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2026-04-13T20:01:39Z

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Die '''Lokomotiven Nr. 1 und 2''' der [[Maschinenfabrik Oerlikon]] ('''MFO''') waren zunächst elektrische Versuchslokomotiven für den [[Einphasenwechselstrom-Versuchsbetrieb Seebach–Wettingen|Versuchsbetrieb Seebach–Wettingen]] in der [[Schweiz]]. Am 30. Juli 1919 kamen sie als '''Fc 2x2/2''' 12101 und 12102 zu den [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB), wo sie vorwiegend als [[Rangierlokomotive]]n verwendet wurden. Ab 1920 trugen sie die Bezeichnung '''Ce 4/4''' 13501 und 13502. Später gelangten sie als Ce 4/4 33 „Eva“ zur [[Bodensee-Toggenburg-Bahn]] beziehungsweise als Ce 4/4 1 „Marianne“ zur [[Sensetalbahn]].

Lokomotive Nr. 1 ist die erste Lokomotive für [[Bahnstrom#Wechselspannung mit Standard-Industriefrequenz|Wechselstrom mit 50 Hz Standard-Industriefrequenz]] und die erste [[Umformer]]lokomotive der Welt<ref>Schneeberger, Seite 31</ref>. Sie ist heute im [[Verkehrshaus der Schweiz]] ausgestellt. Lokomotive Nr. 2 gilt als erste brauchbare Lokomotive, deren Motoren direkt mit [[Bahnstrom#Wechselstrom mit verminderter Frequenz|Einphasen-Wechselstrom]] betrieben wurden<ref>Schneeberger, Seite 33</ref> und ist im Bestand von [[Stiftung Historisches Erbe der SBB|SBB Historic]].

== Versuchslokomotive Nr. 1 ==
{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= MFO Fc 2x2/2 1 (Umformerlokomotive)
| Farbe1= D81E05
| Farbe2= FFFFFF
| Abbildung= MFO Lok Nr 1 Anschlussgleis.jpg
| Name= Lok Nr. 1 auf dem Anschlussgleis der MFO in Seebach
| Hersteller= [[Maschinenfabrik Oerlikon|MFO]], [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM]]
| Achsformel= B'B'
| LängeÜberKupplung= 9500 mm
| Höchstgeschwindigkeit= 60 km/h
| Dienstmasse= 48 t
| Stundenleistung= 400 [[Pferdestärke|PS]] (294 [[Watt (Einheit)|kW]])
| Treibraddurchmesser= 1030 mm
}}

=== Mechanischer Teil ===
[[Datei:MFO Lok Nr 1 und 2 Drehgestell.jpg|mini|links|Drehgestell der Lokomotiven Nr. 1 (und 2) mit Fahrmotor, Blindwelle mit Gegengewicht und Kuppelstange.]]
Der von der [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] (SLM) gelieferte mechanische Teil mit einem Lokomotivkasten in Form eines Bügeleisens mit einseitig angeordnetem Führerstand ist gekennzeichnet durch die [[Drehgestelllokomotive|beiden zweiachsigen Drehgestelle]]. In der Mitte jedes Drehgestells befindet sich oben der Fahrmotor, der über eine Zahnradübersetzung, einer [[Blindwelle]] und [[Kuppelstange]]n die Triebräder antrieb. Der Bodenrahmen des [[Wagenkasten]]s trägt an seinen Stirnseiten die Zug- und Stossvorrichtungen und ist mit zwei federnden Pendel mit den Drehgestellen verbunden. Weil wegen des Motors in der Mitte des Drehgestells die Verwendung von [[Drehzapfen]] ausgeschlossen war, werden die Zug- und Stosskräfte zwischen Rahmen und Drehgestell durch je zwei schiefe Stangen übertragen. Die damals 48 Tonnen schwere Lokomotive konnte mit einer achtklötzigen Bremse von Hand oder mit Druckluft betätigt werden. Sandstreuer, Stromabnehmer und Pfeife wurden auch mit Druckluft betrieben. Die elektrische Ausrüstung war im [[Vorbau (Triebfahrzeug)|Vorbau]] der Lokomotive untergebracht.
[[Datei:MFO Fc 2x2 2 Umformer-Lokomotive.jpg|links|mini|Zeichnung der Umformer-Lokomotive]]

=== Elektrische Ausrüstung als Umformerlokomotive ===
[[Datei:MFO Lok Nr 1 mit Umformer.jpg|mini|links|Lokomotive Nr. 1 abgedeckt und ohne Transformatoren. Der Umformer ist in der Mitte der Lokomotive deutlich erkennbar.]]
Da beim Bau der Lokomotive noch keine [[Bahnmotor|Direktmotoren]] zur Verfügung standen, wurde die Maschine zunächst als Umformerlokomotive gebaut. Die Einphasenspannung mit 15 [[Volt (Einheit)|kV]] und 50 [[Hertz (Einheit)|Hz]] wurde mit zwei luftgekühlten [[Transformator]]en mit einer [[Scheinleistung]] von je 250 [[Voltampere|kVA]] auf 700 V verringert und dem in der Längsachse des Wageninnern zwischen den Drehgestellen angeordneten [[Ward-Leonard]]-Umformer zugeführt. Er bestand aus einem [[Wechselstrommotor#Einphasen-Asynchronmotor|asynchronen Wechselstrommotor]] mit [[Kurzschlussläufer]], der direkt mit einem [[Gleichstromgenerator]] von 400 kW Leistung gekuppelt war. Die von 0 V bis 600 V einstellbare Spannung des Generators wurde den beiden [[Gleichstrommaschine#Nebenschlussmaschine|Gleichstrom-Nebenschluss-Fahrmotoren]] zugeleitet. Vorne am Umformer befand sich der [[Erregersysteme für Synchronmaschinen|Erregerdynamo]] mit etwa 6 kW Leistung, der zugleich zum Anlassen des Umformers diente. Bevor die Lokomotive losfahren konnte, wurde der Umformer gestartet und langsam auf seine Nenndrehzahl gebracht, wobei ein immer lauteres Heulen zu vernehmen war.

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= MFO Fc 2x2/2 1 (Direktmotorlokomotive)
| Farbe1= D81E05
| Farbe2= FFFFFF
| Abbildung= MFO Lok Nr 1 nach Umbau.jpg
| Name= Lok Nr. 1 nach dem Umbau zur Wechselstromlokomotive
| Hersteller= [[Maschinenfabrik Oerlikon|MFO]], [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM]]
| Achsformel= B'B'
| LängeÜberKupplung= 9500 mm
| Höchstgeschwindigkeit= 60 km/h
| Dienstmasse= 40 t
| Stundenleistung= 500 [[Pferdestärke|PS]] (370 [[Watt (Einheit)|kW]])
| Stundenzugkraft= 3400 daN
| Treibraddurchmesser= 1050 mm
}}
Mit der Lokomotive sollte die Betriebstüchtigkeit von einphasigem Wechselstrom mit hoher Spannung nachgewiesen werden. Die Lokomotive erfüllte die an sie gestellten Anforderungen vollständig. Weil während den Arbeitspausen die Umformergruppe nicht jedes Mal abgestellt wurde, kam es zu verhältnismässig häufigem Leerlauf mit einem relativ grossen Stromverbrauch. Aus diesem Grund und weil die Konstruktion von [[Erregersysteme für Synchronmaschinen|Einphasen-Kollektormotoren für 15 Hz]] gelungen war, entschloss sich die MFO zum Umbau der Lokomotive in eine Direktmotor-Lokomotive ähnlich der inzwischen erprobten Maschine Nr. 2.

=== Lokomotive Nr. 1 als Direktmotorlokomotive ===
[[Datei:MFO Lok Nr 1 Umbau.jpg|mini|links|Lokomotive Nr. 1 während des Umbaus zur Direktmotorlokmotive. In der Mitte der Maschine ist der Transformator mit dem [[Stufenschalter]] deutlich erkennbar.]]
Im Jahre 1906 wurde die Lokomotive Nr. 1 von einer Umformer- in eine Direktmotorlokomotive entsprechend der Nr. 2 umgebaut. Der mechanische Teil wurde nur soweit geändert, als dies zur Aufnahme der neuen elektrischen Ausrüstung nötig war. Das Laufwerk und der unsymmetrische Kasten mit nur einem Endführerstand blieben deshalb erhalten. Durch den Umbau sank das Gewicht der Lokomotive von 48 auf 40,5 Tonnen.

Elektrisch hatte die Maschine nun annähernd die klassische Form einer Einphasenlokomotive der damaligen Zeit angenommen. Auf dem Dach des Führerhauses war auf einem hölzernen Rahmen zusätzlich ein [[Siemens-Schuckertwerke|SSW]]-[[Einphasenwechselstrom-Versuchsbetrieb Seebach–Wettingen#Fahrleitung|Bügelstromabnehmer]] aufgebaut, damit die Lokomotive auf dem Abschnitt [[Regensdorf]]–[[Wettingen]] mit der Bügelfahrleitung verkehren konnte. Am Kasten über dem Vorbau war weiterhin ein Paar [[Einphasenwechselstrom-Versuchsbetrieb Seebach–Wettingen#Fahrleitung|Rutenstromabnehmer]] montiert. Alle Stromabnehmer waren mit Druckluft angetrieben. Auf dem Dach befanden sich neu eine sogenannte Hörner-Blitzschutzvorrichtung und eine Induktionsspule. Die Maschine erhielt einen pneumatisch betätigten [[Hauptschalter (Eisenbahn)|Hauptschalter]] mit zwei [[Transformator]]en. Die Spannungsregulierung besorgten 16 elektromagnetische [[Schütz (Schalter)|Schützen]] mit Überschalt-[[Drosselspule]], die von einem [[Kontroller|Steuerkontroller]] im Führerstand betätigt wurden. Auch der [[Wendeschalter]] wurde vom Führerstand aus mit Druckluft betrieben. Es kamen die gleichen Fahrmotoren wie bei der Versuchslokomotive Nr. 2 zum Einbau.

Als Hilfsbetriebe waren ein [[Kompressor]] und eine Führerstandsheizung eingebaut, aber keine Ventilatoren. Eine [[Batterie (Elektrotechnik)|Batterie]] war wie bei Lokomotive Nr. 2 nicht vorhanden. Dank den beiden [[Petroleumlampe|Petrollampen]] blieben die Lokomotiven in der Nacht bei abgestellter Stromversorgung sichtbar.
<div style="clear:right;"></div>

=== Einsatz nach dem Versuchsbetrieb ===
Nach der Einstellung des Versuchsbetriebs 1909 hatte man für die beiden Lokomotiven Nr. 1 und 2 zunächst keine Verwendung, und sie wurden abgestellt.

==== SBB Fc 2x2/2 12101 (später Ce 4/4 13501) ====
[[Datei:Ce 4-4 13501 Verkehrshaus Luzern.jpg|mini|197px|Lokomotive Nr. 1 im [[Verkehrshaus Luzern]].]]
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Ce 4-4 13501 Erstfeld.jpg|mini|ohne|343px|Rangierlokomotive Ce 4/4 13501 im Depot Erstfeld vor einer [[SBB Ae 8/14|Ae 8/14]].]]</div>
Als die SBB 1919 auf der [[Bahnstrecke Bern–Thun]] den elektrischen Betrieb aufnahmen, waren sie dringend auf Triebfahrzeuge angewiesen und kauften von der MFO die beiden Maschinen. Die SBB richteten die Lokomotiven für den Streckendienst her, und die beiden Lokomotiven bekamen Batterien und elektrisches Licht. Lokomotive Nr. 1 wurde am 30. Juli 1919 übernommen und bis Mai 1920 als Fc 2x2/2 12101, dann als Ce 4/4 13501 „Marieli“ bezeichnet. Als genügend Streckenlokomotiven zur Verfügung standen, wurden die ehemaligen Versuchslokomotiven im [[Rangierdienst]] eingesetzt. 1922 wurde „Marieli“ nach [[Biasca]] und ein Jahr später nach [[Erstfeld]] versetzt. Von 1938 bis 1940 war sie dem [[Bahnbetriebswerk|Depot]] [[Olten]] zugeteilt.

==== BT Ce 4/4 33 ====
Am 18. Dezember 1940 erfolgte der Verkauf an die [[Bodensee-Toggenburg-Bahn]] (BT), die das Fahrzeug als Ce 4/4 Nr. 33 mit dem passenden Übernamen „Eva“ vorwiegend im Rangierdienst im [[Bahnhof Herisau]] einsetzte. Seit 1955 steht „Eva“ (TSI-Nummer: ''91 85 4400 001-4'') im [[Verkehrshaus Luzern]] und erinnert an die Pionierzeit der [[Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen|elektrischen Traktion]].

== Versuchslokomotive Nr. 2 ==
{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= MFO Fc 2x2/2 2 (Direktmotorlokomotive)
| Farbe1= D81E05
| Farbe2= FFFFFF
| Abbildung= MFO Lok Nr 2.jpg
| Name= Lokomotive Nr. 2, mit Bügel- und Rutenstromabnehmern
| Hersteller= Elektrischer Teil: [[Maschinenfabrik Oerlikon|MFO]]<br />Mechanischer Teil: [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM]]
| Achsformel= B'B'
| LängeÜberKupplung= 9500 mm
| Höchstgeschwindigkeit= 60 km/h
| Dienstmasse= 43 t
| Stundenleistung= 500 [[Pferdestärke|PS]] (370 [[Watt (Einheit)|kW]])
| Stundenzugkraft= 3400 daN
| Treibraddurchmesser= 1050 mm
}}

Die Lokomotive Nr. 2 hat als Triebmotoren Wechselstrommotoren, die entsprechend der verlangten Geschwindigkeit mit Einphasenstrom variabler Klemmenspannung gespeist werden.

=== Mechanischer Teil ===
[[Datei:SBB Historic - SBB Ce-4-4-13502 - Skizze mit Scherenstromabnehmer und einfachem Schleifstück in der Lokomotivmitte.tif|mini|links|Typenskizze der MFO Fc 2x2/2 2 als SBB Ce 4/4 13502 mit Scherenstromabnehmer und einfachem Schleifstück in der Lokomotivmitte vor 1938]]
Der mechanische Teil der im Jahre 1905 fertig gestellten 42 Tonnen schweren Lokomotive stammt von der SLM. Er unterscheidet sich von der Lokomotive Nr. 1 mit seiner symmetrischen Form des Kastens mit zwei Endführerständen. Die Frontfenster können zur Kühlung der Führerstände abgedreht werden und besitzen dazu eine mittige Drehhalterung. Anfänglich waren Stirnwandtüren vorhanden, die später durch grosse Stufenschalter von innen verbaut wurden. In der Mitte der Seitenwände ist links und rechts eine grosse Türe zum Ein- und Ausbau des Transformators eingebaut.
<div style="clear:left;"></div>

=== Elektrische Ausrüstung ===
[[Datei:MFO Lok Nr 1 und 2 Fahrmotor.jpg|mini|links|Wechselstrommotor der Lokomotiven 1 und 2 in offener Bauart]]
[[Datei:MFO Lok Nr 1 und 2 Fahrmotor Schema.jpg|mini|303px|Die schematische Darstellung des [[Einphasen-Reihenschlussmotor]]s folgende Hauptteile: Den [[Kommutator (Elektrotechnik)|Kommutator]] (1), den [[Wendeschalter]] (2), die auf den Kommutatorlamellen schleifenden [[Kohlebürste|Kohlebürste]] (3), die mit den rotierenden Windungen verbunden sind. Der Stator besteht aus den [[Hauptpol]]kernen (5), dem diese Polkerne verbindenden Jochringe (6) und den [[Wendepolwicklung|Wendepolen]] (7). Auf den Hauptpolen (5) liegen die Hauptmagnetisierungsspulen (8), die in Reihe zu den Bürsten (3) geschaltet sind und so den Hauptstromkreis bilden. Innerhalb eines jeden Polkerns (5) ist eine Nute (9) angebracht, in der eine kurzgeschlossene [[Kompensationswicklung|Kompensationswicklung]] liegt. Die Wendepole (7) tragen die Magnetisierungsspulen (4), die mit dem Ankerstrom in Reihe geschaltet sind. Parallel zu den Hilfsspulen (4) ist der induktionslose [[Elektrischer Widerstand|Widerstand]] (10) geschaltet. Die Parallelschaltung dieses Widerstands zum Hauptmotorstrom ermöglicht eine einfache Einstellung der [[Phasenverschiebung|Phasenverschiebung]] des abzweigenden Stroms der Wendepolerregung.]]
[[Datei:SBB Historic - 092 - Einphasen-Wechselstrom-Lokomotive für die Maschinenfabrik Oerlikon.tif|mini|links|SLM Werkfoto]]
Der elektrische Teil war im Gegensatz zur Lokomotive Nr. 1 eine vollständige Neuentwicklung. Zur Stromabnahme sind auf dem Dach bei der Lokomotive Nr. 2 anfänglich nur ein Rutenpaar für die Fahrleitung der MFO auf dem Bahnstreckenabschnitt Seebach–Regensdorf montiert gewesen. Mit der Beteiligung der [[Siemens-Schuckertwerke]] am Versuch ab 1907 wurde für die Fahrleitung des mit der von den Siemens-Schuckertwerke (SSW) elektrifizierten Bahnstreckenabschnittes Regensdorf–Wettingen ein dazu passender Bügel angebracht. Zum Schutze gegen atmosphärische Entladungen sind Induktionsspule und Hörnerblitzableiter vorhanden. Die Hochspannungsleitung führt durch [[Mikanit]]röhren als Dachisolatoren auf die Primärwicklung der Transformatoren. Die zwei parallel geschalteten luftgekühlten Transformatoren von je 250 kVA Leistung sind in der Mitte des Innenraumes der Lokomotive aufgestellt. Sie haben auf ihren Sekundärseiten 20 Anzapfungen, an denen unterschiedliche Spannungen zwischen 0 V und 700 V zur Regulierung der Fahrmotoren abgenommen wurden.
[[Datei:MFO Lok Nr 2 Führerstand.jpg|mini|links|hochkant|Führerstand der Lokomotive Nr. 2]]
Um Erfahrungen mit der Regulierbarkeit von Wechselstrom zu sammeln, wurden zwei unterschiedliche Steuerungssysteme verwendet. Ein vom Führerstand aus mit einer Kurbel betätigter Zellenschalter kann mit seiner Funkenlöschung als Vorläufer späterer [[Stufenschalter]] betrachtet werden. Das zweite System arbeitete anfänglich mit einem Induktionsregler, der sich nicht bewährte, und durch einen Direktkontroller im Führerstand und einen Hilfstransformator<ref>Heute würde man von einer [[Drosselspule]] mit mittiger Anzapfung sprechen.</ref> ersetzt wurde, die zuverlässig arbeiteten. Jeder der beiden unabhängigen Steuerungen war ein pneumatisch betriebener Aus- und Umschalter nachgeschaltet. Er verriegelte die beiden Steuerungssysteme gegeneinander und diente als Wendeschalter.

Die Neuigkeit dieser Lokomotive sind die Fahrmotoren. Die [[Einphasen-Reihenschlussmotor]]en in offener Bauart entsprechen bis auf wenige Details Gleichstromreihenschlussmotoren. Der [[Stator]] hat einen lamellierten Eisenkörper mit acht Polkernen und zugehörigen acht magnetisierenden Spulen. Zudem trägt der Stator acht [[Wendepolwicklung|Wendepole]], deren magnetische Achse gegenüber der Hauptpolachse um 90° verschoben ist. Die durch die Wendepolwicklung verursachte [[Ankerrückwirkung]] bewirkt auch eine Verzerrung des Hauptpolfeldes, die durch eine [[Kompensationswicklung]] korrigiert wird. Diese Schaltung als Reihenschlussmotor mit phasenverschobenem Wendefeld war wegweisend für die Einphasentraktion. Sie wurde zum Standard für die mit niederfrequentem Wechselstrom betrieben [[Triebfahrzeug]]e, wie sie bis in die 1970er-Jahre in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Norwegen und Schweden gebaut wurden.

Ein Kompressor, der mit 140 V ab einer Anzapfung des Transformators betrieben wurde, versorgte Bremse, Pfeife, Sander und diverse Schalter.

=== Einsatz nach dem Versuchsbetrieb ===
==== SBB Fc 2x2/2 12102 (später Ce 4/4 13502) ====
[[Datei:STB Ce 4-4 1.jpg|mini|1938 kam Ce 4/4 „Marianne“ zur Sensetalbahn.]]
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Ce 4-4 13502 Airolo.jpg|mini|ohne|250px|Ce 4/4 13502 im Dienste der SBB beim Rangieren in Airolo.]]</div>
Auch Versuchslokomotive Nr. 2 gelangte 1919 als Fc 2x2/2 12102 respektive ab 1920 als Ce 4/4 13502 zu den SBB und wurde dem Depot [[Bern]] zugeteilt für den Dienst auf der Bahnstrecke Bern–Thun. Sie bekam den Spitznamen Karli, führte leichte Personenzüge und leistete Rangierdienst. 1922 wurde ''Karli'' ins Depot Biasca versetzt und wurde in [[Airolo]] und [[Göschenen]] im Rangierdienst eingesetzt. 1923 bis 1925 war die Lokomotive für den Einsatz auf der [[Seetalbahn]] dem Depot [[Luzern]] zugeteilt, nachdem sie einen Transformator erhielt, der auch mit 5,5 kV bei 25 Hz betrieben werden konnte. Nachher kam sie wieder nach Erstfeld, wo sie auch zum Schienenschweissen verwendet wurde.

==== STB Ce 4/4 1 ====
Ab dem 30. Januar 1938 vermieteten die SBB die Ce 4/4 13502 der [[Sensetalbahn]] (STB), weil deren Triebwagen verspätet abgeliefert wurden. Am 26. September 1940 hat die STB das Fahrzeug, nun mit dem Spitznamen '''Marianne''' versehen, als Reservefahrzeug käuflich übernommen. 1964 zerstörte ein [[Elektrischer Kurzschluss|Kurzschluss]] den Transformator so stark, dass die Lokomotive nicht mehr repariert werden konnte. Sie wurde bis 1995 im Verkehrshaus Luzern der Öffentlichkeit gezeigt. Seither ist das Museumsstück an verschiedenen Orten remisiert und trägt immer noch den Spitznamen ''Marianne''. Die heutige TSI-Nummer der Lokomotive ist ''91 85 4400 002-2''.

== Siehe auch ==

* ''[[Einphasenwechselstrom-Versuchsbetrieb Seebach–Wettingen]]''
* [[Produktionsliste der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik|Produktionsliste der Schweizerischen Lokomotiv und Maschinenfabrik SLM]]

== Literatur ==
* {{Literatur |Autor=S. Herzog |Titel=Vollbahnbetrieb mit einphasigem Wechselstrom |Hrsg= |Sammelwerk=Elektrische Bahnen |Band=11 |Nummer=1 |Auflage= |Verlag=München ; Berlin : R. Oldenbourg |Ort= |Datum=1904 |ISBN= |Seiten=4–10 |Online=https://archive.org/details/bub_gb_6p8vAAAAYAAJ |Abruf=}}
* Hugo Studer: ''Die elektrische Traktion mit Einphasenwechselstrom auf der S.B.B.-Linie Seebach-Wettingen.'' In: ''Schweizerische Bauzeitung'' (SBZ), Band 51, 1908:
** Allgemeines und Kraftwerk, [[doi:10.5169/seals-27407]]
** Fahrleitung für Rutenstromabnehmer, [[doi:10.5169/seals-27410]]
** Fahrleitung für Bügelstromabnehmer, [[doi:10.5169/seals-27410]]
** Lokomotive Nr. 1 als Umformerlokomotive, Lokomotive Nr. 2, [[doi:10.5169/seals-27422]]
** Lokomotive Nr. 3, Lokomotive Nr. 1 als Wechselstromlokomotive, Beeinflussung der Schwachstromanlagen, Betriebsleistungen, [[doi:10.5169/seals-27423]]
* Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904–1955; Minirex AG, Luzern; 1995; ISBN 3-907014-07-3

== Anmerkungen und Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Schweiz)]]
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Aargau)|MFO]]
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Zürich)|MFO]]
[[Kategorie:Umformerlokomotive]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Oerlikon)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik)]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Wechselstrom 15 kV 15 Hz]]

MFO Fc 2x2/2 - Versionsgeschichte

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