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2026-03-24T06:06:58Z

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[[Datei:4-Stroke-Engine.gif|mini|Der Ladungswechsel beim Viertaktzyklus umfasst die Takte 4 (Ausschieben) und 1 (Ansaugen)]]

Als '''Ladungswechsel''' wird das Austauschen des Arbeitsmediums in intermittierend arbeitenden [[Verdrängermaschine]]n bezeichnet. Wichtigste Vertreter sind [[Verbrennungsmotor|Kolbenmotoren mit innerer Verbrennung]], bei denen im [[Hubraum|Arbeitsraum]] verbranntes [[Abgas]] gegen verbrennungsfähiges Frischgas (die [[Frischladung]]) ausgetauscht wird. Er ist ein wesentliches Element im Arbeitsprozess von Motoren mit unterschiedlichen Brennverfahren, also [[Ottomotor]]en und [[Dieselmotor]]en, sowohl für Zweitakt- und Viertakt-[[Hubkolbenmotor|Hubkolben-]] als auch [[Drehkolbenmotor]]en wie den [[Wankelmotor]].

== Grundlagen ==
Vor allem bei hoher Drehzahl beeinträchtigt ein schlechter Ladungswechsel mit verminderter Frischladung und erhöhter Abgas-Retention sowohl die Motorleistung als auch die Qualität der Verbrennung. Nur ein auf bevorzugte Drehzahl-Bereiche optimal abgestimmter Ladungswechsel sorgt für effizienten Betrieb mit maximaler Leistung und geringer Schadstoff-Emission. Wesentliche Kenngröße ist dabei vor allem der [[Liefergrad]] bzw. [[Luftaufwand]] als Maß für die Effektivität des Ladungswechsels. Beim [[Zweitaktmotor]] sind zudem der volumenbezogene [[Spülgrad]] und der [[Fanggrad]] wichtig.

Für den Ladungswechsel maßgeblichen Einfluss haben die Steuerzeiten, das heißt der zeitliche Verlauf des Öffnungsquerschnitts der [[Ventilsteuerung|Ventile]] oder Überströmkanäle in den Verbrennungsraum. Bei ventilgesteuerten Motoren ergibt sich der Öffnungsquerschnitt aus Anzahl, Hub und Durchmesser der Ventile. Die Steuerzeiten beeinflussen die dynamischen Druckverhältnisse sowohl im [[Ansaugtrakt]] als auch im [[Auspuff|Abgastrakt]], wobei ggf. auch eine [[Aufladung (Verbrennungsmotor)|Aufladung]] inkl. [[Ladeluftkühlung]] zu berücksichtigen ist.
Optimierung des Ladungswechsels erfordert also sorgfältige Abstimmung aller Elemente inkl. Ansaugtrakt und [[Auspuff|Abgas-System]]. Dabei werden gezielt auch dynamische Resonanz-Effekte bei bevorzugten Drehzahlen ausgenutzt ([[Motoraufladung#Resonanzaufladung|Resonanzaufladung]]), was sich besonders für Motoren anbietet, die überwiegend mit fester Drehzahl laufen ([[Stromaggregat]]e und [[Blockheizkraftwerk]] oder auch für [[Rasenmäher]] etc.).

== Viertakt-Hubkolbenmotor ==
Beim [[Viertaktmotor]] wird die Volumenänderung des Arbeitsraumes abwechselnd zur Arbeitsleistung und zum Ladungswechsel genutzt: Der Hubkolben vollzieht den Ladungswechsel in zwei der vier Takte: [[Ausschieben]] und [[Ansaugen]]:
{| class="wikitable"
|-
| 1. || || Ansaugen || Ladungswechseltakt
|-
| 2. || Arbeitstakt || Verdichten ||
|-
| 3. || Arbeitstakt || Expandieren ||
|-
| 4. || || Ausschieben || Ladungswechseltakt
|}

Gesteuert wird der Ladungswechsel bei Viertaktmotoren üblicherweise durch Ein- und Auslassventile am [[Zylinderkopf]], die den Brennraum abdichten und Frischgas und Abgas gesondert freigeben, so dass bei Aufwärtsbewegung des Kolbens Abgas in die Auslass-Kanäle geschoben und bei Abwärtsbewegung das Frischgemisch durch Einlass-Kanäle angesaugt wird.
Bis kurz nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden auch Motoren mit [[Schiebermotor|Schiebersteuerung]] gebaut. Bei modernen Motoren werden Hubventile eingesetzt, die Anforderungen bei geringeren Kosten leichter und besser erfüllen. Die Ventile werden durch eine [[Nockenwelle]] über [[Stößel (Technik)|Stößel]] und [[Kipphebel|Kipp-]] oder [[Schlepphebel]] betätigt.

=== Verluste und Steuerzeiten ===
Der Verlauf des Gasdrucks im Arbeitsraum (Zylinder) kann in einem p-α-Diagramm oder in einem [[p-V-Diagramm]] dargestellt werden, wobei α den [[Kurbelwinkel]] und V das [[Hubraum|Hubvolumen]] bezeichnet:

[[Datei:Motorprozess.jpg|zentriert|600px|Kreisprozess eines [[Viertaktmotor]]s, schematisch im p-V-Diagramm]]

Der Ladungswechsel ist vergleichbar mit einem Pump-Vorgang, der einen gewissen Teil der Motorleistung verbraucht. Bezogen auf die schematische Darstellung eines Viertaktmotorprozesses lassen sich Ladungswechselverluste folgendermaßen aufteilen:
{| class="wikitable"
|-
! Nr. !! von !! bis !! Benennung !! Kommentar
|-
| 1 || Aö || UT || Verlust an Expansionsarbeit || Arbeitsgas könnte theoretisch noch Expansionsarbeit leisten; jedoch wird der Auslass bereits vor UT geöffnet, um dem Abgas-Ausstoß mehr Zeit zu geben, wodurch sich die Ausschiebearbeit verringern kann.
|-
| 2 || UT || OT || Verlust durch Ausschiebearbeit || Das Arbeitsgas entweicht durch das Auslassventil mit Drossel-Verlusten und gegen den Strömungswiderstand des Abgas-Systems.
|-
| 3 || OT || UT || Verlust durch Ansaugarbeit || Frischgemisch (oder Luft) wird durch das Einlassventil angesaugt. Verluste entstehen an der Drosselstelle des Ventils und durch den Unterdruck im Saugrohr. Dieser ist beim Ottomotor mit Laststeuerung durch [[Drosselklappe (Motor)|Drosselklappe]] bei Teillast besonders hoch.
|}

[[Datei:4StrokeEngine Ortho 3D Small.gif|mini|Viertaktzyklus eines ideal-typisch langsam laufenden [[Ottomotor]]s ➯ real schnell laufend öffnet das Auslass-Ventil bereits zum Ende von Takt 3, zwischen Takt 4 und 1 [[Ventilüberschneidung|überlappen die Öffnungszeiten]] von Auslass- und Einlass-Ventil und nach Takt 1 bleibt der Einlass über den [[Totpunkt|UT]] hinaus geöffnet, um mehr Zeit zum Einströmen der [[Frischladung]] zu lassen, während der [[Kolben (Technik)|Kolben]] bereits zum Kompressionshub ansetzt|300x300px]]

Bestrebungen um effizientere Motoren betreffen neben vielen anderen Maßnahmen wie Verminderung der [[Reibungsarbeit|Reibungsverluste]] auch eine Reduzierung von Ladungswechsel-Verlusten, wobei insbesondere die Laststeuerung mit einer [[Drosselklappe (Motor)|Drosselklappe]] zu vermeiden ist, damit nicht gegen Unterdruck im Saugrohr angesaugt werden muss: Eine variable [[Ventilsteuerung]] minimiert Verluste, indem sie den [[Liefergrad|Füllgrad]] stattdessen durch angepasstes Schließen des Einlassventils steuert ([[Millermotor]]).

Die Steuerzeiten werden durch die Kontur der Nocken der Nockenwelle bestimmt und meist in Grad Kurbelwinkel angegeben. Je nach Einsatzgebiet des Motors variieren die Steuerzeiten zwischen ca. 230 °KW bis 280 °KW für Ottomotoren in „Komfortanwendungen“ (Serienfahrzeuge mit Straßenzulassung).

=== Einfluss der Ventil-Steuerzeiten ===
Bei konventioneller Ventilsteuerung mit festgelegten Steuerzeiten hat deren Auslegung folgenden Einfluss auf die Leistungscharakteristik:

* Aö (Auslass öffnet): Frühes (spätes) AÖ verursacht hohe (geringe) Verluste an Expansionsarbeit, aber vermindert (vergrößert) dafür die Ausschiebearbeit.
* Es (Einlass schließt) beeinflusst die Füllungs- und damit die [[Drehmoment]]charakteristik eines Motors sehr viel stärker als die anderen Steuerzeiten: Frühes ES ist günstig für hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, bedingt jedoch schwache Füllung bei Nenndrehzahl; spätes ES (Sportmotor) ergibt hohe Nennleistung mit Füllungsverlust bei niedrigen Drehzahlen.
* Eö und As (Bereich der [[Ventilüberschneidung]]): Bei großer Ventilüberschneidung kann mit dem Zug des ausgestoßenen Abgases noch ein Teil des gleichzeitig bereits einströmenden Frischgases ungenutzt entweichen (Spülverlust ähnlich wie beim Zweitakter), wodurch sich bei Gemisch ansaugenden Motoren der effektive Wirkungsgrad verschlechtert und λ<sub>l</sub> < λ<sub>a</sub> ist. Dafür wird durch den weitgehenden Restgas-Ausstoß und verlängerten Einlass der [[Liefergrad]] und damit die Leistung gesteigert, was vor allem bei Sportmotoren genutzt wird.

Bei modernen Motoren ''ohne'' variable Ventilsteuerung liegen die festen Steuerzeiten ungefähr bei folgenden Werten ([[Kurbelwinkel|°KW]] bedeutet Grad [[Kurbelwinkel]]; Steuerzeiten in Klammern sind extreme Auslegungen):

{| class="wikitable"
|-
! !! Ottomotor !! Dieselmotor
|-
| Aö [°KW v. UT] || (70) 50 - 40 || 50 - 40
|-
| As [°KW n. OT] || 4 - 30 (40)|| 5 - 30
|-
| Eö [°KW v. OT] || (40) 30 - (5) 10 || 25 - 0
|-
| Es [°KW n. UT] || 40 - 60 (80)|| 30 - 40 (70)
|}
Zu beachten ist dabei auch, dass die Steuerzeiten zwischen Saug- und aufgeladenen Motoren unterschiedlich sein können. Die Steuerzeiten von Einlass- und Auslassventilen können gleich (symmetrische Nockenwelle) oder unterschiedlich (asymmetrische Nockenwelle) sein.

Für Serienfahrzeuge mit Straßenzulassung gilt es eine Reihe von Eigenschaften zu erhalten, die zur Auslegung der Steuerzeiten führen. Dazu gehören u. a. Einhaltung der Abgasemission, niedriger Kraftstoffverbrauch in einem großen Bereich der Kundenfahrprofile, Dauerhaltbarkeit und eine hohe Laufruhe im Leerlauf, bei niedriger Drehzahl. Das wird mit Nockenwellen mit „kurzen“ Steuerzeiten (niedriger Werte °KW) erreicht. Je länger die Steuerzeiten werden (umgangssprachlich „scharfe“ Nockenwellen), desto schlechter ist die Füllung im unteren Drehzahlbereich, was zu unruhigem Leerlauf und schlechterem Durchzugsvermögen (Elastizität) aus niedrigen Drehzahlen führt. Dafür ist die Füllung im oberen Drehzahlbereich verbessert, weil die Ventile „länger“ (Zeit) offen bleiben.[[Datei:Demo-Wankel Cycle anim de.gif|mini|225x225px|Ladungswechsel beim Wankelmotor (4 Takte)]]

== Wankelmotor ==
Der [[Wankelmotor]] arbeitet ebenfalls nach dem Viertaktverfahren, hat aber wie einfach konstruierte Zweitaktmotoren keine Ventile und der Kolben übernimmt die Steuerung des Ladungswechsels, indem er in Gehäusemantel oder Seitenscheibe befindliche Öffnungen (Schlitze) freigibt oder verschließt.
Die Steuerzeiten sind dabei durch die Geometrie der Schlitze festgelegt. Auch hier lassen sich sowohl der Ansaugtrakt als auch das Abgas-System auf Resonanz für bestimmte Drehzahlen abstimmen.

== Zweitaktmotor ==
[[Datei:Two-Stroke Engine.gif|mini|Schematische Darstellung eines [[Zweitaktmotor#Querstromspülung|quergespülten]] Otto-Zweitaktmotors mit Membraneinlass]]
Bei Hubkolbenmotoren, die nach dem Zweitaktverfahren arbeiten, wird die Ladung zwischen den Arbeitstakten durch Ausspülen der Abgase mit Frischladung gewechselt. Der Kolben gibt in der Abwärtsbewegung mit seiner oberen Kante die Einlasskanäle in den Zylinder frei, so dass sie im Gegensatz zum Viertakter ohne Ventiltrieb auskommen. Dafür benötigen sie eine Pumpe für das Frischgas. Bei kleinen Zweitakt-Ottomotoren ist das meist die Kolbenunterseite im Kurbelgehäuse. Dabei wird über ein Membran-Ventil oder durch die Kolbenunterkante der Einlasskanal zum Kurbelgehäuse geöffnet, während dort durch den sich aufwärts bewegenden Kolben ein Unterdruck entsteht, der das Kraftstoff-Luft-Gemisch ansaugt. Im Arbeitshub verdichtet der Kolben das Gemisch im Kurbelgehäuse. Kurz vor dem unteren Totpunkt öffnet der vom Kurbelgehäuse zum Arbeitsraum führende Überströmkanal, durch die das Frischgas in den Arbeitsraum strömt und das Abgas ausschiebt.

Große [[Zweitakt-Dieselmotor]]en haben externe Spülgebläse, kombiniert mit Turboladern. Die von einer Nockenwelle gesteuerte Auslassventile schließen vor dem Einlass, so dass sie aufgeladen werden können. Der Einlass über Schlitze wird vom Kolben gesteuert.

Der Zweitaktmotor vollzieht den Ladungswechsel prinzipiell im unteren Totpunkt, indem Frischgas das Abgas aus dem Zylinder schiebt. Dieser dynamisch äußerst komplexe [[Zweitaktmotor#Spülung|Spülvorgang]] funktioniert jedoch nicht optimal und erreicht meist nur unvollständigen Austausch im Kompromiss mit möglichst geringem Verlust von unverbrannt durchströmendem Frischgas (siehe auch: [[Fanggrad]]). Dabei lassen sich prinzipiell drei theoretische Grenzfälle betrachten:

* '''Verdrängungsspülung''': Frischgas und Abgas sind durch eine Front ideal abgegrenzt und vermischen sich nicht: Indem Frischgas das Abgas möglichst vollständig aus dem Zylinder schiebt, funktioniert die Spülung optimal.
* '''Verdünnungsspülung''': Zuströmendes Frischgas mischt sich kontinuierlich in den Zylinderinhalt, dessen Überschuss über den Abgasweg abfließt, wodurch der Frischgas-Anteil im Verlauf stetig zunimmt.
* {{Anker|Kurzschlussspülung}}'''Kurzschlussspülung''' (unerwünscht): Frischgas entweicht direkt zum Auslass, ohne zur Spülung der Zylinderfüllung beizutragen.

Ein effektiver Ladungswechsel = [[Zweitaktmotor#Spülung|Spülvorgang]] soll Entweichen von Frischladung direkt in den Auslass möglichst vermeiden, ohne dass im Brennraum zu viel Abgas verbleibt: Ein überhöhter Abgas-Anteil kann den Motorlauf beeinträchtigen, wenn das Gemisch nicht richtig durchbrennt, so dass die Leistung abfällt und die Emission unvollständig verbrannter Kohlenwasserstoffe stark ansteigt.

=== Spülverfahren ===
Für den [[Zweitaktmotor]] sind eine Reihe [[Zweitaktmotor#Spülung|Spülverfahren]] entwickelt worden. Bei den meisten wird der Gaswechsel durch die Kolbenkanten gesteuert. Das heißt, in der Zylinder-Lauffläche befinden sich die Öffnungen (Schlitze) der Überströmkanäle, die der Kolben überfährt und damit schließt oder öffnet. Als Steuerorgan kann dabei nicht nur die Kolbenoberkante, sondern auch die Unterkante dienen, sowie Taschen oder Öffnungen im Kolbenhemd.

[[Datei:Revers Scavenging.gif|mini|Ladungswechsel beim Zweitaktmotor ([[Umkehrspülung]])]]

* Bei der '''[[Umkehrspülung]]''' befindet sich auf einer Seite des Zylinders ein Auslass zwischen zwei Einlassschlitzen. Von den Einlassschlitzen strömt das Gas durch den ganzen Arbeitsraum und wird von der gegenüberliegenden Zylinderwand zum Auslass hin umgelenkt.

* '''Querstromspülung:''' Einlass und Auslass befinden sich gegenüber. Der Frischgasstrom wird durch einen tangential in den Zylinder mündenden Einlassschlitz oder eine [[Nasenkolben|Nase]] an der Kolbenoberseite, nach oben geleitet. Diese Art der Spülung kann auch mit einem Schieber im Auslasskanal verbunden werden, um asymmetrische Steuerzeiten zu verwirklichen, doch ist der Aufwand sehr hoch.

[[Datei:Diesel engine Uniflow.PNG|mini|150px|Längsspülung in einem auslassgesteuerten Zweitakt-Dieselmotor]]

* '''Längsspülung ([[Gleichstromspülung]]):''' Hierbei befindet sich meist ein Hubventil im Zylinderkopf, das für den Auslass zuständig ist, während der Einlass über Schlitze durch die Kolbenkanten gesteuert ist. So lässt sich erreichen, dass der Auslass früher öffnet und früher schließt als der Einlass, was Aufladung möglich macht. Der technische und damit finanzielle Aufwand bei der Herstellung ist jedoch bedeutend höher als bei einer ausschließlichen Kolbenkantensteuerung. Das Verfahren wird bei Großdieselmotoren in Schiffen genutzt.
* '''Längsspülung mit [[Gegenkolbenmotor|Gegenkolben]]:''' Zwei Kolben laufen in einem Zylinder. Während ein Kolben mit seinen Kanten die Zufuhr des Frischgases steuert, entweicht es bei zweitem ebenfalls durch Schlitze. Nachteilig ist der hohe Herstellungsaufwand und die starke Temperaturdifferenz beider Kolben. Auch hier ist ein asymmetrisches [[Steuerdiagramm]] möglich.
* '''Längsspülung mit [[Doppelkolbenmotor|Doppelkolben]]:''' Zwei unmittelbar neben- oder hintereinander stehende Zylinder teilen sich einen gemeinsamen Brennraum. Die Kolben sitzen auf einem geteilten oder gegabelten oder je einem eigenen Pleuel. Ein Kolben steuert die Einlassschlitze im einen Zylinder, der andere entsprechend die Auslassschlitze.

Von allen Verfahren gilt Längsspülung als wirksamste Variante.

=== Vermeidung von Spülverlusten ===
Prinzipiell unkritisch sind [[Spülverlust]]e bei Motoren mit [[Einspritzverfahren|Einspritzung]] in den Zylinder ([[Gemischbildung#Innere Gemischbildung|innere Gemischbildung]]), da bei der Spülung nur Luft eingesetzt wird und so kein Kraftstoff verloren geht.

Für Zweitaktmotoren, die mit externem Verdichter aufgeladen werden, kann auch eine externe Gemischbildung mittels Saugrohr-Einspritzung oder Injektion von Brenngas so moduliert werden, dass die Spülung zunächst mit Reinluft erfolgt und der Kraftstoff erst kurz vor Schluss zugeführt wird. Das erlaubt eine großzügige Ausspülung der Abgase mit Spülverlusten nur kraftstofffreier Luft.

Dieses Prinzip wird auch für Zweitakter mit einfachem [[Vergaser]] umgesetzt, indem im Kolben eingefräste Taschen die [[Überströmer]] im oberen [[Totpunkt]] mit Reinluft-Kanälen verbinden, so dass im [[Überströmkanal]] eine Reinluftsäule ansteht. Öffnet nun der Kolben im unteren Totpunkt den Überströmkanal, wird zuerst mit der darin befindlichen Reinluft das Abgas aus dem Arbeitsraum aus gespült. Erst dann strömt überfettes Gemisch nach, das so kaum verloren gehen kann.

== Resonanzaufladung ==
Um den [[Liefergrad]] bzw. [[Luftaufwand]] zu optimieren, kann der Ladungswechsel maßgeblich unterstützt werden durch [[Motoraufladung#Resonanzaufladung|Resonanzaufladung]] mit einem auf die Drehzahl abgestimmten System aus Leitungskanälen und Resonanz-Kammern, und zwar sowohl im Ansaugtrakt als auch abgasseitig. Das funktioniert für einen einzelnen Zylinder oder für den Motor insgesamt, wobei sich die periodischen Saug- und Auspuff-Zyklen der einzelnen Zylinder mit deren Zahl entsprechend erhöhter Frequenz überlagern.

Resonanzaufladung eignet sich bevorzugt für Motoren, die überwiegend mit fester Drehzahl laufen ([[Stromaggregat]]e & [[Blockheizkraftwerk]] oder auch für [[Rasenmäher]] etc.), optimiert aber auch Fahrzeugmotoren für bevorzugte Drehzahlbereiche. Bei Motoren mit [[Turboaufladung]] wird Resonanzaufladung oft bei niedrigen Drehzahlen eingesetzt, um die Drehmoment-Schwäche des [[Turbolader]]s auszugleichen.

=== Ansaug-Resonanz ===
Der Ladungswechsel wird maßgeblich vom Ansaugtrakt beeinflusst: Beim Öffnen der Einlassventile läuft der Unterdruck als [[Wellenfront]] mit Schallgeschwindigkeit durch das [[Diffusor (Strömungsmechanik)|Saugrohr]] und wird an dessen offenem Ende umgekehrt reflektiert als Überdruckwelle, die in Richtung Zylinder zurückläuft, wo sie eine zusätzliche Aufladung bewirken bzw. kurz vor Einlass-Schluss ein Rückströmen der schon eingebrachten Frischladung verhindern kann. Die Abstimmung des Ansaugtrakts über die Länge des Saugrohrs bestimmt die Laufzeit der Druckwelle und damit die Effektivität je nach Drehzahl. Erste Systeme der sogenannten Schwingrohr-Aufladung boten einen optimalen Ladungswechsel nur in einem engen Drehzahlbereich, doch schon früh kamen erste variable [[Schaltsaugrohr]]-Systeme mit zwei und später drei verschiedenen Saugrohr-Längen auf. Inzwischen verwenden einige Motorenhersteller stufenlos je nach Drehzahl verstellbare Saugrohre.

Bei Sechs- und Zwölfzylinder-Motoren bietet sich die Kombination aus Resonanz- und Schwingrohr-Aufladung an. Die Resonanz-Effekte sind bei niedrigen Drehzahlen wirksam, während die Gasschwingungen auf Grund der kurzen Saugrohre dann im oberen Drehzahlbereich zur Geltung kommen. In diesem Falle sind die Saugrohre von sechs Zylindern über einen Sammelbehälter verbunden, in dessen Mitte sich eine Klappe befindet. Aus dem Behälter führen zwei weitere Resonanz-Rohre in einen Resonanz-Sammler. Die Klappe ist im unteren Drehzahlbereich geschlossen. Drei Zylinder saugen daher aus einem Sammelbehälter und über ein Resonanz-Rohr aus dem gemeinsamen Resonanz-Sammelbehälter; vergleichbar einem langen Saugrohr. In Leistungsstellung für höhere Drehzahlen (bei normalen Ottomotoren ab ca. 4000/min) wird die Klappe geöffnet und alle sechs Zylinder werden über kurze Schwingrohre aus einem Behälter versorgt.

=== Abgas-Resonanz ===
Ähnlich dem Ansaugtrakt lassen sich auch Abgas-seitig die vom periodischen Auslass erzeugten Druckwellen mit einem [[Resonanzauspuff]] nutzen, der besonders für Zweitaktmotoren ganz wesentlich den Ladungswechsel unterstützt. So kann durch geeignete, auf Nenndrehzahl optimierte Geometrie der Auspuffanlage erreicht werden, dass zunächst ins Abgassystem entwichenes Frischgas-Gemisch durch eine reflektierte Druckwelle wieder in den Brennraum zurück gedrückt wird.

Der Zweitaktmotor ist – wie in geringerem Maße auch der Viertaktmotor sowie ganz allgemein und in unterschiedlichem Ausmaß andere Wärmekraftmaschinen – ein Resonanzsystem, dessen Leistungsentfaltung allerdings im Unterschied zum Viertaktmotor sehr stark von den Schwingungseigenschaften der verwendeten Gase abhängig ist ([[Trägheit]]).

== Literatur ==
* Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: ''Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik.'' 2. Auflage, Friedrich Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, Braunschweig / Wiesbaden, 2001, ISBN 3-528-13114-4.
* Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: ''Kraftfahrtechnisches Taschenbuch.'' 25. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden, 2003, ISBN 3-528-23876-3.
* Pischinger, Franz: ''Verbrennungsmotoren, Vorlesungsumdruck.'' Lehrstuhl für Angewandte Thermodynamik, 1987, Selbstverlag.

[[Kategorie:Ansaugtrakt]]
[[Kategorie:Abgasanlage (Verbrennungsmotor)]]
[[Kategorie:Verbrennungsmotorentechnik]]

Ladungswechsel - Versionsgeschichte

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