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[[Datei:Bundesarchiv Bild 146II-732, Erholung am Flussufer.jpg|mini|Werbe- bzw. Propagandabild „Erholung am Flussufer“ um 1939 – Familie mit KdF-Wagen<ref>vermutlich eine Propagandaaufnahme und zwar vor Kriegsbeginn 1939, da das Fahrzeug keinen „roten Winkel“ auf dem – Stuttgarter – Nummernschild hat (Fahrerlaubnis im Krieg)</ref> und tragbarem [[Röhrenempfänger]]]]
[[Datei:Bundesarchiv Bild 146-1979-025-30A, Reichsautobahn mit zwei KdF-Wagen, Cabrio-Version (cropped).jpg|mini|hochkant|KdF-Wagen in der Cabrio-Version auf der [[Reichsautobahn|Autobahn]] bei [[Lehnin]], Januar 1943 (Vermutlich ein Werbefoto, da der Wagen nie an Privatpersonen ausgeliefert wurde)]]
[[Datei:12-01-03-autostadtl-by-RalfR-47.jpg|mini|Porsche Typ 60 von 1936 – Prototyp V3 des KdF-Wagens. Rekonstruktion im ZeitHaus der [[Autostadt Wolfsburg]].]]

Der als ''Volkswagen'' im Wortsinne geplante '''KdF-Wagen''' – nach damaliger Schreibung auch: '''KdF.-Wagen'''<ref>{{Literatur |Titel=Aus der Kraft des deutschen Volkes - zur Freude des deutschen Volkes |Sammelwerk=ADAC Motorwelt |Nummer=12 |Ort=München |Datum=1938-06-10 |Seiten=445}}</ref> – war eines der wichtigsten Projekte der [[Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei|NS]]-Organisation „[[Kraft durch Freude]]“ (KdF). Das Automobil sollte mit 990 [[Reichsmark]] (nach heutiger [[Geldwert|Kaufkraft]] ca. {{Inflation|DE|990|1938|r=-2}} Euro) für alle erschwinglich sein. Als Urheber des [[VW Käfer|VW-Käfer]]-Vorläufers gilt [[Ferdinand Porsche]]. Seine Konstruktion basierte zum Teil auf Entwürfen des von [[Hans Ledwinka]] konstruierten [[Tatra V 570]] sowie maßgeblich des [[österreich]]ischen Autokonstrukteurs [[Béla Barényi]].<ref name="hand">[http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/vor-100-jahren-geboren-bela-barenyi-war-der-geistige-vater-des-vw-kaefers/2776652.html;1231746 ''Béla Barényi war der geistige Vater des VW-Käfers.''] In: ''Handelsblatt'', 1. März 2007.</ref><ref>{{Der Spiegel |ID=8722686 |Titel=Gestorben – Béla Barényi, 90 |Autor= |Jahr=1997 |Nr=24 |Seiten= |Datum=1997-06-09}} – Barényi schlug im Zuge einer Bewerbung 1932 eine deformierbare Sicherheitslenksäule vor, realisiert wurde jedoch ein starres Rohr.</ref><ref>[https://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13685631.html Automobile : Großer Bestohlener] spiegel.de, 5. September 1994, abgerufen am 29. Januar 2020. – "1925 zeichnete der 18jährige Nachwuchskonstrukteur [Béla Barényi] in Wien seine ersten Pläne für Automobile, unter anderem einen "kommenden Volkswagen" mit luftgekühltem Vierzylinder-Boxermotor im Heck und dem Getriebe vor der Hinterachse." 1932 bewarb er sich bei Porsche mit den Plänen.</ref>

Kaufinteressenten konnten einen von der [[NS-Propaganda]] umfangreich beworbenen Sparvertrag abschließen, mit dem sie den Kaufpreis ansparen sollten. Zu Beginn des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] 1939 waren erst 630 Exemplare des KdF-Wagens gebaut worden, die jedoch komplett an die [[Wehrmacht]] geliefert wurden. Im Anschluss produzierte das Werk nur noch für das Militär. Als Nachwirkung des Krieges verloren die etwa 340.000 „KdF-Sparer“ ihre gezahlten Einlagen zunächst komplett, nach erheblichen juristischen Bemühungen erfolgte jedoch zumindest eine Teil-Kompensation.

== Projektierung ==
Im Rahmen einer breitgestreuten Werbekampagne der NS-Organisation KdF wurde der Kauf des Volkswagens propagiert: „Fünf Mark die Woche musst Du sparen – willst Du im eignen Wagen fahren.“ Es hatten bereits Hunderttausende einen Sparvertrag abgeschlossen, noch bevor der Grundstein für das KdF-Werk gelegt wurde. Deutschland war damals im europäischen Vergleich untermotorisiert. 1930 gab es nur etwa eine halbe Million registrierte Kraftfahrzeuge. Das Reich rangierte deutlich hinter Frankreich oder Großbritannien, wo bereits mehr als 1,5 Millionen Autos über die Straßen rollten. In den USA hatte mit gut 26 Millionen Fahrzeugen die Massenmotorisierung längst begonnen. Kurze Zeit nach der [[Machtübernahme]] verkündete Hitler das ehrgeizige Ziel: [[Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit|Spitzengeschwindigkeit]] 100 km/h, Platz für vier Personen, günstig in der Anschaffung und sparsam im Verbrauch – so sollte der „Volkswagen“ beschaffen sein. Obwohl er selbst keinen Führerschein hatte, wusste er um die Faszination des Autos und nutzte sie für seine Propagandazwecke. Federführend bei diesem Großprojekt war die NS-Massenorganisation KdF: Sie sollte die Freizeit der deutschen „Volksgenossen“ gestalten, überwachen und mit scheinbar harmlosen Vergnügungen für das Regime gewinnen. Mit diesem Ziel organisierte sie Urlaubsreisen und Wanderausflüge, veranstaltete Kegelturniere und Nähkurse.<ref name="ndr.de">Malte Krebs: [https://www.ndr.de/kultur/geschichte/chronologie/vwwerk2_page-2.html ''1938: Die Nazis bauen sich eine Autofabrik. Die Gründung des Volkswagenwerks''] In: ''ndr.de'', 24. Mai 2013, abgerufen am 12. Dezember 2017.</ref> [[Robert Ley]] verkündete 1938: „In 10 Jahren jedem schaffenden Deutschen einen Volkswagen!“ Der Benzinpreis lag aber in Deutschland Ende der 1930er-Jahre aufgrund hoher Besteuerung mit 39 Pfennig pro Liter doppelt so hoch wie beispielsweise in den USA. Benzin war im NS-Regime der Treibstoff für das Militär, nicht für Massen von Privatfahrern. Ein echter Wille zu einer privaten Automobilität ist fraglich.<ref name="bpb.de">Michael Wildt: [http://www.bpb.de/izpb/137211/volksgemeinschaft?p=all ''„Volksgemeinschaft“''] In: ''bpb.de'', 24. Mai 2012, abgerufen am 12. Dezember 2017.</ref> Die NS-Führung sah einen propagandistischen Nutzen für ihr System: War bisher das Autofahren weitgehend ein Privileg der Oberschicht und dies meist in Verbindung mit einem [[Chauffeur]], schienen nun auch für viele Deutsche der unteren Schichten Träume nach mobilem Vergnügen wahr zu werden.<ref name="ndr.de" /> An dem massenhaft produzierbaren Wagen begeisterte Hitler vor allem die Tatsache, dass er sich problemlos von einem zivilen zu einem militärischen umbauen ließ.<ref name="ndr.de" />

== Sparsystem (Volkswagen-Sparen) ==
Am 1. August 1938 wurde von [[Robert Ley]], Reichsleiter der [[Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei|NSDAP]] und Leiter des Einheitsverbandes ''[[Deutsche Arbeitsfront]]'', in Leverkusen ein Sparsystem verkündet, das allein durch diese Produktvorfinanzierung den Erwerb des „KdF-Wagens“ ermöglichen sollte. Das Auto sollte in „tief-graublauer“<ref>Merkblatt zum Antrag auf Ausstellung einer „KdF.“=Wagen-Sparkarte, Ziffer 7</ref> Farbe 990 Reichsmark kosten; eine Cabrio-Limousine („Innenlenker mit Faltdach“<ref>Merkblatt zum Antrag auf Ausstellung einer „KdF.“=Wagen-Sparkarte, Ziffer 2</ref>) wurde für 60 RM Aufpreis angeboten.

Der Kaufinteressent musste bei einer [[Deutsche Arbeitsfront|DAF]]- oder KdF-Dienststelle, der [[Bank der Deutschen Arbeit]] oder der [[Commerzbank]] wöchentlich Sparmarken im Wert von mindestens fünf Reichsmark erwerben. Es wurden Sparkarten ausgegeben, die anfänglich gelb (mit roten Marken) und ab Ende 1941 blau (mit grünen Marken) waren.<ref>[http://www.kdf-wagen.de/lcode/index.php?p=12#more-12 KdF-Wagen-Sparkarten]</ref> Die „KdF-Sparer“ erhielten zusätzlich einen Prospekt. Nach Ansparen von 750,00 RM (entsprechend drei Sparkarten) erhielt der Sparer eine Bestellnummer zugeteilt, die für die Reihenfolge der Auslieferung bestimmend sein sollte. Die wöchentlichen Mindest-Sparzahlungen (ggf. nach Auslieferung als Abzahlungsrate) waren weiterzuführen: Außer dem Restbetrag waren 60 RM Transportkosten und 200 RM für zweijährige Haftpflicht- und Teilkaskoversicherung zu begleichen. Die Produktion sollte nach Fertigstellung des Werkes im August 1940 anlaufen.

Ein Rücktritt vom Vertrag oder auch eine Übertragung waren grundsätzlich – außer im Erbfall – nicht vorgesehen. Später wurde diese Bestimmung gelockert, bei Kündigung wurde jedoch „von den eingezahlten Beiträgen eine Gebühr von 20 % einbehalten“<ref>Merkblatt zum Antrag auf Ausstellung einer „KdF.“=Wagen-Sparkarte, Ziffer 8</ref>. „Aus Gründen der technischen Fortentwicklung und Verbilligung des KdF.⹀Wagens fand eine Verzinsung der Sparbeträge nicht statt“.

== Sparer und Sparguthaben ==
Das später sogenannte „Volkswagensparen“ kann wie das [[Eisernes Sparen|Eiserne Sparen]] oder das [[Bausparvertrag|Bausparen]] als Indiz für die schwankende Siegeszuversicht der Bevölkerung während der [[NS-Staat|NS-Zeit]] dienen. Eine genauere Aufschlüsselung der Zahlen lässt darauf schließen, dass das Vertrauen in die Führung beziehungsweise die Zuversicht auf ein siegreiches Ende des Krieges im ersten Kriegsjahr um mehr als 75 Prozent einbrach und sich auch nach dem [[Westfeldzug|Sieg über Frankreich]] nicht mehr erholte. Die potentiellen Käufer waren demnach von Beginn des Krieges an zunehmend weniger bereit, der [[Kabinett Hitler|NS-Führung]] weiterhin einen materiellen Vertrauensvorschuss zu geben.<ref>so das Urteil bei Philipp Kratz: ''Sparen für das kleine Glück.'' In: Götz Aly: ''Volkes Stimme – Skepsis und Führervertrauen im Nationalsozialismus.'' Frankfurt am Main 2006, ISBN 978-3-596-16881-1, S. 72.</ref>

Das Sparsystem wird als „billiges und wirksames Finanzierungsinstrument“ für den Absatz der künftigen Produktion gesehen, das überdies durch die Abschöpfung überflüssiger Kaufkraft der Währungs- und Preisstabilität diente.<ref>Hartmut Tschersich: ''Das Sparsystem für den KdF-Wagen und der Volkswagensparerprozeß.'' Hamburg 1987, S. 58.</ref> [[Hans Mommsen]] misst dem Gesichtspunkt der Kaufkraftabschöpfung eine geringere Bedeutung bei. Vielmehr sei das originäre Motiv des Sparsystems die Notwendigkeit, die Produktion risikolos vorzufinanzieren. Tatsächlich blieben das Guthaben wie auch die Zinsen treuhänderisch bei der Zentralstelle für Finanzwirtschaft der DAF und wurde nicht zum Werksaufbau oder zur Verringerung der Kredite für die Rüstungsproduktion verwendet.<ref name="Mommsen_Grieger_198">Hans Mommsen, Manfred Grieger: ''Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich.'' 3. Aufl. Düsseldorf 1997, ISBN 3-430-16785-X, S. 198.</ref>

Das KdF-Wagen-Sparen war unter der Devise propagiert worden, der Arbeiterschaft den Kauf eines Volkswagens zu ermöglichen. Dies erwies sich als Fiktion. Die große Mehrheit der Sparer als potentielle Käufer stammte aus der Mittelschicht und verfügte über Monatseinkommen von 300 bis 360 RM, während der Durchschnittsverdienst eines Industriearbeiters nur wenig mehr als ein Drittel davon betrug. Mommsen kommt zum Ergebnis, dass die kontinuierliche Finanzierung der Produktion nach einer Anlaufzeit hätte zusammenbrechen müssen, da sie mit Preisen operierte, die unter den Gestehungskosten lagen. Selbst der angesetzte Preis sei für die breiten Massen wegen der Betriebs- und Unterhaltungskosten unerschwinglich. Nur eine erhebliche Verbesserung der Realeinkommen hätte ein Fiasko vermieden; es wurde infolge der Produktionsumstellung im Zweiten Weltkrieg überspielt.<ref>Hans Mommsen, Manfred Grieger: ''Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich.'' 3. Aufl. Düsseldorf 1997, ISBN 3-430-16785-X, S. 202.</ref>

Die folgende Tabelle zeigt wesentliche Daten zu Sparern und dem aufgelaufenen Guthaben (ohne Zinsen), das für Dezember 1945 einen Stand von 289 Millionen [[Reichsmark|RM]] erreicht haben soll. Das Guthaben wurde von der Bank der Deutschen Arbeit mit 3 % verzinst. Bis zum 31. Dezember 1944 waren fast 23 Millionen RM an Zinsen aufgelaufen.<ref>Zahlen gemäß Hartmut Tschersich: ''Das Sparsystem für den KdF-Wagen und der Volkswagensparerprozeß.'' (Magister-Arbeit) Hamburg 1987, S. 60–62.</ref>

{| class="wikitable"
! Zeitpunkt !! Anzahl der Sparer !! Guthaben
|-
| Dezember 1938 || 169.741 || {{0}}22 Millionen RM
|-
| Dezember 1939 || 272.397 || 136 Millionen RM
|-
| Dezember 1940 || 273.713 || 170 Millionen RM
|-
| Dezember 1941 || 305.000 || 201 Millionen RM
|-
| Dezember 1942 || 325.444 || 234 Millionen RM
|-
| 1943 || (August = ) 331.628 || 258 Millionen RM (Dez.)
|-
| 1944 || (Oktober =) 336.638 || 268 Millionen RM (Dez.)
|-
| 1945 || || 289 Millionen RM (Dez.)
|}

== Produktion ==
Am 26. Mai 1938 erfolgte nahe [[Fallersleben]] die Grundsteinlegung des [[Volkswagenwerk Wolfsburg|Volkswagenwerkes]] und kurz darauf wurde am 1. Juli 1938 eine neue Stadt mit Namen ''Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben'' – das spätere [[Wolfsburg]] – gegründet.<ref>Walter Krämer, Götz Trenkler und Denis Krämer: ''Das neue Lexikon der populären Irrtümer'', Frankfurt am Main, Eichborn, 1998, S. 365.</ref><ref>[http://www.wolfsburg.de/leben/stadtportraitstadtgeschichte/stadtchronik ''Stadt Wolfsburg – Stadtchronik''] In: ''wolfsburg.de'', abgerufen am 12. Dezember 2017.</ref>

Zu Beginn des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] wurde die Fertigung des KdF-Wagens als ziviler Pkw jedoch zugunsten von Rüstungsgütern wie dem „[[Kübelwagen]]“ [[VW Typ 82|Typ 82]], dem „Kommandeurwagen“ [[VW Typ 87|Typ 87]] mit [[Allradantrieb]] oder dem „Schwimmwagen“ [[Volkswagen Typ 166 Schwimmwagen|Typ 166]], die allesamt auf dem KdF-Wagen basierten, zurückgestellt. Der Kommandeurwagen wurde 1940 in nur vier Exemplaren gefertigt. Er hatte einen [[Vierzylindermotor|Vierzylinder]]-[[Boxermotor]] mit 1131 cm³ Hubraum und 24,5 PS. Er war mit 1620 mm Breite 100 mm breiter als der normale VW. Mit einem dieser Wagen war Generalfeldmarschall [[Erwin Rommel]] in Afrika unterwegs. Ein Exemplar steht im [[Porsche-Werk Gmünd|Porschemuseum]] in [[Gmünd in Kärnten]].

Von August 1941 bis Kriegsende verließen rund 51.000 Kübelwagen sowie 14.000 Schwimmwagen das Werk. Daneben fertigte es Teile für Flugzeuge und die „[[Vergeltungswaffe]]“ [[Fieseler Fi 103|V1]]. Keiner der „KdF-Sparer“ erhielt ein privates Fahrzeug für sein angespartes Guthaben; die 630 gebauten zivilen Wagen wurden an das [[Deutsches Afrikakorps|Deutsche Afrikakorps]], die [[Luftwaffe (Wehrmacht)|Luftwaffe]] und zivile Dienststellen abgegeben oder nach Kriegsende von der britischen Besatzungsmacht eingezogen.<ref name="Mommsen_Grieger_1032">[[Hans Mommsen]], [[Manfred Grieger]]: ''Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich.'' ECON, Düsseldorf 1996, ISBN 3-430-16785-X, S. 1032, Tabelle 11.</ref>

Am 15. Juli 1945 wurde die ''Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben'' in [[Wolfsburg]] umbenannt und das Volkswagenwerk begann (zunächst unter Leitung der britischen Besatzungsmacht) mit der Serienproduktion des nun nur noch ''[[Volkswagen]]''<ref>Der Name war schon lange als Synonym gebräuchlich, siehe etwa die Bildunterzeile in dem Artikeli [https://bc.wbp.lodz.pl/Content/27848/Litzmannstadter%20Zeitung%201940%20kw%20IV%20Nr%20312.pdf] in der "Litzmannstadter Zeitung" vom 10. November 1940, Seite 19; digitalisiert durch Biblioetka Cyfrowa Regionalia Ziemi Łódzkiej</ref> genannten KdF-Wagens, des späteren [[VW Käfer]].

== Abfindung der Sparer ==
Nach dem Krieg verloren die Anrechtsscheine im Wert von über 280 Millionen [[Reichsmark]], die von etwa 340.000 Personen erworben worden waren, ihren Wert.<ref name="Mommsen_Grieger_198" />

Einige Sparer versuchten ab 1948, ihre Ansprüche mit juristischen Mitteln durchzusetzen. Am 7. Oktober 1948 wurde auf Initiative von Karl Stolz in [[Niedermarsberg]] der „Hilfsverein ehemaliger Volkswagensparer“ gegründet. Der Verein mit Sitz in [[Erlinghausen (Marsberg)|Erlinghausen]] hatte 40.000 Mitglieder.<ref>https://www.marsberger-geschichten.de/vw-sparer-erhielten-unterstuetzung-aus-erlinghausen-marsbergs-fundstueck-des-monats-mai-2014-sind-die-unterlagen-eines-40-000-mitglieder-starken-vereins/</ref><ref name="spiegel-45143914">{{Der Spiegel |ID=45143914 |Titel=VW-SPARER: Nicht ohne Stolz |Autor= |Jahr=1963 |Nr=25 |Datum=19. Juni 1963 |Seiten=}}</ref>

Da das Volkswagenwerk aber nie in Besitz der Gelder gelangt war, die auf einem [[Sperrkonto]] der [[Bank der Deutschen Arbeit]] verbucht waren, endeten die Prozesse 1961 unter Ausschluss eines Rechtsanspruches mit dem Angebot der Volkswagenwerk AG, beim Kauf eines Fahrzeugs den „KdF-Sparern“ einen [[Rabatt]] von bis zu 600 [[Deutsche Mark|DM]] (entspricht heute {{Inflation|DE|600|1961|r=-1}} [[Euro|EUR]]) zu gewähren, was knapp einem Sechstel des Neupreises entsprach. Wer sich keinen neuen Wagen kaufen wollte oder konnte, erhielt bis zu 100 DM ausgezahlt. Bis Ende 1970 waren die Ansprüche von insgesamt 130.573 Antragstellern abgewickelt: eine Barabfindung für 67.164 Sparer im Gesamtvolumen von 6.716.400 DM sowie ein Kaufpreisnachlass, der von 63.409 Volkswagensparern in Anspruch genommen wurde.<ref>Hartmut Tschersich: ''Das Sparsystem für den KdF-Wagen und der Volkswagensparerprozeß.'' (Magister-Arbeit) Hamburg 1987, S. 100.</ref><ref name="SPON-1203308">{{Internetquelle|url=http://www.spiegel.de/einestages/vom-kdf-wagen-zum-kaefer-warum-kleinsparer-vw-verklagten-a-1203308.html |titel=Käfer-Klagen: Kleinsparer gegen VW - ein Prozessmarathon |autor=Rüdiger Strempel |werk=[[Spiegel Online]] |datum=2018-05-01 |abruf=2018-06-09}}</ref>

== Bildergalerie ==
<gallery mode="packed">
Wehrmachts kaefer sinsheim.jpg|Der ab 1942 gefertigte [[VW Typ 87|Kommandeurwagen]] für die Wehrmacht basierte auf dem KdF-Wagen.
12-01-03-autostadtl-by-RalfR-50.jpg|Heckansicht des [[Prototyp (Technik)|Prototyps]] Porsche Typ 60 von 1936, Frontbild siehe oben
VW Typ 87-1.JPG|[[VW Typ 87|Kommandeurwagen]]
Bundesarchiv Bild 146-1988-099-21, Berlin, DAF-Ausstellung.jpg|[[Deutsche Arbeitsfront|DAF]]-Ausstellung ''Gesundes Leben, frohes Schaffen'', Berlin 1938
</gallery>

== Filmische Rezeption ==
Eine besonders stimmige filmische Rezeption erfolgte 1940 durch den Kurzfilm „Karlsbader Reise. Im Volkswagen auf Goethes Spuren von Weimar nach Karlsbad“ mit den Hauptdarstellern [[Liselotte Schaak]] und [[Erik Ode]].<ref>[https://www.youtube.com/watch?v=8BOFTYkxDfw Youtube]</ref>

== Literatur ==
* ''Der KdF-Wagen von A bis Z''. Ein Handbuch vom KdF-Wagen. 1. Auflage, Reprint der Originalausgabe Breidenstein, Frankfurt am Main 1941, Delius Klasing, Bielefeld 2006, ISBN 978-3-7688-1831-5.
* Paul Schilperoord: ''Die wahre Geschichte des VW-Käfers''. Wie die Nazis [[Josef Ganz]] die VW-Patente stahlen (Originaltitel (niederländisch): Het ware verhaal van de Kever, 2009, Veen Magazines), [[Orell Füssli]], Zürich 2011, ISBN 978-3-7193-1565-8.
* Horst Mönnich: ''DIE AUTOSTADT. Roman des Volkswagens''. Vollständig überarbeitete Neuausgabe, Mercurius-Verlag, München 2011, ISBN 978-3-939569-05-3.
* Hans Mommsen, Manfred Grieger: ''Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich.'' 3. Aufl. Düsseldorf 1997, ISBN 3-430-16785-X, S. 177–202.
* Hartmut Tschersich: ''Das Sparsystem für den KdF-Wagen und der Volkswagensparerprozeß.'' (Magister-Arbeit) Hamburg 1987.

== Weblinks ==
{{commonscat}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Navigationsleiste Volkswagen-Modelle}}

[[Kategorie:Pkw-Modell]]
[[Kategorie:Konzeptfahrzeug]]
[[Kategorie:Fahrzeug der unteren Mittelklasse]]
[[Kategorie:Limousine]]
[[Kategorie:Cabriolet]]
[[Kategorie:Wirtschaftspolitik (Deutsches Reich, 1933–1945)]]
[[Kategorie:Geschichte (Wolfsburg)]]
[[Kategorie:Volkswagen-Automobil]]
[[Kategorie:Kraft durch Freude]]

KdF-Wagen - Versionsgeschichte

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