imported>ElizaScorn am 22. März 2026 um 12:25 Uhr

2026-03-22T12:25:35Z

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{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Damaskus – Beirut<ref>Kilometrierung zur Zeit der Erbauung; die heutige Kilometrierung in Syrien zählt von Damaskus.</ref>}}
{{BS-daten
|LÄNGE=144
|SPURWEITE=1050
|ZAHNSTANGE=[[Zahnradbahn#Abt|Abt]]
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|TEXT_KARTE=Die breite Linie markiert die Grenze zwischen Libanon und Syrien.
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{{BSe|xKBHFa|-3,0|[[Beirut]]-Maritime|(Normalspur seit 1942)|5 m ü.d.M}}
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{{BSe|xBHF|77,1|Yahfufa|}}
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|}

Die '''Libanonbahn''' war eine [[schmalspur]]ige [[Eisenbahn]]linie mit 1050 mm [[Spurweite (Schienenverkehr)|Spurweite]], die ab dem 3. August 1895 [[Damaskus]] mit [[Beirut]] verband.

== Geschichte ==
Sie war nach der [[Hauranbahn]] die zweite Bahn auf dem Gebiet des heutigen [[Syrien]] (damals [[Vilâyet Syrien]]) und die erste Bahn im Bereich des späteren [[Libanon]] (damals [[Mutesarriflik Libanonberg]]). Beide Staaten waren damals Teil des [[Osmanisches Reich|Osmanischen Reichs]].

Die französische [[Société des Chemins de fer Ottomans economiques de Beyrouth-Damas-Hauran]] (BDH) war ab 1891 Inhaberin einer [[Konzession]] für die Strecke. Die Bauarbeiten wurden von [[Société de construction des Batignolles]] ausgeführt,<ref>{{Internetquelle |autor=Adrien (1861-1929) Photographe Bonfils |url=https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8442890z |titel=Chemin de fer de Beyrouth à Damas : Travaux exécutés par la Société de construction des Batignolles (Paris), précédemment Ernest Gouin et Cie / Bonfils phot. |datum=1895 |sprache=de |abruf=2024-12-08}}</ref> Geldgeber war die [[Ottomanische Bank]], die Strecke wurde am 3. August 1895 eröffnet.<ref name="Autheman">{{Literatur |Autor=André Autheman |Titel=Chapitre X. Les chemins de fer de Syrie |Sammelwerk=La Banque impériale ottomane |Reihe=Histoire économique et financière – XIXe–XXe |Verlag=Institut de la gestion publique et du développement économique |Ort=Vincennes |Datum=1996 |ISBN=2-11-129421-7 |Seiten=177–184 |Sprache=fr |Online=https://books.openedition.org/igpde/4775 |Abruf=2024-12-08}}</ref>

<div class="tright" style="clear:none;">
[[Datei:Bf Rajak-gigapixel-scale-6 00x.tif|mini|Bahnhof Rayak, wohl um 1920]]
[[Datei:Beirut-Damaskus Im Tal von Barada.JPG|mini|150px|Streckenabschnitt zwischen Teqieh und Souq Wadi Barada]]
</div>
Die BDH firmierte ab 1900 aufgrund der Konzessionserweiterung um eine Strecke in Richtung Norden, die von Damaskus über [[Homs]] und [[Aleppo]] nach [[Birecik]] führen sollte, als [[Société Ottomane du Chemin de fer de Damas-Hamah et prolongements]] (DHP).<ref>{{Literatur |Titel=Damas-Hamah et Prolongements |Sammelwerk=Annuaire de la Compagnie des Agents de Change |Datum=1903 |Seiten=1283 |Sprache=fr |Online=https://dfih.fr/issuers/2608/yearbook-ocr}}</ref><ref name="Autheman" />

Ab 1906 hatte die Bahn in [[Rayak]] Anschluss nach [[Aleppo]] und dort an die [[Bagdadbahn]]. Diese Strecke wurde, um technisch den Anschluss an die Bagdadbahn herzustellen, in Normalspur ausgeführt. In Rayak mussten wegen der unterschiedlichen Spurweiten alle Güter umgeladen werden und alle Fahrgäste umsteigen. Diese umständliche Prozedur wurde erst 1982 durch die Fertigstellung einer direkten, normalspurigen Strecke zwischen Homs und Damaskus beendet. Spätestens zu diesem Zeitpunkt wurde auch die Verbindung Rayak – Homs (– Aleppo) aufgegeben.

Nach dem [[Syrisch-Libanesischer Feldzug|Syrisch-Libanesischen Feldzug]] britischer Kräfte im französischen [[Völkerbundmandat für Syrien und Libanon]] erbauten 1941/1942 australische und südafrikanische Einheiten entlang der [[Levante|levantinischen]] Küste die [[Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli]] (HBT-Linie) in Normalspur, wozu auch die Strecken der schmalspurigen Libanonbahn im Raum Beirut umgespurt wurden.

<div class="tright" style="clear:none;">
[[Datei:Dérivation du Barada a Ain-Fijeh (Beyrouth-Damas).jpeg|mini|180px|Streckenabschnitt am [[Barada]] in ʿAin al-Fīǧa, 1895]]
</div>
Die Libanonbahn wurde während des [[Libanesischer Bürgerkrieg|libanesischen Bürgerkriegs]] zwischen 1975 und 1990 auf libanesischer Seite zerstört. Auf syrischer Seite lief der Betrieb zunächst bis zum Grenzbahnhof [[Serghaya]] weiter, verfiel aber im Laufe der Jahre immer mehr. Schließlich wurde im Stadtgebiet von Damaskus die Schienenverbindung zu den Gleisen der Hedschasbahn unterbrochen, so dass ein [[Inselbetrieb (Eisenbahn)|Inselbetrieb]] entstand. Der Verkehr wurde immer weiter reduziert und bestand lediglich aus einem touristischen Wochenendverkehr<ref>D. Seiler: ''Dampf im Morgenland.'' In: ''[[Lok Magazin]].'' 3/2002, S. 62–65.</ref> zwischen den Bahnhöfen [[El Hamé]] (km 12), wo auch die Fahrzeuge abgestellt wurden, [[Dschudeidet Al Qadi]] und [[Ain Fidjé]] (km 22).<ref>Heutige Kilometrierung in Syrien; bei Errichtung der Strecke wurden die Kilometer von Beirut gezählt – siehe Tabelle.</ref> Der [[Bürgerkrieg in Syrien]] hat den Verkehr – ebenso wie den Eisenbahnverkehr im gesamten Land – zum Erliegen gebracht.

== Technik ==
<div class="tright" style="clear:none;">
[[Datei:Voie à crémaillère.JPG|mini|2007 noch vorhandener Gleisabschnitt mit Zahnstange]]
</div>
Die Strecke überquerte das [[Libanongebirge]] und den [[Anti-Libanon]], was technisch sehr anspruchsvoll war. Es mussten [[Spitzkehre (Eisenbahn)|Spitzkehren]] und 35 km [[Zahnradbahn|Zahnstangen-Abschnitte]] eingeplant werden. Die Bahn wurde in der seltenen [[Spurweite (Schienenverkehr)|Spurweite]] von 1050 mm angelegt, die nur im [[Naher Osten|Nahen Osten]] eingesetzt wurde.

Die erreichbaren Geschwindigkeiten und die zulässige Zuglast waren aufgrund dieser technischen Gegebenheiten eng begrenzt, was die Kapazität der Bahn entsprechend reduzierte. Die [[Anhängelast]] in Richtung Damaskus wurde auf 80 Tonnen festgelegt, während sie in der Gegenrichtung 100 Tonnen betrug.

[[Datei:Beirut-Damaskus Längenprofil.JPG|mini|links|hochkant=3|Längenprofil der Bahnstrecke Beirut–Damaskus]]
In Damaskus endete die Bahn zunächst zusammen mit der [[Hauranbahn]] im Bahnhof Barramqe. Die [[Hedschasbahn]], die ebenfalls in der Spurweite 1050 mm gebaut wurde, erhielt aufgrund der Konkurrenzsituation zur Hauranbahn vor dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] keine Gleisverbindung zur Libanonbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg endete die Libanonbahn ebenfalls im Bahnhof Damaskus-Kanawat der Hedschasbahn.
<div style="clear:left;"></div>

<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Station de Mallakah-Zahleh (Beyrouth-Damas).jpeg|mini|ohne|212px|Bahnhof [[al-Maʿalaqah|Maʿalaqah]], wo Zahnrad- und Adhäsionslokomotiven sich ablösten, 1896]]
</div>
=== Lokomotiven ===
Die bei der [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] (SLM) beschafften Lokomotivtypen hatten sich bei einer Reihe von Bahngesellschaften bewährt. Die ersten Maschinen wurden bereits für den Bau der Adhäsionsstrecke benötigt. Sie mussten daher zerlegt und mit Wagen über das Libanongebirge geschafft werden. Die erste Lokomotive wurde Ende 1893 fertiggestellt.<ref>{{ANNO|baz|18|11|1893|2|Schweiz|NAME=Anzeiger für die Bezirke Bludenz und Montafon|HERVORHEBUNG=Libanonbahn}}</ref>

Die Tenderlokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb entsprachen einer von der SLM entwickelten Standardbauart mit zwei Zylinderpaaren und getrennten Triebwerken für Adhäsions- und Zahnradantrieb. Die [[Laufachse]] unter dem Führerstand ermöglichte ein optimales [[Adhäsionsgewicht]], da bei abnehmenden Wasser- und Kohlevorräten vor allem die Laufachse entlastet wurde und sich das Adhäsionsgewicht kaum verringerte. Die Triebzahnräder waren in einem eigenen Rahmen zwischen der mittleren und vorderen Adhäsionsachse angeordnet. Die hintere der beiden Zahnradachsen wurde von den zwei Innenzylindern angetrieben und war mit der vorderen durch ein [[Kuppelstange|Kuppelstangenpaar]] verbunden. Wegen des geringen Platzes wurden für beide Zylinderpaare [[Steuerung (Dampfmaschine)|Steuerungen]] nach dem System [[David Joy (Eisenbahningenieur)|Joy]] gewählt. Die Maschinen waren mit [[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Vakuumbremse]], [[Gegendruckbremse]] und je einer auf alle Triebachsen wirkenden und die beiden Antriebszahnräder arbeitenden [[Bremse (Eisenbahn)#Mechanische Bremse|mechanischen Bremse]] ausgestattet.
{| class="wikitable" style="font-size:95%; width:400px;"
|-
! style="background:#D81E05; color:#FFFFFF;"| || colspan="3" style="background-color:#D81E05; color:#FFFFFF;" |Zahnradlokomotiven|| style="background-color:#D81E05; color:#FFFFFF;" |Adhäsionslokomotiven
|-
| Abbildung
|[[Datei:Beirut-Damaskus Zahnrad-Lokomotive.JPG|150px]]
|[[Datei:DHP Dzz1' SLM 1906.png|150px]]
|[[Datei:DHP Ezz SLM 1924.png|150px]]
|[[Datei:Beirut-Damaskus Adhäsions-Lokomotive.JPG|150px]]
|-
|Baureihe
|B
|A
|S
|
|-
|Betriebsnummern:
|1–12
|31–37
|301–307
|51–56
|-
|Anzahl:
|12<sup><small>1)</small></sup>
|7
|7
|6
|-
| Bauart:||Czz1' n4t
|Dzz1' n4t
|Ezz h4vt||1'C n2t
|-
| Hersteller:
| colspan="4" style="text-align:center" |[[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM]] Winterthur
|-
|Baujahr:
|1893, 1896, 1904
|1906
|1924, 1926, 1940
|1893
|-
|Fabriknummern:
|841–848, 985–987, 1585,<sup><small>1)</small></sup> 1586
|1741–1745, 1774–1775
|2966–2967, 3123–3125, 3720–3721
|849–854
|-
| Fester Radstand:||3000 mm
| 4350 mm
| 3000 mm||2800 mm
|-
| Gesamtradstand:||5250 mm
| 6350 mm
| 5100 mm||5000 mm
|-
| Laufraddurchmesser:||750 mm
| –
| –||750 mm
|-
| Triebraddurchmesser:||1030 mm
| 910 mm
| 910 mm||1050 mm
|-
| Durchmesser Zahnrad:||688 mm
| 688 mm
| 688 mm||
|-
| Leergewicht:||33,0 t
| 42,0 t
| 45,3 t||30,7 t
|-
| Dienstgewicht:||44,0 t
| 57,2 t
| 59,0 t||40,0 t
|-
| Adhäsionsgewicht:||34,0 t
| 57,2 t
| 59,0 t||30,0 t
|-
| Zugkraft:||Adhäsion: 50 kN<br />Zahnrad: +50 kN
|
| ||50 kN
|-
| Zylinderdurchmesser:||380 mm
| Adhäsion: 440 mm<br />Zahnrad: 380 mm
| Adhäsion: 490 mm<br />Zahnrad: 380 mm||380 mm
|-
| Kolbenhub:||Adhäsion: 500 mm<br />Zahnrad: 450 mm
| Adhäsion: 500 mm<br />Zahnrad: 450 mm
| Adhäsion: 500 mm<br />Zahnrad: 450 mm||550 mm
|-
| Kesselüberdruck:||12 Atm.
| 12 Atm.
| 13 Atm.||12 Atm.
|-
| Rostfläche:||1,63 m²
| 2,1 m²
| 2,3 m²||1,4 m²
|-
| Heizfläche Total:||95,80 m²
| 131,5 m²
| 132 m²||80,4 m²
|-
| Wasservorrat:||5,0 m³
| 6,6 m³
| 6,0 m³||4,6 m³
|-
| Kohlevorrat:||2,5 t
| 3,6 t
| 3,5 t||2,0 t
|}
<sup><small>1)</small></sup> Die ursprüngliche Lokomotive Nr. 2 wurde am 12. April 1904 bei einem Unfall, bei dem der Zug entlief, zerstört<ref>{{ANNO|lok|05|00|1904|49|Unfall auf der Hauranbahn|anno-plus=ja}}</ref> und durch eine neue Lokomotive mit derselben Betriebsnummer ersetzt.

[[Datei:La gare de Beyrouth.JPG|mini|Ehemalige Empfangsgebäude in Beirut, 2007]]

== Strecke ==
[[Datei:Beirut Bahnhof.tif|mini|Bahnhof Beirut, Gleisseite, um 1900]]

Die Bahn begann im Hafen von Beirut und führte in die Stadt. Die ersten fünf Kilometer außerhalb Beiruts verliefen in einer fruchtbaren Ebene, die nur wenige Meter über dem Meeresspiegel liegt. Danach begann der Aufstieg mit einer Steigung von meist 70 Promille bis zur [[Wasserscheide]] im Libanongebirge in der Höhe von 1487 Meter über Meer, der nur auf kurzen Abschnitten durch 25 Promille steile Adhäsionsstrecken unterbrochen war. In Araya und Aley halfen [[Spitzkehre (Eisenbahn)|Spitzkehren]] beim Überwinden des Höhenunterschieds. Nach einem kurzen Tunnel auf dem Scheitelpunkt hatte die Trasse zunächst ein Gefälle von bis zu 60 Promille, das mit Hilfe der Zahnstange überwunden wurde. Später reichte der Adhäsionsantrieb aus, um bis zum Bahnhof al-Maʿalaqah am Rande der [[Bekaa-Ebene]] zu gelangen, der auf 920 Metern Meereshöhe lag.

In al-Maʿalaqah fand in der Regel der Lokomotivwechsel statt, wobei die Zahnradlokomotiven durch Adhäsionslokomotiven abgelöst wurden. Die Bahn machte einen Bogen nach Norden, um den [[Anti-Libanon]] über einen günstig gelegenen [[Bergsattel]] auf 1413 Metern über Meer zu überqueren. Da die Steigungen maximal 25 Promille betrugen, genügte der Adhäsionsbetrieb. Nach 146 Kilometern erreichten die Züge die syrische Hauptstadt Damaskus auf 687 Meter über Meer, nachdem sie insgesamt 2033 Höhenmeter überwunden hatten.

== Galerie ==
{{Mehrere Bilder
| align = center
| Richtung = horizontal
| Kopfzeile = Bilder der Libanonbahn
| Kopfzeile_align = center
| Fußzeile = Schweizerische Bauzeitung, Band 27, Heft 13 (28. März 1896)
| Fußzeile_align = center
| Breite =
| Bild1 = Beirut-Damaskus Beginn der Zahnstange hinter Beirut.JPG
| Breite1 = 165
| Untertitel1 = Beginn des Zahnstangenabschnitts hinter Beirut
| Bild2 = Traversée de la route de Damas a Jamhour (Beyrouth-Damas).jpeg
| Breite2 = 185
| Untertitel2 = Brücke der ''Landstraße Beirut–Damaskus'' bei Dschamhur über den Zahnstangenabschnitt
| Bild3 = Station de rebroussement d'Araya (Beyrouth-Damas).jpeg
| Breite3 = 168
| Untertitel3 = [[Spitzkehre (Eisenbahn)|Spitzkehre]] in Araya, um das Libanongebirge zu erklimmen
}}

== Siehe auch ==
* [[Schienenverkehr im Libanon]]
* [[Schienenverkehr in Syrien]]
* [[Produktionsliste der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik|Produktionsliste der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM]]

== Literatur ==
* [[Carl Roman Abt|Roman Abt]]: ''Beirut-Damaskus: kombinierte Adhäsions- und Zahnradbahn'' In: ''Schweizerische Bauzeitung'' (SBZ). (archiviert in E-Periodica der ETH-Bibliothek):<br />[https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1896%3A28%3A%3A144 ''Teil I.''] In: SBZ, Band 27 (1896), Heft 13 (PDF; 5,9 MB).<br />[https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1896%3A28%3A%3A155 ''Teil II.''] In: SBZ, Band 27 (1896), Heft 14 (PDF; 3,7 MB).<br />[https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1896%3A28%3A%3A165 ''Teil III.''] In: SBZ, Band 27 (1896), Heft 15 (PDF; 3,2 MB).<br />[https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1896%3A28%3A%3A173 ''Teil IV. (Schluss)'']. In: SBZ, Band 27 (1896), Heft 16 (PDF; 3,2 MB).
* G. Long: ''A Remarkable Railway.'' In: ''Practical Mechanics'.'' August 1937. (Nachdruck in: ''HaRakevet.'' 95 = Jg. 25/4, Dezember 2011, S. 23).
* Johannes Müller: ''Syrien und die Hedschasbahn.'' (= ''Dampf & Reise, überseeische Bahnen.'' 1989, 1). Röhr, Krefeld 1989, ISBN 3-88490-177-X.
* Dieter Noll (Hrsg.): ''Die Hedschas-Bahn. Eine Deutsche Eisenbahn in der Wüste.'' Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Werl 1995, ISBN 3-921700-68-X.
* Neil Robinson: ''World Rail Atlas and historical summary.'' Band 8: ''The Middle East and Caucasus.'' World Rail Atlas, London 2006, ISBN 954-12-0128-8.
* Bernhard Studer: ''Von Beirut nach Damaskus. Unterwegs mit Harald Navé. Folge 10: auf der Libanon-Bahn''. In: ''Eisenbahngeschichte'' 121 (6/2023), S. 66–76.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Chemin de fer de Beyrouth à Damas|Libanonbahn|audio=0|video=0}}
* [https://www.photorientalist.org/exhibitions/chemin-de-fer-the-beirut-to-damascus-railroad/article/ Norbert Schiller: ''Chemin De Fer: The Beirut to Damascus Railway'']; abgerufen am 17. April 2021.
* {{Internetquelle
|autor=Rob Dickinson
|url=https://www.internationalsteam.co.uk/trains/lebanon03.htm
|titel=The Railways of Lebanon, May 20th - 24th 2016: 1050mm Gauge Locomotives
|werk=The International Steam Pages
|sprache=en
|abruf=2024-12-10}}

== Quellen ==
Bereisung im Rahmen einer Studienreise der [[Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte|DGEG]] im Februar 2007.

== Anmerkungen und Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=k|GND=1312689900|VIAF=2763170250844811550002}}

[[Kategorie:Spurweite 1050 mm]]
[[Kategorie:Bahnstrecke im Libanon]]
[[Kategorie:Damaskus]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Syrien]]
[[Kategorie:Internationale Bahnstrecke]]
[[Kategorie:Zahnradbahn im Libanon]]

Libanonbahn - Versionsgeschichte

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