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2025-10-11T18:52:52Z

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Ein '''Luftreinhalteplan''', im [[EU-Recht]] '''Luftqualitätsplan''' genannt,<ref>{{EU-Richtlinie|2008|50|titel=des Europäischen Parlaments und des Rates|abruf=2010-01-09}}. In: Amtsblatt Nr. L 152 vom 11. Juni 2008 Seite 1–44. Überschrift zu Artikel 23.</ref> ist ein Instrument des gebietsbezogenen Immissionsschutzes und soll insbesondere in [[Ballungsraum|Ballungsräumen]] gewährleisten, dass von der europäischen Union festgelegte Grenzwerte für [[Luftschadstoff]]e eingehalten werden können.<ref>{{EU-Richtlinie|1996|62|titel=des Rates vom 27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität}}. Artikel 8 Absatz 3 und 4</ref> [[Rechtsgrundlage]] sind die [[Richtlinie (EU)|europäischen Richtlinien]] zur [[Luftqualität]] (96/62/EG und [[Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa|2008/50/EG]]) und zu [[Grenzwert (Technik)|Grenzwerten]] (1999/30/EG). Auf nationaler Ebene gelten in [[Deutschland]] {{§|47|bimschg|juris}} des [[Bundes-Immissionsschutzgesetz]]es (BImSchG) und die [[Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen]] (39.BImSchV), in [[Österreich]] § 9a des [[Immissionsschutzgesetz – Luft|Immissionsschutzgesetzes-Luft]].

Zu den [[Mannigfaltigkeit|mannigfaltigen]] möglichen Maßnahmen eines Luftreinhalteplans gehören die Datensammlung und etwa die Darstellung der Situationsanalyse mit Erkundung der Verschmutzungsursachen, eine prognostische Bewertung, Rangliste und Zeitplanung bestimmter Vorhaben wie Beschränkungen des Straßenverkehrs beispielsweise durch sogenannte [[Umweltzone]]n oder des Betriebes von [[Feuerungsanlage]]n und die Herstellung von Transparenz für Beteiligte und mögliche Betroffene.

In der längerfristigen Konzeption des Luftreinhalteplans liegt der wesentliche Unterschied zum [[Aktionsplan]]. Da sich beide Planarten jedoch inhaltlich mit sehr ähnlichen Fragestellungen befassen, können Aktionspläne Teil eines Luftreinhalteplans sein ({{§|47|bimschg|juris}} Absatz 2 Satz 3 BImSchG); solche Pläne werden als ''Luftreinhalte- und Aktionsplan'' bezeichnet. Ziele und Mittel können sich mit denen des nach [[EU-Recht]] gebotenen ''Nationalen Luftreinhalteprogramms'' überschneiden.<ref>dazu Artikel 6 und 10 der Richtlinie (EU) 2016/2284 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2016 über die Reduktion der nationalen Emissionen bestimmter Luftschadstoffe; zum Inhalt siehe dort Anhang III</ref>

== Grundlagen ==
{{Belege fehlen}}
Grundlage für einen Luftreinhalteplan sind die Überwachung der Luftqualität durch [[Messstation]]en und ein [[Screening|systematisches Testverfahren]]. Für die Verbesserung der Luftqualität müssen Maßnahmen vorgeschlagen werden. Wenn die Grenzwerte für Luftschadstoffe überschritten werden, sind weitere Maßnahmen umzusetzen.({{§|47|bimschg|juris}} Absatz 1 bis 3 BImSchG);

Dabei spielen folgende Rahmenbedingungen eine Rolle:
* [[Gelände]]formen (z. B. für den [[Luftwechsel|Luftaustausch]] ungünstige Lage im Tal, z. B. der [[Stuttgarter Talkessel]])
* [[Meteorologie|Meteorologische]] Situation (Wetter)
* [[Verkehrsinfrastruktur]] lokal und regional

Messungen der Luftgüte sind sehr kostenintensiv und werden mit hoher Messgenauigkeit nur punktuell durchgeführt, z. B. an hochbelasteten Straßen in Städten. Die Messergebnisse würden durch variable Standorte an Aussagekraft verlieren, da es sich beim Wetter und beim Verkehr um komplexe dynamische Systeme handelt, deren [[Anomalie]]n nur durch statische Messungen zu erfassen sind. In den europäischen Richtlinien sind die Zahl und die Art der Messungen weitgehend einheitlich vorgeschrieben. So ist gewährleistet, dass in allen Städten bzw. städtischen [[Ballungsraum|Ballungsräumen]] mit mehr als 250.000 Einwohnern die Luftqualität erfasst wird. Als städtische Gebiete gelten solche Siedlungsräume, in denen die Bevölkerungsdichte mehr als 1000 Menschen pro Quadratkilometer beträgt und sich auf mehr als 100 Quadratkilometern Gesamtfläche verteilt. Darüber hinaus werden auch ländliche Gebiete erfasst, indem wenigstens ein Messpunkt auf 100.000 Quadratkilometer vorgesehen ist. Beim Verkehr soll eine Mindestfläche von 200 Quadratmetern erfasst werden, so dass Messungen in sehr engen Straßen ausgeschlossen sind. In Deutschland werden Messfehler durch regelmäßige Überprüfung der Daten in den Bundesländern und zentral durch das Umweltbundesamt weitgehend ausgeschlossen. Außerdem werden in den Städten zum Vergleich auch [[Hintergrundstation]]en in weniger belasteten Gebieten betrieben.

Die veröffentlichten Messdaten bieten aufgrund vieler Variablen einen großen Deutungsspielraum. Mit naturwissenschaftlich fundierten Berechnungsmethoden und mathematischen Modellen lassen sich jedoch aussagekräftige [[Trend (Statistik)|Trends]] erstellen.

== Umsetzung ==
Die Art der Umsetzung ist abhängig von der Zeit, in der eine Verbesserung der Luftqualität erzielt werden soll. In dieser Hinsicht kann auch das [[Kyoto-Protokoll]] ein langfristiges Ziel sein. Der Luftreinhalte- und Aktionsplan ist mittel- bis kurzfristig auf einige Jahre angelegt.

In Deutschland erfolgt die Umsetzung nach der bundeseinheitlichen [[Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge]] (35. BImSchV) durch die Einrichtung von [[Umweltzone]]n, nach der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen<ref>[https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_39/__27.html § 27] dieser 39. BImSchV; dort in [https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_39/anlage_13.html Anhang 13] der erforderliche Inhalt und zum Aufbau</ref> und darüber hinaus durch Maßnahmen nach dem Ermessen der zuständigen Behörden. Nach § 47 Abs. 1-3 BImSchG in Verbindung mit §§ 27-29 der [[39. BImSchV]] sind solche Maßnahmen vorgeschrieben und von Bürgern sowie Verbänden auch einklagbar. Klägerin ist dann oft die [[Deutsche Umwelthilfe]].

2011 erfolgte eine solche Klage gegen das [[Hessen|Land Hessen]].<ref>[https://portal.hessen.de/irj/VG_Wiesbaden_Internet?rid=HMdJ_15/VG_Wiesbaden_Internet/sub/838/83821438-3f8b-2317-9cda-ae2389e48185,,,11111111-2222-3333-4444-100000005003%26overview=true.htm Klagen gegen das Land Hessen wegen Änderung des Luftreinhalteplans, Verwaltungsgericht Wiesbaden], 10. Oktober 2011.</ref> Hessen wurde vom [[Verwaltungsgericht Wiesbaden]] am 5. September 2018 dazu angehalten, {{Zukunft|2019|2}} bis spätestens Februar 2019, entsprechende Maßnahmen für [[Frankfurt am Main|Frankfurt]] umzusetzen.<ref>[https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/dieselverbot-gericht-fordert-fristen-fuer-frankfurt-15772891.html ''Gericht plant Fristen für Frankfurt''] In: faz.net, 5. September 2018, abgerufen am 27. November 2018.</ref>

Der [[Bayerischer Verwaltungsgerichtshof|Bayerische Verwaltungsgerichtshof]] hat den [[Bayern|Freistaat Bayern]] im Oktober 2012 [[Rechtskraft (Deutschland)|rechtskräftig]] zur Überarbeitung des Luftreinhalteplans für [[München]] verpflichtet,<ref>[https://www.gesetze-bayern.de/Content/Document/Y-300-Z-BECKRS-B-2017-N-102838 VGH München, Beschluss vom 27. Februar 2017 – 22 C 16.1427]</ref> In einem neueren Urteil wurde zudem ein Konzept für [[Dieselfahrverbot]]e gefordert, um gegen die Überschreitung von [[Stickoxid]]grenzwerten vorzugehen.<ref name="bayern2018">[https://dejure.org/dienste/vernetzung/rechtsprechung?Gericht=VG+M%FCnchen&Datum=29.01.2018&Aktenzeichen=M+19+X+17.5464 Rechtsprechung VG München, 29.01.2018 - M 19 X 17.5464 mit Verfahrensgang]</ref> Solche sah auch der überarbeitete Plan des Freistaates Bayern nicht vor.<ref>Urteil des Verwaltungsgerichts München vom 29. Januar 2018, Az. 22 C 16.1427</ref> Das [[Verwaltungsgericht München]] hat gegen den Freistaat Bayern deshalb ein [[Zwangsgeld]] von 4000 Euro [[Anordnung (Recht)|verhängt]], weil er die Umsetzung des rechtskräftigen gerichtlichen Urteils missachtete.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.lto.de/recht/nachrichten/n/vg-muenchen-az22c161427-fahrverbot-diesel-durchsetzung-zwangsgeld/ |titel=Bayern missachtet gerichtliche Anordnung |werk=[[Legal Tribune Online]] |abruf=2018-08-17 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180209003615/https://www.lto.de/recht/nachrichten/n/vg-muenchen-az22c161427-fahrverbot-diesel-durchsetzung-zwangsgeld/ |archiv-datum=2018-02-09}}</ref><ref name="bayern2018" />

In [[Berlin]] ordnete die [[Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz|Senatsverwaltung]] nach einer Entscheidung des [[Verwaltungsgericht Berlin|Verwaltungsgerichts Berlin]] vom 9. Oktober 2018<ref>[https://www.focus.de/auto/news/entscheidung-am-verwaltungsgericht-gefallen-berlin-muss-diesel-fahrverbot-in-mehreren-strassen-einfuehren_id_9730400.html ''Berlin muss Diesel-Fahrverbote in mehreren Straßen einführen''.] In: ''[[Focus Online]]''. 9. Oktober 2018, abgerufen am 4. August 2019</ref> an, auf acht Straßen des Stadtgebietes Fahrverbote für Dieselfahrzeuge zu [[Erlass (Verwaltungsrecht)|erlassen]], die nicht die Euro-Norm 6 erfüllen.<ref>[https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luft/luftreinhaltung/luftreinhalteplan_2025/karte.shtml ''Dieselfahrverbote und Tempo-30 zur Luftreinhaltung''.] Senatsverwaltung für Umwelt, Verkahr und Klimaschutz, Luftreinhalteplan, 2. Fortschreibung. Abgerufen am 4. August 2019.</ref> Zudem war vom Senat eine zweite Fortschreibung des Luftreinhalteplans zu erstellen. Diese wurde am 23. Juli 2019 verabschiedet und umfasst, neben Fahrverboten, die Anordnung der [[Zulässige Höchstgeschwindigkeit|zulässigen Höchstgeschwindigkeit]] von 30 Kilometern pro Stunde auf weiteren 33 stark befahrenen Strecken. Eine Ausweitung von Fahrverboten auf 120 Straßenabschnitte muss vom Land Berlin geprüft werden. Die Fahrverbote sollen noch im August 2019 in Kraft treten. Zusätzlich gilt auf den betroffenen Straßenabschnitten eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 Kilometer pro Stunde. Das Verwaltungsgericht hatte zugleich entschieden, dass eine Ausweitung der abschnittsweisen Fahrverbote auf die gesamte „Umweltzone“, die den Großteil der Innenstadt umfasst, nicht zwingend erforderlich sei, da dort die Grenzwerte in vielen Teilen eingehalten werden. Der Luftreinhalteplan sieht als weitere Maßnahmen zur Luftverbesserung die Modernisierung der kommunalen Fahrzeugflotte und die Förderung von Elektrofahrzeugen bzw. von Nachrüstungen mit Stickoxidminderungssystemen für den Wirtschaftsverkehr vor. Des Weiteren sollen Berliner und Pendler mit der Förderung der [[Öffentlicher Personennahverkehr|öffentlichen Verkehrsmittel]], des Rad- und Fußverkehrs und mit der Ausweitung der [[Parkraumbewirtschaftung]] von 40 auf 75 Prozent der Innenstadt dazu bewegt werden, in der Stadt weniger Auto zu fahren. Darüber hinaus sieht der Luftreinhalteplan Maßnahmen u. a. in den Bereichen [[Mobilitätsmanagement]] und Logistik, Fahrgastschifffahrt, mobile und stationäre Maschinen und Geräte, Wärmeversorgung sowie [[Raumplanung|Raum-]] und [[Stadtplanung]] vor.<ref>[https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luft/luftreinhaltung/luftreinhalteplan_2025/massnahmen.shtml ''Luftreinhalteplan, 2. Fortschreibung (2019)''.] Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. 23. Juli 2019, abgerufen am 4. August 2019.</ref>

In [[Stuttgart]] wurde auf stark befahrenen Straßen eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 40 Kilometern pro Stunde angeordnet, um – laut Pressemitteilung der Landeshauptstadt Stuttgart – die Luftqualität zu verbessern.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stuttgart.de/leben/umwelt/luft/luftreinhaltung.php |titel=Luftreinhaltung in Stuttgart |werk=stuttgart.de |hrsg=[[Stadtverwaltung Stuttgart|Landeshauptstadt Stuttgart]] |abruf=2023-03-27}}</ref> Im April 2022 wurde bekannt, dass [[Verkehrszeichen]] zur Signalisierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 20 Kilometern pro Stunde auf Erschließungsstraßen innerhalb des City-Rings aufgestellt werden können.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stuttgart.de/service/aktuelle-meldungen/april-2022/tempo-20-im-city-bereich-beschilderung-startet.php |titel=Tempo 20 im City‐Bereich: Beschilderung startet |werk=stuttgart.de |hrsg=Landeshauptstadt Stuttgart |datum=2022-04-08 |abruf=2023-03-27}}</ref>

== Literatur ==
* Thomas P. Streppel: {{Webarchiv |url=http://www.streppel.org/air_quality.htm |wayback=20070929211601 |text=''Air Quality Framework Directive and its Daughter Directives.''}}.
* Thomas P. Streppel: ''Rechtsschutzmöglichkeiten des Einzelnen im Luftqualitätsrecht.'' In: ''[[Zeitschrift für Europäisches Umwelt- und Planungsrecht]]'' (EurUP). 2006, S. 191, {{ISSN|1612-4243}}-
* Thomas P. Streppel: ''Subjektive Rechte im Luftqualitätsrecht – Grundsatzentscheidungen des BVerwG.'' In: ''[[Zeitschrift für Umweltrecht]]'' (ZUR). 2008, S. 23.
* Kai Borgeest: ''Technische Zusammenhänge zur Bewertung rechtlicher Folgen der Einrichtung plakettenpflichtiger Verkehrszonen.'' In: ''NVwZ-Extra.'' 16/2011, 1 ([http://rsw.beck.de/rsw/upload/NVwZ/NVwZ-Extra_2011_16.pdf PDF-Datei; 94 kB])

== Weblinks ==
* {{EU-Richtlinie|1996|62}}
* {{EU-Richtlinie|1999|30}}
* {{EU-Richtlinie|2001|744}}
* {{EU-Richtlinie|2008|50}}
* {{§|47|bimschg|juris}} des deutschen [[Bundes-Immissionsschutzgesetz]]es

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Immissionsschutzrecht]]
[[Kategorie:Luftverschmutzung]]

Luftreinhalteplan - Versionsgeschichte

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