schwedischen Eisenbahnnetz]] ausgerüstet sind. Die [[Systemtrennstelle]] befindet sich auf der Insel [[Peberholm]].

=== USA ===
[[Datei:NJT ALP-46 4627 at Trenton Station.jpg|mini|Bf Trenton, ALP-46 4627]]

In den USA bestehen nur wenige elektrifizierte Strecken, ein echtes Streckennetz existiert nur im Nordosten um den [[Northeast Corridor]]. Erschwerend kommt hinzu, dass es aufgrund der nie vorgenommenen Zentralisierung mehrere Stromsysteme auf engem Raum gibt. Die Strecken in die [[New York City|New Yorker]] [[Grand Central Terminal|Grand Central Station]] sind mit Stromschiene und 650 V Gleichspannung elektrifiziert. Für die weitere Strecke in Richtung [[New Haven (Connecticut)|New Haven]] benutzte die [[New York, New Haven and Hartford Railroad]] eine 1907 bis 1920 errichtete Oberleitung mit 11 kV Wechselspannung bei 25 Hz. Dafür wurden entsprechende Mehrsystemlokomotiven beschafft, um die Strecke ohne Lokwechsel zu befahren. Dazu kommen Strecken mit 12,5 und 25 kV bei einer Frequenz von 60 Hz. Ein Beispiel für eine Dreisystemlokomotive für die drei Wechselspannungssysteme ist die von der deutschen Reihe 101 abgeleitete [[NJT ALP-46|ALP-46]]. Die [[Acela Express|Acela-Express]]-Triebzüge sind ebenfalls dreispannungs- und zweifrequenzfähig.

Wegen der oftmals nur kurzen elektrifizierten Abschnitte in innerstädtischen Tunneln existieren verhältnismäßig viele [[Zweikraftlokomotive]]n, zur Nutzung der vorhandenen Fahrleitungen sind einige ebenfalls zusätzlich mehrsystemfähig. Ein Beispiel dafür sind die [[Bombardier ALP-45DP|ALP-45DP]] von Bombardier.

== Literatur ==
* '' Die deutschen Mehrsystemlokomotiven – EK-Special 77.'' EK-Verlag, Freiburg 2005.

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Schienenfahrzeug mit Elektroantrieb]]
[[Kategorie:Elektrolokomotivtechnik]]

Mehrsystemfahrzeug - Versionsgeschichte

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