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{{Infobox Flugunfall
| Crash image = Lauda Air Boeing 767-3Z9ER OE-LAV at Vienna International Airport, 1989.jpg
| Image caption = Die verunglückte Maschine im Jahr 1989
| Ship name = Mozart
| Date = 26. Mai 1991
| Type = Kontrollverlust nach Ausfahren der [[Schubumkehr]] im Flug
| Site = Phu Toey, [[Suphan Buri (Provinz)|Suphan Buri]], [[Thailand]]
| Fatalities = 223
| Injuries = 0
| Aircraft Type = [[Boeing 767#Boeing 767-300ER|Boeing 767-3Z9ER]]
| Operator = [[Lauda Air]]
| Tail Number = OE-LAV
| Origin = {{Thailand|Flughafen Bangkok-Don Mueang|Flughafen Bangkok-Don Mueang}}
| Destination = {{Österreich|Flughafen Wien-Schwechat|Flughafen Wien-Schwechat}}
| Passengers = 213
| Crew = 10
| Survivors = 0
}}

Der '''Lauda-Air-Flug 004''' war ein [[Linienflug]] der österreichischen [[Fluggesellschaft]] [[Lauda Air]] von [[Hongkong]] über [[Bangkok]] nach [[Wien]], auf dem am 26. Mai 1991 um 23:17 Uhr Ortszeit die eingesetzte [[Boeing 767-300ER]] im Westen [[Thailand]]s abstürzte, nachdem sich während des [[Steigflug]]s die [[Schubumkehr]] an einem Triebwerk unerwartet selbst aktiviert hatte. Alle 223 Menschen an Bord kamen ums Leben. Es handelt sich um den schwersten Unfall in der [[Luftfahrt in Österreich|österreichischen Luftfahrtgeschichte]]. Lauda-Air-Flug 004 ist der einzige tödliche Absturz einer Boeing 767, bei dem nicht kriminelle Handlungen ([[Pilotensuizid]], [[Flugzeugentführung]]) oder ein reiner [[Controlled flight into terrain|Pilotenfehler]] als Unfallursache ermittelt werden konnten.

== Flugzeug ==
Das verunglückte Flugzeug war eine Boeing 767-3Z9ER mit dem Kennzeichen ''OE-LAV'' und dem Taufnamen „Mozart“, die ihren Erstflug am 26. September 1989 absolvierte. Sie wurde am 16. Oktober 1989 an Lauda Air ausgeliefert und seither durchgehend von ihr betrieben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b767-24628.htm |titel=Boeing 767 – MSN 24628 – OE-LAV |titelerg=Plane destroyed 1991-05-26 Lauda Air flight 4 Phu Khao Kao Chan Thailand |werk=airfleets.net |hrsg= |datum=|sprache=en |abruf=2013-09-15}}</ref> Ausgestattet war das Flugzeug mit zwei Triebwerken des Typs [[Pratt & Whitney PW4000]] und war zum Unfallzeitpunkt erst etwa eineinhalb Jahre alt.

== Verlauf ==
Die Maschine startete am 26. Mai 1991 um 23:02 Uhr Ortszeit am [[Flughafen Bangkok-Don Mueang]], wo sie auf dem Weg von Hongkong nach Wien einen Zwischenstopp eingelegt hatte. An Bord befanden sich 213 Passagiere, hauptsächlich Österreicher, Italiener, Schweizer und Hongkong-Chinesen sowie zehn Crewmitglieder. Kapitän war Thomas John Welch (48 Jahre) mit 11700 Flugstunden an Berufserfahrung, Copilot war Josef Thurner (41 Jahre) mit 6500 Flugstunden.

5 Minuten und 45 Sekunden nach dem Abheben bemerkte Thurner eine optische Warnung, die auf eine möglicherweise bevorstehende Aktivierung der [[Schubumkehr]] hinwies (es war eine Kontrollleuchte mit der Aufschrift „REV ISLN“, eine ähnliche Einblendung auf den [[EICAS]]-Bildschirmen oder beides).<ref>{{Internetquelle |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#2.1 |titel=Bericht der thailändischen Untersuchungskommission |titelerg=Abschnitt 2.1 |werk=uni-bielefeld.de |datum=1993-07-23 |sprache=en |abruf=2021-03-05}}</ref> 4 Minuten und 30 Sekunden diskutierten Welch und Thurner über diese Anzeige, währenddessen Thurner auch im Handbuch nachlas, wie man auf diese Anzeige reagieren solle.<ref name="trans-av">[https://aviation-safety.net/investigation/cvr/transcripts/cvr_ng004.php Transkript der Cockpit-Tonaufnahme] im [[Aviation Safety Network]].</ref> Da dort jedoch vermerkt war, dass kein Eingreifen notwendig sei<ref>{{PlaneCrash|Jahr=1991|ID=35}}</ref> (da die Schubumkehr nur während einer Landung verwendet wird – und dieser Sachverhalt lag nicht vor) und die Anzeige selbstständig erlosch, schenkten die Piloten der Anzeige keine weitere Aufmerksamkeit.<ref name="ASN">{{ASN|id=19910526-0}}</ref>

15 Minuten nach dem Start öffnete sich jedoch die Schubumkehr am linken Triebwerk der zweistrahligen Maschine. Zwar wurde es sofort auf Leerlauf geschaltet, dennoch führten der plötzliche einseitige Schubverlust und weitere aerodynamische Effekte zum [[Strömungsabriss]].<ref>Der [http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#2.3 ''Bericht der thailändischen Untersuchungskommission''] diskutiert in Abschnitt 2.3 die aerodynamische Wirkung der Schubumkehr und des anschließenden Abschaltens des Triebwerks. [http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#2.2 Abschnitt 2.2] führt Spuren an den Wrackteilen an, die entsprechende Vermutungen bestätigen. – Nach Abschnitt 2.3 benötigte das linke Triebwerk 6 bis 8 Sekunden, um (nach dem Abschalten) „auszurollen“. In diesem Zeitraum hätten auch die erforderlichen Maßnahmen ausgeführt werden müssen. Danach war das Schicksal der Insassen besiegelt.</ref> Aus 24.700 Fuß Höhe, etwa 7500 Metern, stürzte die Boeing 767 5,6 Kilometer von der thailändischen Ortschaft Phu Toey entfernt ab.<ref name="ASN" /> Im Sturzflug brachen innerhalb von Sekunden Leitwerk und Tragflächen ab, der Rumpf brach mutmaßlich unmittelbar darauf (in viele Stücke) auseinander.<ref name="ASN" /><ref>Der [http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#2.3 Bericht der thailändischen Untersuchungskommission] rekonstruiert in Abschnitt 2.32 die Abfolge der Strukturschäden und die Belastungen, die ihnen vorausgingen.</ref>

Alle 223 Insassen kamen ums Leben. Unter den Opfern waren der Nationalökonom [[Clemens August Andreae]] und sein Kollege Michael Lehmann, der UN-Drogenbeauftragte Donald McIntosh,<ref name="Independent1991UNdrugman" /><ref name="TraynorIndependentplaneblast" /> Pairat Decharin, der Gouverneur der Provinz [[Chiang Mai (Provinz)|Chiang Mai]]<ref name="Independent1991UNdrugman" /> und seine Frau sowie Prinzessin Chao Phongkaeo Na Lamphun, die Tochter von Chao Ratchabut (Wongtawan Na Chiang Mai).<ref name="Northerncities" />

== Ursachen ==
Es wurde festgestellt, dass die [[Schubumkehr]] des linken Triebwerks tatsächlich bei einer Geschwindigkeit von [[Mach-Zahl|Mach]] 0,78 ausgefahren war. Ungewollte Aktivierung der Schubumkehr ''im Flug'' galt laut Handbuch bei bestimmten Verkettungen von Fehlern als ''möglich.''<ref name="ASN" /> [[Boeing]] und die [[Federal Aviation Administration|US-Luftfahrtbehörde FAA]] (bei der Zulassung)<ref>{{Internetquelle |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#2.4 |titel=Bericht der thailändischen Untersuchungskommission |titelerg=Abschnitt 2.4 |werk=uni-bielefeld.de |datum=1993-07-23 |sprache=en |abruf=2021-03-05}}</ref> hatten jedoch die für diesen Fall vorgesehenen Maßnahmen und ihr Training am [[Flugsimulator]] für ausreichend gehalten, um die Kontrolle über das Flugzeug aufrechterhalten zu können.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#App_E |titel=Bericht der thailändischen Untersuchungskommission |titelerg=Anhang E |werk=uni-bielefeld.de |datum=1993-07-23 |sprache=en |abruf=2021-03-05}}</ref> Die aufgrund der Flugdaten später vorgenommenen Versuche im [[Windkanal]] und am Flugsimulator führten dagegen zu der Schlussfolgerung, dass die Piloten in eine so unerwartet schwierige Situation geraten waren, dass sie die erforderlichen Steuermanöver trotz ihrer Fähigkeiten und ihres Trainingsstandes nicht rechtzeitig (innerhalb von 4 bis 6 Sekunden) ausführen konnten.<ref name="ThUK2.3">{{Internetquelle |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#2.3 |titel=Bericht der thailändischen Untersuchungskommission |titelerg=Abschnitt 2.3 |werk=uni-bielefeld.de |datum=1993-07-23 |sprache=en |abruf=2021-03-05}}</ref> Die früheren Simulationen bei Boeing waren an einer Geschwindigkeit von Mach 0,3 bei Einsetzen der Schubumkehr orientiert gewesen.

Die Ursache des ungewollten Einsetzens der Schubumkehr konnte allerdings nicht eindeutig ermittelt werden. In Betracht gezogen wurde besonders, dass ein hydraulisches Absperrventil (''Hydraulic Isolation Valve'', ''HIV''), welches das Ausfahren der Schubumkehrklappen verhindern sollte, beschädigt gewesen oder wegen fehlerhafter Verkabelung geöffnet worden sein könnte (Kurzschluss zwischen Kabeln zu einer die Schubumkehr steuernden [[Zylinderspule]]).<ref>{{Internetquelle |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#2.5 |titel=Bericht der thailändischen Untersuchungskommission |titelerg=Abschnitt 2.5 |werk=uni-bielefeld.de |datum=1993-07-23 |sprache=en |abruf=2021-03-05}}</ref><ref name="TST">{{Internetquelle |autor=Polly Lane, Byron Acohido |url=https://archive.seattletimes.com/archive/?date=19910909&slug=1304510 |titel=Boeing Tells 757 Owners To Replace Part – Faulty Thrust-Reverser Valve Blamed In 767 Accident That Killed 223 |werk=[[The Seattle Times]] |datum=1991-09-09 |sprache=en |abruf=2009-08-07}}</ref> Tatsächlich war das Wartungspersonal bei Lauda-Air seit Monaten mit Warnmeldungen der Schubumkehr des linken Triebwerks der Maschine beschäftigt gewesen, hatte erfolglos Hydraulikelemente und ein Monitormodul (''Propulsion Interface Monitor Unit'') ausgetauscht und wollte als Nächstes das Kabel zwischen Cockpit und Schubumkehrsystem überprüfen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#1.6 |titel=Bericht der thailändischen Untersuchungskommission |titelerg=Abschnitt 1.6 |werk=uni-bielefeld.de |datum=1993-07-23 |sprache=en |abruf=2021-03-05}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#2.6 |titel=Bericht der thailändischen Untersuchungskommission |titelerg=Abschnitt 2.6 |werk=uni-bielefeld.de |datum=1993-07-23 |sprache=en |abruf=2021-03-05}}</ref> Ähnliche Probleme der Verkabelung waren von anderen [[Boeing 767]] bekannt. Tatsächliches Auftreten eines Elektrikfehlers beim Unfallflug konnte jedoch nicht festgestellt werden, nicht zuletzt aufgrund des hohen Zerstörungsgrads der Wrackteile.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#2.5.3 |titel=Bericht der thailändischen Untersuchungskommission |titelerg=Abschnitt 2.5.3 |werk=uni-bielefeld.de |datum=1993-07-23 |sprache=en |abruf=2021-03-05}}</ref>

Bei der Untersuchung wurde ein Konzeptionsfehler der hydraulischen Steuerung der Schubumkehr aufgedeckt, der die Schubumkehr ungewollt auslösen konnte. Am 15. August 1991 untersagte die FAA daher vorübergehend den Einsatz der Schubumkehr bei allen Boeing 767.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#1.1 |titel=Bericht der thailändischen Untersuchungskommission |titelerg=Abschnitt 1.17 |werk=uni-bielefeld.de |datum=1993-07-23 |sprache=en |abruf=2021-03-05}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#2.5.4 |titel=Bericht der thailändischen Untersuchungskommission |titelerg=Abschnitt 2.5.4 |werk=uni-bielefeld.de |datum=1993-07-23 |sprache=en |abruf=2021-03-05}}</ref> Das zweite an der Schubumkehrsteuerung beteiligte Ventil, ein [[Wegeventil]] (''Directional Control Valve,'' ''DCV'') tauchte zwar 9 Monate nach dem Unfall auf, war aber offenbar von Unbekannten zwischenzeitlich teilweise zerlegt und verändert wieder zusammengesetzt worden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#1.1 |titel=Bericht der thailändischen Untersuchungskommission |titelerg=Abschnitt 1.16 |werk=uni-bielefeld.de |datum=1993-07-23 |sprache=en |abruf=2021-03-05}}</ref>

Die Untersuchung des Unfalls wurde unter anderem dadurch erschwert, dass der [[Flugdatenschreiber]] wegen Brandeinwirkung am Boden unbrauchbar geworden war (die thailändische Untersuchungskommission empfahl besseren Hitzeschutz).<ref>{{Internetquelle |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#2.8 |titel=Bericht der thailändischen Untersuchungskommission |titelerg=Abschnitt 2.8 |werk=uni-bielefeld.de |datum=1993-07-23 |sprache=en |abruf=2021-03-05}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#1.18 |titel=Bericht der thailändischen Untersuchungskommission |titelerg=Abschnitt 1.18 |werk=uni-bielefeld.de |datum=1993-07-23 |sprache=en |abruf=2021-03-05}}</ref> Die Rekonstruktion des Geschehens beruht wesentlich auf der Auswertung des [[Stimmenrecorder]]s, neben dem Gespräch sind Wind- und Rüttelgeräusche, unterschiedliche Alarmtöne und schließlich ein Knall zu hören<ref name="trans-av" /> (nach anderer Quelle „infernalisches Kreischen berstenden Metalls“<ref name="todesflug">{{Internetquelle |titel=Der Todesflug der „Mozart“ |url=https://www.austrianwings.info/2011/05/der-todesflug-der-mozart/ |werk=Austrian Wings – Österreichs Luftfahrtmagazin |datum=2021-05-26 |abruf=2021-07-31 |kommentar=ausführliche Fotoreportage, zuerst veröffentlicht am 26. Mai 2011}}</ref>).

== Auswirkungen ==
[[Datei:Lauda cemetery.jpg|mini|„Lauda Air Cemetery“ bei Wat Sa Kaeo Si Sanphet (Provinz [[Suphan Buri (Provinz)|Suphan Buri]]), wo 43 unidentifizierte Opfer des Absturzes bestattet sind]]
Der Flugsimulator von Boeing für die Boeing 767 wurde umprogrammiert, um die Situation auch bei höheren Geschwindigkeiten darzustellen<ref name="ThUK2.3" /> – dies aber eher für Untersuchungszwecke. Da die Annahme, auch bei Einsetzen der Schubumkehr ''im Flug'' bleibe die Maschine kontrollierbar, aufgegeben werden musste, zielten weitere Maßnahmen darauf ab, die Möglichkeit dieser Situation wirksam auszuschließen.

Boeing änderte das Schubumkehrsystem für die Boeing 767 in sechs Punkten.<ref name="ThUK2.7">{{Internetquelle |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#2.7 |titel=Bericht der thailändischen Untersuchungskommission |titelerg=Abschnitt 2.7 |werk=uni-bielefeld.de |datum=1993-07-23 |sprache=en |abruf=2021-03-05}}</ref> Dazu gehörten:
* Austausch des magnetisch durch eine [[Zylinderspule]] (''solenoid'') gesteuerten hydraulischen [[Absperrventil]]s (''Hydraulic Isolation Valve'', ''HIV'') durch ein weniger anfälliges, das durch einen Motor gesteuert wird;
* verbesserte Verlegung und Isolierung des Kabels zwischen Cockpit und dem Schubumkehrsystem am Triebwerk.

Betroffen waren in erster Linie alle [[Boeing 767]] mit Triebwerken [[Pratt & Whitney PW4000]]. Die Umrüstung wurde im Februar 1992 abgeschlossen.<ref name="ThUK2.7" />

Dasselbe Schubumkehrsystem war darüber hinaus bei den [[Boeing 757]], [[Boeing 747|747]] und [[Boeing 737|737]] installiert. Besonders ähnlich war die Konstellation Boeing 757 mit Triebwerken [[Pratt & Whitney PW2000]]. Auch bei diesen wurde daher das Absperrventil ausgetauscht.<ref name="TST" />

Empfehlungen zur Überprüfung der Verkabelung ergingen auch hinsichtlich anderer Flugzeuge von Boeing, [[Airbus]] und [[McDonnell Douglas]].<ref name="TST" /> Maschinen mit anderen Triebwerken von [[Pratt & Whitney]], [[Rolls-Royce (Triebwerke)|Rolls-Royce]] oder [[General Electric]] galten als weniger gefährdet.

== In den Medien ==
Der Unfall ist Gegenstand der zweiten Folge der vierzehnten Staffel der kanadischen Dokumentationsreihe ''[[Mayday – Alarm im Cockpit]]''
unter den Titeln ''[[Mayday – Alarm im Cockpit#Episodenliste|Niki Lauda: Tragedy In The Air]]'', ''Niki Lauda: Testing the Limits'' bzw. noch genauer ''Mayday S14E02 Niki Lauda: Testing the Limits'', die 2014 produziert wurde.<ref name="prisma" /> [[N24]] zeigte Mitte 2016<ref name="prisma">{{Internetquelle |autor= |titel=Lauda Air 004 – Absturz im Dschungel |url=https://www.prisma.de/tv-programm/Lauda-Air-004-Absturz-im-Dschungel,9577254 |werk=[[prisma.de]] |datum=2016-08-03 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160803171336/http://www.prisma.de/tv-programm/Lauda-Air-004-Absturz-im-Dschungel,9577254 |archiv-datum=2016-08-03 |abruf=2016-08-03}}</ref> eine deutsche Fassung davon unter dem Titel ''Lauda Air 004: Absturz im Dschungel''.<ref>{{Internetquelle |titel=Lauda Air 004: Absturz im Dschungel |url=http://www.n24.de/n24/Mediathek/Dokumentationen/d/8292452/absturz-im-dschungel.html |werk=[[N24.de]] |datum=2016-04-08 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160514041210/http://www.n24.de/n24/Mediathek/Dokumentationen/d/8292452/absturz-im-dschungel.html |archiv-datum=2016-05-14 |abruf=2016-08-03 |kommentar=Video ist aktuell nicht verfügbar}}</ref><ref>{{Internetquelle |titel=Lauda Air 004 – Absturz im Dschungel |url=https://www.save.tv/STV/S/obj/TC/SendungsDetails.cfm?TelecastId=12624608 |werk=[[save.TV]] |datum=2016-06-26 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160818045944/https://www.save.tv/STV/S/obj/TC/SendungsDetails.cfm?TelecastId=12624608 |archiv-datum=2016-08-18 |abruf=2016-08-03 |kommentar=Dokumentation GB 2014; Originaltitel: Mayday S14E02 Niki Lauda: Testing the Limits}}</ref>

== Kritik ==
Ein [[Kommentar (Journalismus)|Meinungsbeitrag]] in „Österreichs Luftfahrtmagazin ''Austrian Wings''“ kritisiert die Episode von ''[[Mayday – Alarm im Cockpit]]'' ([[#In den Medien|s. o.]]) als „mangelhaft recherchiert“; dem Inhaber der Fluggesellschaft, dem [[Autorennfahrer]] [[Niki Lauda]], sei die Gelegenheit gegeben worden, den Unfall allein zu seinen Gunsten darzustellen.<ref name="szeles">{{Internetquelle |autor=E. Szeles |url=https://www.austrianwings.info/2015/01/recherche-zur-mozart-absturz-doku-nicht-genuegend/ |titel=Lauda Air Absturz 1991: Noch immer zu viele unbeantwortete Fragen |werk=Austrian Wings – Österreichs Luftfahrtmagazin |datum=2015-01-17 |abruf=2016-08-03 |kommentar=[[Kommentar (Journalismus)|Meinungsbeitrag]], Kritik an der Episode von ''[[Mayday – Alarm im Cockpit]]'' [„mangelhafte Recherche“] und an Lauda Air}}</ref> Sein angeblich energisches Bemühen um eine schnelle Aufklärung der Ursachen habe im Gegensatz dazu gestanden, dass das Unternehmen lange regelwidrig für die Ursachensuche wesentliche Unterlagen zurückgehalten habe. Auch werde mit keinem Wort erwähnt, dass mehr als 20 Seiten des technischen Logbuchs der „Mozart“ fehlten und diese Seiten offenbar erst nach dem Absturz entnommen wurden, also ganz offensichtlich Beweismittel mutmaßlich durch Lauda Air vorsätzlich manipuliert wurden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.austrianwings.info/2015/01/recherche-zur-mozart-absturz-doku-nicht-genuegend/ |titel=Lauda Air Absturz 1991: Noch immer zu viele unbeantwortete Fragen |datum=2015-01-17 |sprache=de-AT |abruf=2025-05-28}}</ref>

''Austrian Wings''<ref name="todesflug" /><ref name="szeles" /> und ein Schweizer Internetportal<ref name="wachter">{{Internetquelle |autor=Daniel Wachter |titel=Lauda Air-Flug 004: Wie Fahrlässigkeit zum Unglück führte |url=https://caboruivo.ch/2013/11/01/lauda-air-flug-004-wie-fahrlaessigkeit-zum-unglueck-fuehrte/ |werk=caboruivo.ch |datum=2013-11-01 |abruf=2016-08-03 |kommentar=Kritik am Untersuchungsbericht und an Lauda Air}}</ref> weisen weiter auf ein österreichisches Gutachten hin, das erheblich sorgfältiger als der Bericht der thailändischen Untersuchungskommission<ref>{{Internetquelle |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html |titel=Lauda Air B767 Accident Report |hrsg=Ministry of Transport and Communications Thailand; Lauda Air Luftfahrt-Aktiengesellschaft Boeing 767-300$% Registration OE-LaV, Dan Chang District, Suphan Buri Province, Thailand |datum=1991-05-26 |sprache=en |abruf=2016-08-16 |zitat=CAB-approved July 21, 1993}}</ref> sein soll und außerdem im Gegensatz zu diesem deutlich auf die Verantwortung von Lauda Air für den Unfall hingewiesen habe. Angesichts der seit langem registrierten automatischen Warnungen zur Schubumkehr des linken Triebwerks hätte die Maschine nicht mehr starten dürfen. Das Unternehmen habe diese Bedenken übergangen, weil es sich um eine von damals nur zwei verfügbaren Langstrecken-Maschinen für Urlaubsreisen gehandelt habe; die Sicherheit der Insassen sei also gegenüber der wirtschaftlichen Betrachtung in den Hintergrund gestellt worden.<ref name="wachter" />

In dem vom deutschen Piloten und Managementberater Eckhard Jann<ref>{{Internetquelle |url=https://safetyone.de/impressum/ |titel=Impressum |werk=SAFETYONE |sprache=de |abruf=2026-02-25}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.welt.de/print-welt/article574627/Hapag-Lloyd-als-Schrittmacher-bei-der-Flugsicherheit.html |titel=Hapag-Lloyd als Schrittmacher bei der Flugsicherheit - WELT |sprache=de |abruf=2026-02-25}}</ref> betriebenen Podcast "Fehlereins.de" unterstrich der österreichische Luftfahrtjournalist und Flugsicherheitsexperte Patrick Huber<ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://www.der-rasende-reporter.info/ |titel=Der rasende Reporter |abruf=2026-02-25}}</ref><ref name=":1">{{Internetquelle |url=https://www.zdfheute.de/video/volle-kanne/zehn-jahre-germanwings-absturz-patrick-huber-100.html |titel=Patrick Huber zum Germanwings-Absturz |datum=2025-03-24 |sprache=de |abruf=2026-02-25}}</ref> anlässlich des bevorstehenden 35. Jahrestages der Katastrophe die bereits oberhalb angeführte Kritik an Lauda Air. Die erste Fehlermeldung die Schubumkehr des linken Triebwerks betreffend sei am 28. Dezember 1990 aufgetreten. Danach hätten die Lauda Air Techniker gemäß Boeing-Vorgaben 500 Stunden Zeit für die Mängelbehebung gehabt. Der Fehler sei jedoch nie gefunden und behoben worden. Zum Zeitpunkt des Absturzes am 26. Mai 1991 (gut sechs Monate nach dem ersten Auftreten der Probleme) sei die "Mozart" bereits über 2.000 Stunden mit dem bestehenden Problem geflogen und hätte deshalb gar nicht mehr eingesetzt werden dürfen. Der ehemalige Wartungschef der Lauda Air habe Niki Lauda gegenüber wiederholt beklagt, dass die Wartung der Flugzeuge unter dem Druck des Managements nicht mehr sicher sei. Die Wartung sei zudem bei fast jedem Wetter im Freien erfolgt - häufig bei Dunkelheit in der Nacht. Lauda habe alle diesbezüglichen Warnungen ignoriert, woraufhin der Wartungschef Lauda Air acht Monate vor dem Absturz auf eigenen Wunsch verlassen und seiner Familie aus Angst vor einem Absturz Flugverbot erteilt habe. Huber bestätigte im Interview mit Eckhard Jann ebenfalls, dass ein österreichischer Gutachter klar schwere Wartungsmängel durch Lauda Air am Unglücksflugzeug festgestellt habe und zu dem Schluss gekommen sei, dass die "Mozart" schon "seit Jänner 1991 nicht mehr hätte fliegen dürfen".<ref>{{Internetquelle |url=https://open.spotify.com/episode/6VFaacUnXjKI2os4GT61gz |titel=Spotify – Web Player |sprache=de |abruf=2026-02-25}}</ref> Sinngemäß ident hatte sich Huber bereits im Jahr 2022 öffentlich gegenüber den deutschen Luftfahrtjournalisten Andreas Spaeth<ref>{{Internetquelle |url=https://aspapress.com/ |titel=Home - Andreas Spaeth Pressebüro |datum=2026-01-03 |sprache=de-DE |abruf=2026-02-25}}</ref> und Benjamin Denes<ref>{{Internetquelle |url=https://benjamindenes.de/ |titel=Benjamin denes |sprache=de |abruf=2026-02-25}}</ref> in ihrem Podcast "Lauda 004 - Schubumkehr in den Tod"<ref>{{Internetquelle |url=https://flugforensik.de/2022/10/13/episode-8-lauda-air-004/ |titel=Episode 8: Lauda Air 004 – Flugforensik |sprache=de |abruf=2026-02-25}}</ref> geäußert. Der gleichnamige Luftfahrtjournalist Patrick Huber aus der Schweiz, ehemals Chefredaktor der Fachzeitschrift COCKPIT<ref>{{Internetquelle |url=https://www.persoenlich.com/medien/patrick-huber-wird-neuer-chefredaktor-307508 |titel="Cockpit": Patrick Huber wird neuer Chefredaktor |sprache=de-CH |abruf=2026-02-25}}</ref>, veröffentlichte am 17. Februar 2026 auf dem Schweizer Portal "Travelnews.ch" einen Beitrag, in der er von einer "Katastrophe mit Ansage" sprach, weil die Lauda Air nicht nur schlampig bei der Wartung gewesen sei, sondern auch die Behörden bei der Aufsicht versagt hätten.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.travelnews.ch/here-and-there/31324-protokoll-einer-katastrophe-mit-ansage.html |titel=Protokoll einer Katastrophe mit Ansage |datum=2026-02-17 |sprache=de |abruf=2026-02-25}}</ref>

In einem am 26. März 2026 auf dem Portal Austrian Wings veröffentlichten Beitrag des österreichischen Luftfahrtjournalisten und Flugsicherheitsexperten Patrick Huber<ref name=":1" /><ref name=":0" /> thematisierte dieser ausführlich das Wirken und die Bedenken des früheren Lauda Air Chefingenieurs Hanns Pekarek. Pekarek habe Niki Lauda vor dem Absturz der "Mozart" einige Male gewarnt, dass die Bedingungen unter denen die Flugzeuge gewartet werden, generell unzumutbar seien und die Flugsicherheit deshalb nicht mehr gewährleistet sei. Im gleichen Beitrag wird der österreichische Gutachter Professor Dr. Dr. Ernst Zeibig zitiert, welcher schwere Wartungsmängel bei Lauda Air und die "Fluguntauglichkeit" der OE-LAV am Unglückstag nachwies. Ebenso beruft sich der Autor auf einen Wiener Staatsanwalt, wonach der Absturz "unterblieben" wäre, wenn die Techniker der Lauda Air den Bereich der linken Triebwerksaufhängung gründlich untersucht hätten, weil sie dann die defekten Kabel, die nach Ansicht Professor Zeibigs zum Öffnen der Schubumkehr geführt hatten, entdeckt hätten.<ref>{{Internetquelle |autor=red |url=https://www.heute.at/s/223-tote-war-lauda-air-absturz-vermeidbar-120174656 |titel=223 Tote – war Lauda-Air-Absturz vermeidbar? {{!}} Heute.at |sprache=de |abruf=2026-04-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.austrianwings.info/2026/03/wartungschef-ing-hanns-pekarek-der-mann-der-den-vermeidbaren-lauda-air-absturz-vorausahnte/ |titel=Wartungschef Ing. Hanns Pekarek - der Mann, der den vermeidbaren Lauda Air Absturz vorausahnte |datum=2026-03-26 |sprache=de-AT |abruf=2026-04-12}}</ref>

== Ähnliche Fälle ==
* [[Absturz einer Lockheed C-5 Galaxy der US Air Force bei Ramstein]]
* [[TAM-Linhas-Aéreas-Flug 402]] mit einer [[Fokker 100]] der [[TAM Linhas Aéreas]] unmittelbar nach dem Start
* [[Pacific-Western-Airlines-Flug 314]] mit einer [[Boeing 737-200]] der [[Pacific Western Airlines]] bei einem [[Durchstarten|Durchstartmanöver]]

== Weblinks ==
{{Commonscat|Lauda Air Flight 004|Lauda-Air-Flug 004}}
'''Datenbanken'''
* {{ASN|id=19910526-0|Titel=B-767-300 OE-LAV}}
* {{PlaneCrash|ID=35|Jahr=1991}} (englisch)
* {{Internetquelle
|autor=Peter B. Ladkin
|url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/compendium/incidents_and_accidents/lauda_air_b767.html
|titel=Computer-Related Incidents with Commercial Aircraft. The Lauda Air B767 Accident
|hrsg=[[Universität Bielefeld]]
|datum=2005-07-13
|sprache=en
|abruf=2016-08-03
|kommentar=zuerst veröffentlicht am 26. Mai 1991; Frage eines Software-Fehlers}}

'''Reportagen'''
* {{Internetquelle
|autor=Polly Lane, Byron Acohido
|url=https://archive.seattletimes.com/archive/?date=19910909&slug=1304510
|titel=Boeing Tells 757 Owners To Replace Part. Faulty Thrust-Reverser Valve Blamed In 767 Accident That Killed 223
|werk=[[The Seattle Times]]
|datum=1991-09-11
|sprache=en
|abruf=2016-08-03
|kommentar=Momentaufnahme der Untersuchungen, Anweisungen der US-Luftfahrtbehörde, andere Flugzeug- und Triebwerkstypen}}
* {{Internetquelle
|autor=Macpherson
|url=https://www.zeit.de/1999/48/199948.reden_thailand_.xml
|titel=Das Geheimnis der schwarzen Box
|werk=[[Zeit Online]]
|datum=1999-11-25
|abruf=2016-08-03
|kommentar=Übersetzung des Transkripts des [[Stimmenrecorder]]s ins Deutsche; Artikelanfang frei abrufbar}}

'''Kritik bzw. persönlich Gefärbtes'''
* {{Internetquelle |autor=Jenny Maass |url=http://maass.at/absturz |titel=Der Absturz der Lauda-Boeing in Thailand mit 223 Toten am 26. Mai 1991 |werk=Die Mondfrau |hrsg=Jenny Maass |datum=2020 |sprache=de |archiv-url=https://web.archive.org/web/20210401002529/http://maass.at/absturz/ |archiv-datum=2021-04-01 |abruf=2021-07-31 |abruf-verborgen=1 |kommentar=Bericht, Briefe Betroffener sowie Fotos von der Absturzstelle und der Gedenkstätte 20 Jahre später, persönliche Darstellung einer damals mit dem Unfall befassten Zeitungsredakteurin; enthält auch [[Flugschreiber|CVR]]-[[Transkription (Linguistik)|Transkript]] englisch/deutsch; [[Web-Archivierung#Begrifflichkeiten|Mementos]] ab 2007}}
* Biografische Interviews mit dem damaligen Eigentümer [[Niki Lauda]], die in langen Passagen seine Reaktionen auf den Unfall schildern:
** {{Internetquelle
|autor=Claas Tatje, [[Caterina Lobenstein]]
|url=https://www.zeit.de/2014/31/niki-lauda-rennfahrer-glueck/komplettansicht
|titel=Niki Lauda: „Mein Egoismus war brutal“
|werk=[[Zeit Online]]
|datum=2014-08-10
|abruf=2016-08-12
|kommentar=Anlass: Abschuss von [[Malaysia-Airlines-Flug 17]] über der Ukraine}}
** {{Internetquelle
|autor=Andreas Lebert, Max Rauner
|url=https://www.zeit.de/zeit-wissen/2015/05/niki-lauda-flugangst-technik-vertrauen/komplettansicht
|titel=Niki Lauda: Keine Angst vorm Fliegen!
|werk=[[Zeit Online]]
|datum=2015-09-24
|abruf=2016-08-12}}

== Einzelnachweise und Anmerkungen ==
<references responsive>
<ref name="Independent1991UNdrugman">
''UN drug man “not Thai bomb target”.'' In: ''[[The Independent]].'' 30. Mai 1991. Abrufbar in [[LexisNexis]].
</ref>
<ref name="TraynorIndependentplaneblast">
Traynor, Irian, Nick Cumming-Bruce, Steve Vines: ''Crash teams investigate plane blast.'' In: ''[[The Independent]].'' 28. Mai 1991. Abrufbar in [[LexisNexis]].
</ref>
<ref name="Northerncities">{{Internetquelle |url=http://www.ryt9.com/s/nnd/834001 |titel=คอลัมน์: ผ่อ…เมืองเหนือ: อดีต ผู้ว่าฯ ไพรัตน์ เดชะรินทร์ |titelerg=Kolumne: Blick auf … Nördliche City: Ehemaliger Gouverneur Pairat Decharin |hrsg=Naew Na |datum=2009-02-17 |abruf=2013-02-16 |kommentar=zum Tod des Gouverneurs Pairat Decharin und weiteren Mitgliedern der königlichen Familie [siehe dazu auch Jenny Maass, [[#Weblinks]], Abschnitt: Kritik bzw. persönlich Gefärbtes] |zitat=ข้อมูลนี้ผิดผู้ที่สร้างกำแพงเมืองและประตูเมืองขึ้นมาใหม่คือคุณชัยยา พูนศิริวงศ์ คนที่นั่งเครื่องบินเลาด้าแอร์ไลน์ตกตายหมู่คือคุณไพรัตน์ เดชะรินทร์ พร้อมคุณนาย ก็ต้องให้ความเป็นธรรมกับผู้ตายและคณะที่ตายพร้อมกับผู้ว่าฯไพรัตน์ เป็นคุณหญิงสองท่านคือ หม่อมศรีนวล ณ เชียงใหม่ ชายาเจ้าราชบุตร (วงค์ตะวัน) ณ เชียงใหม่ สายตรงพระเจ้ากาวิละ และเจ้าพงษ์แก้ว ณ ลำพูน ลูกสาวเจ้าราชบุตร นอกนั้นอีก 10 กว่าคนเป็นคหบดีชื่อดังของเชียงใหม่ทั้งสิ้น ทุกคนที่เสียชีวิต ล้วนแต่เป็นนักสังคมสงเคราะห์ช่วยเหลือประชาชนที่ยากไร้มานานไม่ต่ำกว่าคนละ 20 ขึ้นไป |offline=ja |archiv-datum=2014-07-28 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140728070300/http://www.ryt9.com/s/nnd/834001 }}</ref>
</references>

{{Coordinate|NS=14/57/00/N|EW=99/27/00/E|type=city|region=TH-72|dim=2000}}

[[Kategorie:Österreichische Geschichte (Zweite Republik)]]
[[Kategorie:Flugunfall 1991]]
[[Kategorie:Flugunfall in Thailand]]
[[Kategorie:Provinz Suphan Buri]]
[[Kategorie:Verkehrsgeschichte (Österreich)]]
[[Kategorie:Boeing 767]]
[[Kategorie:Lauda Air]]

Lauda-Air-Flug 004 - Versionsgeschichte

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