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2026-04-29T13:45:13Z

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Die '''Ligne de Cerdagne''' ist eine elektrisch betriebene [[Schmalspurbahn]] in [[Meterspur]], die als [[Gebirgsbahn]] einen Teil der [[Pyrenäen]] in [[Nordkatalonien]] erschließt. Betrieben wird sie vom [[Transport express régional]] der [[Okzitanien (Verwaltungsregion)|Region Okzitanien]], einer Untergesellschaft der französischen Eisenbahn [[SNCF]].

== Namen ==
Während die Bahn im [[Französische Sprache|Französischen]] wegen des auffälligen gelben Anstrichs ihrer Züge „Canari“ (Kanarienvogel) oder „Petit train jaune“ (Kleiner gelber Zug), bzw. auf [[Katalanische Sprache|Katalanisch]] „Tren groc“, genannt wird, ist sie im deutschen Sprachraum auch als „Pyrenäenmetro“ bekannt. Diesen Namen erhielt sie zweifellos wegen ihrer in [[Kontinentaleuropa]] auf dem offenen Land seltenen Betriebsform: Die Traktionsenergie (850 V [[Gleichspannung]]) wird mittels einer von oben bestrichenen [[Stromschiene|Seitenstromschiene]] zugeführt, es verkehren ausschließlich [[Triebwagen]].

Die Bahn und ihre Strecke stehen seit 2002 auf der Warteliste zum [[UNESCO-Welterbe|Weltkulturerbe der UNESCO]].<ref>[[UNESCO|unesco.org]]: [http://whc.unesco.org/en/tentativelists/1661 ''Le chemin de fer de Cerdagne''] (engl., Stand Februar 2018)</ref>

== Strecke ==
Die Ligne de Cerdagne stellt die Fortsetzung einer von [[Perpignan]] ausgehenden, die Provinz [[Roussillon]] erschließenden und in dem [[Festung]]sstädtchen [[Villefranche-de-Conflent]] endenden [[Normalspur]]strecke ([[Bahnstrecke Perpignan–Villefranche-de-Conflent]]) dar. Dort liegt das betriebliche Zentrum des „Train jaune“ mit Werkstätten und anderen Betriebseinrichtungen.

Die Strecke wird trotz der großen Höhenunterschiede als reine [[Adhäsionsbahn]] ohne [[Zahnradbahn|Zahnradstrecken]] befahren, was an die Triebfahrzeuge besondere Anforderungen stellt. Die gut 62 Kilometer lange Strecke führt durch eine beeindruckende Landschaft, über zahlreiche Brücken und durch 19 [[Tunnel]].

=== Geschichte ===
Mit der Eröffnung des ersten Streckenabschnitts im Jahr 1910 wurde Villefranche zum [[Umsteigebahnhof]] zur Schmalspurbahn.

Während des Baus der Strecke kam es am 31. Oktober 1909 zu einem schweren [[Eisenbahnunfall]]: Bei der [[Lastprobe]] der [[Schrägseilbrücke]] [[Pont de Cassagne]] geriet der Belastungszug außer Kontrolle, entlief und stürzte ab. Sechs Menschen starben bei dem Unfall, neun weitere wurden verletzt. Unter den Toten war auch [[Albert Gisclard]], der Konstrukteur der Brücke.<ref> Joseph Calmette, Gabriel Vidal: ''Le Roussillon à travers les âges: chronologie et commentaires'' = Petite bibliothèque d'histoire, géographie et archéologie régionales. Édouard Privat, Toulouse 1944; {{Base Mérimée|PA00135696|Pont Gisclard et stèle commémorative}}, abgerufen am 29. April 2026 </ref>

=== Streckenverlauf ===
Zu Beginn folgt die Strecke von Villefranche aus dem stark ansteigenden und sich schluchtartig verengenden Tal der [[Têt]], in dem auch die Traktionsenergie mittels [[Wasserkraft]] gewonnen wird. Dabei weisen zahlreiche Abschnitte die Maximalsteigung auf. Nach knapp 20 Kilometern beträgt die Höhendifferenz zum Ausgangspunkt bereits 600 Meter und die Strecke wechselt bei [[Fontpédrouse]] mittels der gemauerten [[Bogenbrücke]] [[Pont Séjourné]] die Talseite. Anschließend gewinnt die Strecke weiter an Höhe und überquert zwischen den Stationen Sauto und Planes auf dem Pont de Cassagne abermals das Tal. Der Pont de Cassagne wird nach dessen beim Bau der Bahn tödlich verunglückten Konstrukteur auch Pont Gisclard genannt und gehört zu einem Brückentyp, der in Europa nur in Frankreich Verwendung fand.

[[Datei:Estació de Mont-Lluís - La Cabanassa (antiga).jpg|mini|links|Bahnhof [[Mont-Louis]]–[[La Cabanasse]] (um 1910)]]
Die Bahn verlässt dort das [[Conflent]] und erreicht mit [[Mont-Louis]]–[[La Cabanasse]] in der [[Cerdagne]] ihren zur Zeit der Eröffnung 1910 vorläufigen Endpunkt. Bereits ein Jahr später wurde der nächste Abschnitt nach [[Bolquère]] erbaut, wo die Strecke auf 1592 m Seehöhe ihren [[Scheitelpunkt]] und damit auch den höchsten Punkt im Netz der SNCF erreicht, und senkt sich sogleich hinab zum beliebten Wintersportort [[Font-Romeu]]. Von dort geht es weiter talwärts in kurvenreicher Streckenführung. Der Zug erreicht über [[Saillagouse]] und den kleinen [[Wallfahrtsort]] [[Err]] das [[Tal#Hochtal|Hochtal]] der Cerdagne. In [[Bourg-Madame]] war bis 1928 Endstation. Als die Strecken von [[Toulouse]] ([[Bahnstrecke Portet-Saint-Simon–Puigcerdà]]) und [[Barcelona]] ([[Bahnstrecke Barcelona–Latour-de-Carol - Enveitg]]) im [[Bahnhof Latour-de-Carol - Enveitg]] zusammentrafen, wurde auch die Schmalspurbahn dorthin verlängert. Damit hatte sie ihre Gesamtlänge von 63 Kilometern erreicht. Die Fahrzeit für die Gesamtstrecke beträgt etwas mehr als zwei Stunden, mit den fahrplanmäßigen Aufenthalten gut drei Stunden.

Im Bahnhof Latour-de-Carol - Enveitg treffen drei Strecken mit unterschiedlichen [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]]n aufeinander, was selten vorkommt. Bemerkenswert ist außerdem, dass dort drei Gebirgsbahnen zusammentreffen, von denen jede einen höchsten Punkt im jeweiligen Netz erreicht: Die SNCF-[[Normalspur]] überwindet nahe [[Andorra]] eine Seehöhe von 1567 m; dies ist der höchste Punkt, den eine Normalspurbahn im Adhäsionsbetrieb in Europa erreicht. Die Strecke in [[Breitspur|iberischer Breitspur]] nach Barcelona wiederum erreicht im Tosas-Tunnel den mit 1494 m höchsten Punkt im Netz der spanischen Eisenbahngesellschaft [[RENFE]].

<gallery widths="212.5">
Datei:Trains de Cerdagne 1985 Pont Sejourne.jpg|Zug auf dem [[Pont Séjourné]], 1985
Datei:Pont gisclar 082004.jpg|Schrägseilbrücke [[Pont de Cassagne]] (auch ''Pont Gisclard'')
Datei:Trains de Cerdagne 1985 Font Romeu.jpg|Bahnhof Font-Romeu mit seitlichen Stromschienen, 1985
Datei:Le train jaune à Bolquère - Eyne (1) par Cramos.jpg|Am höchstgelegenen [[Adhäsionsbahn]]hof Frankreichs
Datei:Trainjaune 02.jpg|Triebwagengarnitur mit Aussichtswagen im [[Bahnhof Latour-de-Carol - Enveitg]]
Datei:19980929 Villefranche-de-Conflent.jpg|Zwei Spurweiten am selben Bahnsteig im Bahnhof Villefranche - Vernet-les-Bains, 1998
</gallery>

== Fahrzeuge ==
[[Datei:Trains de Cerdagne 1985 on stone embankment.jpg|miniatur|links|In den 1980er Jahren waren noch einige Wagen im rot-gelben Farbschema unterwegs]]
[[Datei:Train jaune.jpg|miniatur|links|Die offenen [[Sommerwagen]] erfreuen sich großer Beliebtheit]]
[[Datei:Güterwagenkupplung Ligne de Cerdagne.jpg|miniatur|Kupplung an einem alten Güterwagen – August 1985]]
[[Datei:SNCF Z 150.jpg|miniatur|Triebwagen vom Typ Stadler GTW – eingereiht als Z 150]]

Zur Erschließung des oberen Conflent und der Cerdagne setzte man von Anfang an auf die elektrische Traktion. Einerseits stand Wasserkraft in großer Menge zur Verfügung, anderseits galt es Steigungen von bis zu 60 ‰ zu überwinden. Um ohne [[Zahnstange]] auszukommen, benötigte man eine möglichst große Zahl angetriebener Achsen. Daher wurden vierachsige, mit [[Vielfachsteuerung]] nach dem [[RATP-Baureihe Sprague-Thomson|System Sprague]] ausgestattete, Triebwagen geordert, wie sie sich zuvor schon bei der [[Métro Paris|Pariser Metro]] bewährt hatten. Auch für den Güterverkehr wurden solchermaßen ausgestattete [[Gütertriebwagen]] beschafft.

Zur Eröffnung im Jahr 1910 wurden zehn Personentrieb-, zehn Gütertriebwagen, 14 Personenbeiwagen, sowie eine große Zahl von Güterwagen beschafft, die im Laufe der Jahre einige markante Veränderungen durchmachten. Mit den Streckenverlängerungen wurden mehrere Beiwagen zu Triebwagen umgebaut, 1937 kamen sechs vierachsige Beiwagen mit offenen Plattformen in die Pyrenäen. Die Beiwagen werden abwechselnd mit den Triebwagen gereiht, aus Gründen der Traktionsleistung gilt als Faustregel, dass pro Beiwagen ein Triebwagen im Zugverband vorhanden sein muss.

Nach einer Ausmusterungswelle in den Fünfzigern des 20. Jahrhunderts verblieben noch 14 Personentriebwagen, sowie zwei Gütertriebwagen als Arbeitsfahrzeuge im Betriebsstand. In dieser Zeit umfangreicher Streckenstilllegungen wollte man auch in der Cerdagne keine großen Investitionen tätigen und entschloss sich daher, anstelle einer Neubeschaffung die schon dringend erneuerungsbedürftigen Fahrzeuge einer Generalrevision zu unterziehen, die im Wesentlichen aus einer Verblechung der hölzernen [[Wagenkasten|Wagenkästen]] und dem Einbau von Halbfenstern bestand. Etwa Mitte der 1970er Jahre wurde dann der zuletzt nur noch bescheidene Güterverkehr eingestellt.

Als die Bahn Anfang der 1980er Jahre neuerlich vor dem Verfall stand, wurden weitreichende Veränderungen durchgeführt, die auch die Organisation des Betriebes betrafen. So wurde der vormals eigenständige Betrieb in Dienststellen der angrenzenden Normalspurstrecken ausgegliedert und der Fuhrpark wurde erneut einem Umbau unterzogen, nachdem sich Überlegungen, [[Straßenbahn|straßenbahnähnliche]] Neubaufahrzeuge zu beschaffen, als untauglich für die besonderen Bedingungen dieser Strecke erwiesen. Die originalen Triebwagen erhielten unter Wahrung des ursprünglichen Erscheinungsbildes neue Stahlkästen, verbesserte Federung, mit Niederspannung betriebene Hilfssysteme und zeitgemäße Führerstände mit sitzender Bedienung.

Da dieser Umbau weiterhin keine langfristige Lösung darstellte, wurde weiter nach einer geeigneten Nachfolgetype gesucht. Sie fand sich mit dem bereits auf zahlreichen Bahnen Europas im Einsatz stehenden [[Stadler GTW 3. Generation|Stadler GTW]] der Schweizer Firma [[Stadler Rail|Stadler]]. Seit 2004 stehen zwei Neubaufahrzeuge im Einsatz: Die Triebwagen verfügen über Klimaanlage, Toiletten und ungeteilte Panoramafenster, sind jedoch nicht mit den Altbaufahrzeugen kompatibel. Damit scheitert auch die Mitnahme der beim Publikum beliebten offenen Aussichtswagen. Um die Identität der Bahn als „der kleine gelbe Zug“ zu wahren, tragen auch sie den charakteristischen gelben Anstrich.

== Betrieb ==
Das Fahrgastaufkommen der Bahn weist erhebliche saisonale Unterschiede auf: Außerhalb der sommerlichen Hochsaison ist die Nachfrage gering. Dies drohte den Betrieb zu gefährden. 2015 hat aber die Regionalversammlung der Region [[Languedoc-Roussillon]] einen Kredit in Höhe von 14 Mio. € genehmigt. Er soll dazu dienen, die [[Eisenbahninfrastruktur]] und historische Fahrzeuge zu sanieren. Damit wurde der Betrieb der Bahn auch über 2016 hinaus gesichert.<ref>mei/mr: ''Der „Train Jaune“ fährt weiter''. In: Eisenbahn-Revue International 8-9/2015, S. 408.</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur
| Autor = George Behrend
| Titel = Eisenbahnferien in Frankreich
| Verlag = Orell Füssli Verlag
| Ort = Zürich
| Jahr = 1967
| Seiten = 54ff
}}
* {{Literatur
| Autor = Guillaume Pourageaux
| Titel = Le Train jaune
| Verlag = La Vie du Rail
| Ort = Paris
| Jahr = 2013
| Seiten =
}}
* {{Literatur
| Autor = Ascanio Schneider
| Titel = Gebirgsbahnen Europas
| Verlag = Orell Füssli Verlag
| Ort = Zürich
| Jahr = 1963
| Seiten = 46ff
}}
* {{Literatur |Autor=Bernhard Veith |Titel=Un voyage romantique - Mit dem „Petit Train Jaune“ durch die Pyrenäen |Sammelwerk=Eisenbahn-Kurier |Band=8/2016 |Nummer=527 |Datum=2016-08 }}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Ligne de Cerdagne}}
* {{Internetquelle | url=https://www.ter.sncf.com/occitanie/decouvrir/le-train-jaune | titel=Offizielle Website der SNCF | titelerg=mit Bildern, Fahrplan und Preisen | sprache=fr | abruf=2026-02-05}}
* [http://www.railfaneurope.net/pix/fr/narrow_gauge/Train-Jaune/pix.html Bildergalerie bei Railfaneurope.net]
* {{YouTube|id=VoVYDz1cr0M|title=Eisenbahnromantik: Ligne de Cerdagne / Mit dem Kanarienvogel durch die Pyrenäen}}

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Bahnstrecke in Okzitanien]]
[[Kategorie:Spurweite 1000 mm]]

Ligne de Cerdagne - Versionsgeschichte

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