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{{Begriffsklärungshinweis}}
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{{BS-header|Kanonenbahn}}
{{BS-daten
| LÄNGE= 805
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| BILDPFAD_KARTE= Karte Kanonenbahn.svg
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|}

Als '''Kanonenbahn''' wird die in den 1870er Jahren erbaute [[Strategische Bahn|militärstrategische Eisenbahnverbindung]] von der deutschen Hauptstadt [[Berlin]] über [[Güsten]], [[Wetzlar]], [[Koblenz]] und [[Trier]] nach [[Metz]] in Elsass-Lothringen bezeichnet. Metz gehörte damals zum [[Deutsches Kaiserreich|Deutschen Kaiserreich]], da nach dem [[Deutsch-Französischer Krieg|Deutsch-Französischen Krieg 1870/1871]] Frankreich das [[Reichsland Elsaß-Lothringen]] an Deutschland hatte abtreten müssen. Die [[Bahnstrecke]] entstand mit dem Ziel, das neue Territorium effizient an die Reichs- und preußische Hauptstadt Berlin anzubinden. Bestehende Bahnstrecken in staatlicher Hand wurden dabei mitgenutzt. Laut [[Wolfgang Fiegenbaum]] handelt es sich um Deutschlands historisch längste Eisenbahn mit ihrem Verlauf von der damaligen deutsch-russischen Grenze bei [[Tschernyschewskoje|Eydtkuhnen]] über [[Königsberg (Preußen)|Königsberg]], Berlin und Koblenz nach Metz.<ref>Wolfgang Fiegenbaum: ''Zukunft für Barby. Die Kanonenbahn über die Elbbrücke bei Barby könnte den Bahnknoten Magdeburg entlasten.'' In: ''[[Der Modelleisenbahner]]'', Jahrgang 2024, Heft 3, hierzu S. 25.</ref>

Auch andere Eisenbahnstrecken, die vorwiegend aus militärstrategischen Gesichtspunkten gebaut wurden, werden [[Umgangssprache|umgangssprachlich]] als „Kanonenbahn“ bezeichnet, aber die Verbindung Berlin–Metz ist die bekannteste von ihnen. Sie ist mit über 800 Kilometern die längste zusammenhängend geplante Eisenbahnstrecke von Deutschland.

== Namensherleitung ==
„Kanonenbahn“ ist keine offizielle Bezeichnung, sie hat sich aber im [[Volksmund]] eingebürgert und wurde zu Anfang des 20. Jahrhunderts auch in Presseberichten üblich.<ref>{{ANNO|der|||1904|106|Neue D-Züge Berlin–Basel|anno-plus=ja}} (Hier im Zusammenhang mit der ''Wetzlarer Bahn''.)</ref> Der Ausdruck ''Kanonenbahn'' wurde darüber hinaus auch für andere Bahnstrecken verwendet, so etwa für die [[Glantalbahn]], die Strecke [[Cuxhaven]]–[[Strichweg|Fort Grimmershörn]] und die [[Militärbahn]], die von der [[Eisenbahn-Brigade|preußischen Eisenbahn-Brigade]] betrieben wurde, um die [[Truppenübungsplatz|Truppenübungsplätze]] Berlin ([[Tempelhofer Feld#Ackerland und militärische Nutzung (1700–1900)|Tempelhofer Feld]]) und [[Heeresversuchsanstalt Kummersdorf|Kummersdorf]] sowie [[Jüterbog]] zu verbinden.<ref>{{ANNO|btb|17|05|1894|3|Verschiedenes. Ein Krupp’sches Riesengeschütz}}</ref><ref>{{ANNO|dil|20|10|1897|4|Wie man Feldbahnen baut}}</ref>

In den vier Eisenbahndirektionen, die abschnittsweise für die Bauleitung zuständig waren, gab es unterschiedliche Namen für die Strecke oder Teilabschnitte von ihr:
* Berlin-Metzer Bahn
* Wetzlarer Bahn (bzw. Berlin-Wetzlarer Bahn)
* Berlin-Coblenzer Eisenbahn (BCE)<ref>Klee, S. 7.</ref>
* [[Bahnstrecke Berlin–Blankenheim|Berlin-Blankenheimer Eisenbahn]]
* [[Moselstrecke]]

Im Berliner und [[Brandenburg]]er Raum ist die Bezeichnung ''Wetzlarer Bahn'' für die Strecke von Berlin in Richtung [[Bad Belzig]] und [[Wiesenburg/Mark|Wiesenburg]] seit der Bauzeit der Strecken bekannt und auch heute noch üblich.

{{Zitat
|Text=Was die Beförderungsmittel anlangt, so hat B[erlin] neben einem sehr regen Schiffahrtsverkehr auf der [[Spree]] und dem [[Landwehrkanal]] jetzt 14 Eisenbahnen (Niederschlesisch-Märkische, Ostbahn, Stettiner, Nordbahn, Hamburger, Lehrter, Wetzlarer [B.-Blankenheim], Potsdam-Magdeburger, Anhaltische, Dresdener, Görlitzer, Militärbahn, die [[Berliner Stadtbahn|Stadtbahn]] und die [[Berliner Ringbahn|Ringbahn]]).
|Autor=''[[Meyers Konversations-Lexikon]]'', 4. Auflage, Band 2, Leipzig 1888, S. 757. ([https://www.retrobibliothek.de/retrobib/seite.html?id=102018 online] auf ''retrobibliothek.de'')}}

{{Zitat
|Text=An Stelle der ‚Südwestbahn‘ war aber eine andere Bahn als westliche Fortsetzung der Stadtbahn getreten. Zu Anfang der siebziger Jahre wurde von Privaten eine direkte Bahn Berlin–Frankfurt a. M. geplant. Im Sommer 1872 aber verlautete bereits, daß der Staat diesen Bau in die Hand nehmen wolle, und daß Metz statt Frankfurt a. M. als der Endpunkt des Eisenbahnunternehmens gelte. Außer der Moselbahn waren hierfür die zur Herstellung einer unmittelbaren Bahnverbindung von Berlin über Nordhausen nach Wetzlar nöthigen Abkürzungslinien zu erbauen, wofür in der im December 1872 dem Abgeordnetenhause vorgelegten ‚grossen Eisenbahnvorlage‘ 152.250.000 [[Mark (1871)|M]] vorgesehen waren. Durch das Gesetz vom 11. Juni 1873 wurde dieser Bau genehmigt und durch den Allerhöchsten Erlass vom 2. Juli 1873 die Ausführung der Anlagen für die Berlin-Wetzlarer Linien in Berlin und auf der Strecke Berlin-Charlottenburg der Direction der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, die Ausführung des Theils der Berlin-Wetzlarer Bahn von Charlottenburg nach Nordhausen aber einer der Direction der Königlichen Ostbahn beigeordneten Commission (vom 15. August 1873 ab) übertragen.
|Autor=[[Wilhelm Housselle]] in ''[[Berlin und seine Bauten]]'' (1896), Abschnitt ''Die Lokomotiveisenbahnen''}}

Für den zweiten längeren eigenständigen Streckenabschnitt der Kanonenbahn, Leinefelde–Treysa, stand in offiziellen [[Ausschreibung]]en zum Bahnbau im [[Eichsfeld]] die Bezeichnung ''Berlin-Coblenzer Eisenbahn'', so belegt im ''Obereichsfelder Kreisanzeiger'' vom 14. Oktober 1876. Die Initialen „BCE“ sind dort noch auf Bänken und Stühlen auf Bahnhöfen und verschiedenen Bauwerken zu finden.

Zur offiziellen Eröffnung der Teilstrecke Wetzlar–[[Lollar]] veröffentlichte die Königliche Eisenbahndirektion Frankfurt am Main im Wetzlarer Anzeiger am 13. Oktober 1878 eine Bekanntmachung, in der von einer Berlin-Wetzlarer Bahn, einer Wetzlarer Strecke und einer Berlin-Metzer Bahn die Rede ist.

== Vorgeschichte ==
[[Datei:Kanonenbahn Moselstrecke.jpg|mini|Moselstrecke]]
[[Datei:Kanonenbahn Wittlich.jpg|mini|Moselstrecke bei [[Wittlich]]]]

Als [[Strategische Bahn|strategische Eisenbahnstrecke]] werden diejenigen Strecken bezeichnet, die aus militärstrategischen Gründen ohne Rücksicht auf eine wirtschaftliche oder zivile verkehrliche Bedeutung in Friedenszeiten gebaut wurden. Bestimmte Entwurfsparameter wie Kurvenradius, Steigung und Traglast mussten eingehalten werden. Geplant waren sie als zweigleisige Strecken mit dem Ziel, [[Ballungsraum|Ballungsräume]] möglichst zu umfahren.

Interesse an einer durchgehenden Eisenbahnverbindung wurde von militärischer Seite schon sehr früh signalisiert. Beispielsweise gab es schon 1855 von privater Seite Forderungen an den preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten nach einer Eisenbahnstrecke von Koblenz durch das Moseltal nach Trier. Angeführt wurden wirtschaftliche Gründe: „Für eine Eisenbahn von Trier abwärts gebe es an Transportgütern neben dem Gips aus der Gegend von Trier, der jetzt schon bis an den [[Rhein]] geschickt werde, auch [[Tonschiefer|Dachschiefer]] und billige und gutartige Eisensteine.“

[[Hans Hugo von Kleist-Retzow]], der Oberpräsident der [[Rheinprovinz]], antwortete am 31. August 1855; er schrieb unter anderem: „Das kgl. Kriegsministerium hat wiederholt auf die militärische Bedeutung einer Eisenbahn von Coblenz nach Trier hingewiesen und die Förderung einer solchen Verbindung dringend befürwortet. Eine Coblenz-Trier-Eisenbahn erscheint als natürliche Fortsetzung der großen Eisenbahnlinie von Berlin über Halle, Cassel, Gießen, Wetzlar und Coblenz in südwestlicher Richtung bis an die Grenze der Monarchie und würde zugleich, was in politischer Hinsicht von Bedeutung, die entlegendsten mittelrheinischen Landesteile mit den alten Provinzen und den Centren des Staates in unmittelbare Verbindung setzen.“ Es dauerte aber mindestens noch 15 Jahre, bis das Projekt konkreter wurde.

Zum Beginn des [[Deutsch-Französischer Krieg|Deutsch-Französischen Kriegs]] 1870/1871 transportierten auf deutscher Seite 1500 Züge innerhalb von drei Wochen (bis zum 12. August 1870) 640.000 Soldaten, 170.000 Pferde und beinahe 1600 Geschütze an die Front – weit mehr als auf französischer Seite.

Spätestens 1871 gab es erste Überlegungen zum strategischen Eisenbahnbau der Kanonenbahn, deren Streckenführung zum großen Teil keine oder nur geringe zivile verkehrliche Bedeutung hatte und abseits der Ballungsräume verlief. Private Pläne zum Eisenbahnbau wurden abgelehnt; mit den Geldern der französischen [[Reparationen|Reparationszahlungen]] hatte der Staat auch die Finanzmittel, unwirtschaftliche, aber militärstrategisch wichtige Strecken zu bauen. Am 12. Juni 1872 stellte der „Verein für die Gründung einer directen Eisenbahn von Berlin nach Frankfurt am Main“ ein [[Konzession]]sgesuch an den preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten. Dieses Gesuch wurde 14 Tage später mit der Begründung abgelehnt, dass „die Regierung die Herstellung einer directen Verbindung zwischen dem östlichen und westlichen Staatsbahncomplex und damit auch zwischen Berlin nach Frankfurt am Main für Staatsrechnung beabsichtigt.“ 1872 wurde beispielsweise im Bereich [[Lollar]]–Wetzlar von [[Geodät]]en und Ingenieuren die geplante Streckenführung abgesteckt.

[[Datei:Bullay 1880.jpg|mini|Ansicht von Bullay mit [[Doppelstockbrücke (Bullay)|Doppelstockbrücke]], um 1880]]

Am 18. Dezember 1872 brachte die [[Preußen|preußische Staatsregierung]] eine Vorlage zum Bau einer Bahnstrecke Berlin–Wetzlar im [[Preußisches Abgeordnetenhaus|Abgeordnetenhaus]] ein. Mit dem ''Gesetz, betreffend die Aufnahme einer Anleihe in Höhe von 120 Millionen [[Vereinstaler|Thalern]] zur Erweiterung, Vervollständigung und besseren Ausrüstung des Staatseisenbahnnetzes vom 11. Juni 1873'' (dem sogenannten „Kanonenbahngesetz“) wurden der Bau der Bahnstrecke beschlossen, Gelder aus den französischen Reparationszahlungen zur Verfügung gestellt und die Ermächtigung zu [[Schuldverschreibung]]en für die Kanonenbahn erteilt. Ab dem Jahr 1875 wurde die Verbindung durch den preußischen Staat ausgebaut. Für die Streckenführung durch das [[Großherzogtum Hessen]] wurde ein [[Staatsvertrag]] geschlossen.<ref>[https://www.digitale-sammlungen.de/de/view/bsb11309178?page=326 ''Bekanntmachung, den zwischen Hessen und Preußen wegen Führung der Berlin–Wetzlarer Eisenbahn durch das Großherzogliche Gebiet etc. abgeschlossenen Staatsvertrag betreffend''] vom 1. Mai 1875. In: ''Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt'', Nr. 23 vom 13. Mai 1875, S. 276–280.</ref>
[[Datei:Eisenbahn Reise-Karte 1884 Kanonenbahn 0gesamt btv1b531926560.webp|mini|Die Kanonenbahn 1884. Die Karte wurde um 33° gedreht]]

== Streckenabschnitte ==
Die gesamte Strecke hat eine Länge von etwa 805 km, davon wurden etwa 511 km im Rahmen des Kanonenbahngesetzes gebaut. Das sind vor allem die [[Bahnstrecke Berlin–Blankenheim]] (Wetzlarer Strecke oder Wetzlarer Bahn), die [[Bahnstrecke Leinefelde–Treysa]] und die Moselstrecke Koblenz–Trier–Diedenhofen. Hinzu kamen zwei kurze neue Abschnitte: die [[Bahnstrecke Lollar–Wetzlar]] und eine neue Verbindung von Hohenrhein nach Koblenz über den Rhein. Auf den restlichen Teilstücken wurden bereits bestehende Strecken genutzt, dazu zählen die Hauptbahn [[Bahnstrecke Halle–Hann. Münden|Halle (Saale)–Hann. Münden]], die [[Bahnstrecke Gotha–Leinefelde|Thüringer Zweigbahn Leinefelde–Gotha]], die [[Main-Weser-Bahn]], die [[Lahntalbahn]] und die [[Französische Ostbahn]].

Zu dem Projekt Kanonenbahn gehörte auch der Ausbau dieser vorhandenen Strecken wie beispielsweise die zweigleisige Erweiterung der [[Lahntalbahn]]. Insgesamt lässt sich die ausgeführte Kanonenbahn von den Eröffnungsdaten in 24 Einzelabschnitte einteilen:

{| class="wikitable zebra" style="width:80%;"
|-
! Abschnitt
! Länge (in km)
! Eröffnung
! Strecke
|-
| [[Bahnhof Berlin-Charlottenburg|Berlin-Charlottenburg]]–[[Bahnhof Berlin-Grunewald|Berlin-Grunewald]]
| style="text-align:right;" | 3,12
| style="text-align:right;" | 1. Juni 1882
|rowspan="4"| [[Bahnstrecke Berlin–Blankenheim]]
|-
| Berlin-Grunewald–[[Sandersleben (Anhalt)|Sandersleben]]
| style="text-align:right;" | 160,29
| style="text-align:right;" | 15. April 1879
|-
| Sandersleben–[[Hettstedt]]
| style="text-align:right;" | 6,43
| style="text-align:right;" | 10. Januar 1877
|-
| Hettstedt–[[Blankenheim (Landkreis Mansfeld-Südharz)|Blankenheim]]
| style="text-align:right;" | 18,56
| style="text-align:right;" | 15. April 1879
|-
| Blankenheim–[[Nordhausen]]
| style="text-align:right;" | 50,50
| style="text-align:right;" | 10. Juli 1866
|rowspan="2"| [[Bahnstrecke Halle–Hann. Münden]]
|-
| Nordhausen–[[Leinefelde]]
| style="text-align:right;" | 42,26
| style="text-align:right;" | 9. Juli 1867
|-
| Leinefelde–[[Silberhausen]] Trennungsbahnhof
| style="text-align:right;" | 8,22
| style="text-align:right;" | 3. Oktober 1870
| [[Bahnstrecke Gotha–Leinefelde]]
|-
| Silberhausen Trennungsbahnhof–[[Bahnhof Eschwege|Eschwege]]
| style="text-align:right;" | 37,69
| style="text-align:right;" | 15. Mai 1880
|rowspan="4"| [[Bahnstrecke Leinefelde–Treysa]]
|-
| Eschwege–[[Bahnhof Eschwege West|Niederhone]]
| style="text-align:right;" | 3,29
| style="text-align:right;" | 31. Oktober 1875
|-
| Niederhone–[[Malsfeld]]
| style="text-align:right;" | 40,41
| style="text-align:right;" | 15. Mai 1879
|-
| Malsfeld–[[Bahnhof Treysa|Treysa]] (alter Bf)
| style="text-align:right;" | 40,39
| style="text-align:right;" | 1. August 1879
|-
| Treysa (alter Bf)–[[Kirchhain]]
| style="text-align:right;" | 26,93
| style="text-align:right;" | 4. März 1850
|rowspan="3"| [[Main-Weser-Bahn]]
|-
| Kirchhain–[[Bahnhof Marburg (Lahn)|Marburg]]
| style="text-align:right;" | 15,09
| style="text-align:right;" | 3. April 1850
|-
| Marburg–[[Lollar]]
| style="text-align:right;" | 21,63
| style="text-align:right;" | 25. Juli 1850
|-
| Lollar–[[Bahnhof Wetzlar|Wetzlar]]
| style="text-align:right;" | 18,04
| style="text-align:right;" | 15. Oktober 1878
| [[Bahnstrecke Lollar–Wetzlar]]
|-
| Wetzlar–[[Weilburg]]
| style="text-align:right;" | 23,03
| style="text-align:right;" | 10. Januar 1863
|rowspan="6"| [[Lahntalbahn]]
|-
| Weilburg–[[Bahnhof Limburg (Lahn)|Limburg]]
| style="text-align:right;" | 29,14
| style="text-align:right;" | 14. Oktober 1862
|-
| Limburg–[[Nassau (Lahn)|Nassau]]
| style="text-align:right;" | 26,39
| style="text-align:right;" | 5. Juli 1862
|-
| Nassau–[[Bad Ems]]
| style="text-align:right;" | 7,91
| style="text-align:right;" | 9. Juli 1860
|-
| Bad Ems–Hohenrhein ([[Niederlahnstein]])
| style="text-align:right;" | 10,34
| style="text-align:right;" | 1. Juli 1858
|-
| Hohenrhein (Niederlahnstein)–[[Koblenz Hauptbahnhof|Koblenz]]
| style="text-align:right;" | 7,09
| style="text-align:right;" | 15. Mai 1879
|-
| Koblenz–[[Trier-Ehrang/Quint|Ehrang]]
| style="text-align:right;" | 105,25
| style="text-align:right;" | 15. Mai 1879
| [[Moselstrecke]]
|-
| Ehrang–[[Thionville|Diedenhofen]] (neu)
| style="text-align:right;" | 76{{0|,00}}
| style="text-align:right;" | 15. Mai 1878
| [[Obermoselstrecke]]
|-
| Diedenhofen (alt)–[[Bahnhof Metz|Metz]] (alt)
| style="text-align:right;" | 27{{0|,00}}
| style="text-align:right;" | 16. September 1854
| [[Französische Ostbahn]]
|-
| '''Gesamtlänge'''
| style="text-align:right;" | '''805,00'''
| style="text-align:right;" |
| '''„Kanonenbahn“'''
|}

Für die [[Bauleitung]] der Kanonenbahn waren vier königlich preußische Eisenbahndirektionen (KED) und die [[Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen|Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen]] zuständig:
* Berlin–Nordhausen: [[KED Berlin]]
* Nordhausen–Eschwege–Treysa–Lollar: [[Reichsbahndirektion Kassel|KED Cassel]], ab 1. April 1876 [[Reichsbahndirektion Frankfurt/Main|KED Frankfurt am Main]]
* Lollar–Wetzlar, [[Oberlahnstein]]–Coblenz–Güls, Hohenrhein–[[Niederlahnstein]]: KED Wiesbaden
* Güls–Ehrang–Grenze bei Sierck: [[Eisenbahndirektion Saarbrücken|KED Saarbrücken]]

<gallery class="center" caption="Einige Bauten Berlin – Blankenheim – Treÿsa">
Kanonenbahn ZfB 1883 p45 Elbe Barby.webp|[[Elbebrücke bei Barby]]
Kanonenbahn ZfB 1883 p46 Elbe Barby.webp|Elbebrücke bei Barby
Kanonenbahn ZfB 1883 p51 Sandersleben diverse.webp|[[Bahnhof Sandersleben (Anh)|Bahnhof Sandersleben]]
Kanonenbahn ZfB 1883 p44 Blankenheim Abzweig.webp|[[Blankenheim (Landkreis Mansfeld-Südharz)|Abzw. Blankenheim]]
Kanonenbahn ZfB 1883 p17 Tunnel Remsfeld.webp|[[Küllstedter Tunnel]]
Kanonenbahn ZfB 1883 p20 Tunnel Remsfeld.webp|Küllstedter Tunnel
Kanonenbahn ZfB 1883 p24 Tunnel Küllstädt.webp|Küllstedter Tunnel
</gallery>

<gallery class="center" caption="Einige Bauten der Kanonenbahn und Lahntalbahn">
Kanonenbahn ZfB 1880 p47 Viadkt Frieda.webp|[[Friedaviadukt]]
Kanonenbahn ZfB 1880 p44 Eschwege Werra.webp|[[Kanonenbahnbrücke (Eschwege)|Werrabrücke Eschwege]]
Kanonenbahn ZfB 1880 p43 Malsfeld Fuldabrücke detail.webp|Fuldabrücke Malsfeld
Kanonenbahn ZfB 1880 p42 Lahnbrücke Dorlar detail.webp|Lahnbrücke Dorlar
Lahn km000 Wetzlar ZfB 1880 p41.webp|[[Bahnhof Wetzlar]]
Lahn km041p6 Villmar RW 0229 33200 detail.webp|[[Villmar|Bahnhof Villmar]]
Runkel historisch Bahnhof.JPG|Bahnhof Runkel
Bahnhof Limburg vor 1880.jpg|Bahnhof Limburg
Lahn km078 Nassau CH master-pnp-ppmsca-00600-00628u.webp|Lahnbrücke [[Nassau (Lahn)|Nassau]]
Lahn km097 Lahnbrücke ZfB 1882 p17 detail.webp|Lahnbrücke Hohenrhein
Oberlahnstein Lahneck 1929 R RW 0261 01774 R(cropped).webp|Bei Lahneck
Oberlahnstein CH-NB Photoglob-Wehrli EAD-WEHR-23770-B (cropped).webp|Lahnmündung
Lahn km101 HorchheimerBr BZ-F 08 001 cropped.webp|Brückenbau Horchheim
Lahn km101 HorchheimerBr BZ-F 08 007.webp|Horchheimer Brücke
</gallery>

<gallery class="center" caption="Bau der Moselstrecke Koblenz – Trier – Metz">
Bau Mosel km002 ZfB 1881 Altas p20 Brücken Koblenz und Güls.webp|Plan für [[Koblenz]]
HB03787 Güls.webp|Moselbrücke bei [[Koblenz-Güls|Güls]]
Bau Mosel km008 ZfB 1883 Altas p64 Winningen.webp|Viadukt bei [[Winningen]]
Bau Mosel km015 F 8216 Kobern cropped.webp|Vor dem Ort [[Kobern-Gondorf|Kobern]]
Bau Mosel km047 F 8210 Cochem cropped.webp|Am Bahnhof [[Cochem]]
Bau Mosel km054 ZfB 1883 Altas p66 Brücke Eller.webp|Plan der Brücke bei [[Eller]]
Bau Mosel km054 F 8223 Eller cropped.webp|Brücke bei Eller
Bau Mosel km060 ZfB 1884 Altas p37 Brücke Bullay.webp|Plan der Brücke [[Bullay]]
Bau Mosel km060 F 8224 Bullay cropped.webp|Brücke bei Bullay
Bau Mosel km062 F 8225 Pünderich cropped.webp|Viadukt bei [[Pünderich]]
Bau Mosel km111 F 8221 Trier cropped.webp|Hauptbahnhof [[Trier]]
Bau Mosel km119 F 8219 Karthaus cropped.webp|Am Bahnhof [[Konz|Karthaus]]
Bau Mosel km119 F 8220 Karthaus cropped.webp|Werkstätte Karthaus
Bau Mosel km151 F 8215 Nennig cropped.webp|Bahnhof von [[Nennig]]
</gallery>

== Weitere Entwicklung ==
1880–1882 wurde die Strecke durchgehend fertiggestellt. Während der Planungs- und Bauzeit verstärkte Preußen die [[Verstaatlichung]] der großen Hauptbahngesellschaften. Ein wesentlicher Grund für den Bau der Strecke, die Unabhängigkeit von den privaten Bahngesellschaften, war damit bei oder kurz nach Fertigstellung bereits entfallen. Ebenso erwies sich die aus strategischen Gründen gewählte Trassenführung fernab der Ballungsräume als Hemmnis für die Verkehrsnachfrage. Für den durchgehenden Verkehr hatte die Gesamtstrecke nie größere Bedeutung. Stellenweise konnte auf den ursprünglich geplanten zweigleisigen Ausbau verzichtet werden. In der Folgezeit entwickelten sich die einzelnen Abschnitte der Strecke sehr unterschiedlich. Manche Teilstrecken, wie etwa Berlin–Wiesenburg oder Koblenz–Trier, dienten einem regen Durchgangsverkehr, andere hatten lediglich lokale Bedeutung. (Näheres siehe in den Artikeln zu den Einzelstrecken.)

[[Datei:Kuellstedt-Schwellenkreuz-1994.jpg|mini|Trauerkranz auf der Strecke anlässlich der Stilllegung im Bereich [[Küllstedt]], südlich von [[Leinefelde]]]]

Die Teilstrecke [[Bahnstrecke Leinefelde–Treysa|Treysa–Leinefelde]] wurde durch die [[innerdeutsche Grenze]] zwischen [[Schwebda]] in [[Hessen]] und [[Geismar]] in [[Thüringen]] unterbrochen, womit die Bedeutung des hessischen Streckenabschnitts sank. 1974 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt [[Malsfeld]]–[[Waldkappel]] eingestellt, es folgten dort und auf weiteren hessischen Abschnitten Stilllegung und Abbau. Nach 1990 wurden auch Abschnitte in Thüringen eingestellt und in der Folge stillgelegt.

In der Gegenwart ist man vielerorts auf stillgelegten Abschnitten bemüht, die Strecke und ihre Bauwerke zu erhalten. Teilweise werden Abschnitte aber auch anders genutzt, wie z. B. beim [[Lebendiges Bienenmuseum Knüllwald|Lebendigen Bienenmuseum Knüllwald]].

Noch heute gibt es im hessischen [[Schwalmstadt]] (Ortsteil [[Ziegenhain (Schwalmstadt)|Ziegenhain]]) eine Straße, die ''An der Kanonenbahn'' heißt, und im [[Mosel]]gebiet einen Kanonenbahnwanderweg.<ref>[https://www.mosel.de/freizeit/wandern/details/?tx_ttnews%5Btt_news%5D=429&cHash=8969bb3857d2376a0a736f9de4ff2a10 Eisenbahnhistorischer Kulturweg „Kanonenbahn“]</ref> In Thüringen und Hessen gibt es den [[Kanonenbahn-Radweg]].

== Literatur ==
* Eduard Fritze: ''Die Eichsfelder Kanonenbahn 1880–1994 und der Bahnhof Küllstedt.'' Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2003, ISBN 3-936030-05-7.
* Günter Fromm: ''Die Geschichte der Kanonenbahn. Leinefelde–Eschwege 1880–1945, Leinefelde–Geismar 1880–1992.'' Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2000, ISBN 3-932554-98-1.
* Stefan Högemann: ''Spurensuche bei der "Kanonenbahn": Streckenabschnitt Kassel - Eschwege West'', in [[Bahn-Report]], Heft 5/2025, S. 20–22
* Rolf Gießler: ''Kanonenbahn … und zwischen den Gleisen wächst das Gras.'' Spangenberg 1983.
* Kurt Hoppstädter: ''Die Eisenbahnen im Moseltal nach den Akten des Staatsarchivs Koblenz.'' [[Bundesbahndirektion Saarbrücken]], Saarbrücken 1973.
* Wolfgang Klee: ''Die Kanonenbahn Berlin–Metz.'' Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71082-X.
* Jürgen Krebs: ''Kanonenbahn Berlin–Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land.'' Herdam Fotoverlag, Gernrode 2004, ISBN 3-933178-09-6.
* Paul Lauerwald: ''Leinefelde–Geismar–Eschwege (–Eschwege West).'' In: ''Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst & jetzt.'' ({{ISSN|0949-2143}}) 100. Ergänzungslieferung, GeraMond, München 2013.
* Paul Lauerwald: ''Die Kanonenbahn Leinefelde–Eschwege West.'' Quedlinburg 1998, ISBN 3-933178-01-0.
* Emil Winter: ''Die Bahnstrecke Lollar–Wetzlar oder Die Kanonenbahn 1878 bis 1990.'' Heuchelheim 1995, ISBN 3-926923-17-2.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.kanonenbahn.de/ www.kanonenbahn.de]
* [http://www.vergessene-bahnen.de/Ex525.htm Kanonenbahn auf vergessene-bahnen.de]
* [https://rumsenden.de/2013/09/02/kanonenbahn-wetzlar-lollar/ Dokumentarfilm über den Abschnitt Wetzlar–Lollar]
* [https://www.bundesbahn.net/kanonenbahn/ Fotos des Abschnittes Wetzlar–Lollar (2013)]
* [https://www.bundesbahn.net/kanonenbahn-2/ Fotos des Abschnittes zwischen Treysa und Homberg (2014)]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=g|GND=4286105-6|VIAF=263278514}}

[[Kategorie:Preußische Staatseisenbahnen]]
[[Kategorie:Strategische Bahn]]
[[Kategorie:Internationale Bahnstrecke]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Berlin]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Brandenburg]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Sachsen-Anhalt]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Thüringen]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Hessen]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Rheinland-Pfalz]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Lothringen]]
[[Kategorie:Verkehr (Eichsfeld)]]
[[Kategorie:Nordhessen]]
[[Kategorie:Verkehr (Mittelhessen)]]
[[Kategorie:Verkehrsgeschichte (Rheinland)]]
[[Kategorie:Verkehr (Metz)]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Grand Est]]
[[Kategorie:Militärbahn]]

Kanonenbahn - Versionsgeschichte

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