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2022-03-22T16:36:53Z

Umstellung der Linienfahrt auf Kühlcontainer

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In der '''Kühlcontainerschifffahrt''' verwendete man bei den [[ISO-Container|Container]]diensten in Nord-Süd-Richtung mit hohem Kühlladungsanteil anfangs [[Kühlstab|Kühlstäbe]] für [[Porthole-Container|Porthole-Kühlcontainer]]. Die Ost-West-Dienste setzten dagegen [[Integralcontainer|Integral-Kühlcontainer]] ein. Bis 1995 wurden Kühlcontainerschiffe mit Kühlstäben gebaut. Die letzten Neubauten wurden für die Reederei [[Aliança]], einer Tochter der [[Hamburg Süd]], für den Südamerikadienst abgeliefert. Heute werden in der Kühlcontainerschifffahrt nur noch Integral-Kühlcontainer eingesetzt. Über die derzeit größte Kühlcontainerkapazität verfügen die Schiffe der ''[[Monte-Klasse (2004)|Monte]]''- und [[Rio-Klasse|''Rio''-Klasse]] der Reederei ''Hamburg Süd'' mit Stellplätzen für rund 2500 TEU Integralcontainer. Es gibt eine sehr kleine Gruppe von Schiffen, wie z. B. die ''Puritan'', bei denen der Name schon sagt, dass sie nur Kühlcontainer transportieren.

[[Datei:DAL-Kalahari.jpg|miniatur|Die ''DAL Kalahari'' (hier als ''Maersk Hamburg'') wurde im Südafrikadienst eingesetzt]]

== Umstellung der Linienfahrt auf Kühlcontainer ==
Die vorher ständig wachsenden Kosten der Linienschifffahrt der Stückgutfrachter hatten ihre Ursachen im [[Stückgut]]umschlag. Der Umschlag durch die verschiedenen Größen, Verpackungen und Gewichte der einzelnen Stückgüter war zeitaufwändig und außerordentlich personalintensiv. Um die notwendigen Transport-, Zwischenlagerungs- und Umschlagsvorgänge zu vermeiden, mussten die Stückgüter vereinheitlicht werden. Durch den Container wurde eine Vereinheitlichung im 20-Fuß-Raster realisiert, es konnte der angestrebte Massengutcharakter verwirklicht werden und neben der Homogenisierung der Ladung erhielten die Stückgüter einen wirksamen Schutz vor Witterung und Diebstahl. Dies galt besonders für die extrem sensible Kühlladung. Der Umschlag konnte mit dem Container deutlich schneller und durch die Mechanisierung mit erheblich weniger Personal durchgeführt werden.

[[Datei:ZKühlstab1.png|miniatur|Anfangs wurden waagerechte Kühlstäbe angewendet]]
Der Begriff ''Kühlcontainerschiff'' ist nicht klar definiert. Häufig werden alle Containerschiffe mit mehr als 50 Steckdosen für [[Kühlcontainer]] als Kühlcontainerschiffe bezeichnet. Andere Definitionen bezeichnen nur Containerschiffe mit Kühlstäben als Kühlcontainerschiff.

Es wurden zur Begriffsklärung folgende Definitionen vorgeschlagen:
*[[Twenty-foot Equivalent Unit|TEU]] = 20-Fuß-Einheit
*R-TEU = Reefer TEU
*PR-TEU = Porthole Reefer TEU
*IR-TEU = Integrated Reefer TEU
*Kühlschiff = alle Laderäume sind isoliert und kühlbar
*Kühlcontainerschiff = Containerschiff mit mehr als 50 R-TEU (Drewry)

[[Datei:ZKühlstab2.png|miniatur|Die 2. Generation dieser Schiffe erhielten senkrechte Kühlstäbe]]
Das Prinzip, ein System von Kälteanlagen und Kühlstäben im Laderaum zum Anschluss von Porthole-Kühlcontainern zu installieren, wurde in Europa entwickelt, als der Australien-Liniendienst 1969 ziemlich abrupt auf Container umgerüstet wurde. Vorher wurden in diesem Dienst [[Linien-Frachtschiffe]] mit einem großen Kühlraumanteil eingesetzt. Lange Liegezeiten, Dauerstreiks in australischen Häfen und ein hoher Anteil von [[Ladungsdiebstahl|Ladungsdiebstählen]] waren Gründe für die schnelle Containerisierung.

Die Schiffsneubauten dieser Pionierphase in der Zeit von 1969 bis 1978 wurden notwendig zur Containerisierung von neuen Fahrtgebieten im Nord-Süd Verkehr mit mittleren (20 bis 30 Prozent) oder hohem Kühlladungsanteil (größer als 50 Prozent). Bei den Neubauten, die nach 1980 in den Dienst gestellt wurden, handelt es sich dann überwiegend um Ersatzbauten älterer oder ungeeigneter Schiffe oder auch Nachbauten zur Aufstockung und Verdichtung einzelner Linien, um häufigere Abfahrten zu bieten. Ursache dafür waren gestiegenes Ladungsaufkommen und verbesserte [[Infrastruktur]] in den betreffenden Ländern zum [[Straßenverkehr|Straßen-]] oder [[Bahnverkehr]] der Container im Binnenland. Erst dadurch wurden die Vorteile der Container in der geschlossenen [[Kühlkette]] voll nutzbar.

=== Europa-Australien (1969) ===
[[Datei:Kühlstab1 400.jpg|miniatur|Kühlstäbe im Hafen sorgen für eine geschlossene Kühlkette]]
1969 begannen die Reedereien [[Overseas Containers Limited|OCL]] und [[Associated Container Transportation|ACT]] diesen Dienst mit Kühlcontainerschiffen, die mit schiffseigenen Kühlsystemen und Kühlstäben zum Anschluss an Porthole-Container ausgestattet waren, wie zum Beispiel das Containerschiff ''ACT I'', das 326 TEU-Kühlcontainer transportieren konnte. 1970 folgte [[Hapag-Lloyd]] mit der ''[[Sydney Express]]'' (120 PR-TEU) und 1971 die Reederei [[Hamburg Süd]] mit der [[Columbus-New-Zealand-Klasse]] (454 PR-TEU). Einzelne Kühlstäbe versorgten bis zu 48 Kühlcontainer und waren anfangs horizontal angeordnet. Im zweiten Schritt erfolgte bei späteren Schiffen dann eine rein vertikale Anordnung. Diese Anordnung kam dem bordseitigen Betrieb sehr entgegen und ermöglichte eine klare Aufteilung der Container und Temperaturen. Das ergab Sicherheit auch bei kleineren Ladungspartien und verringerte die Fehlermöglichkeiten.

=== USA-Australien (1971) ===
1971 wurde dieser Container-Dienst mit hohem Kühlcontaineranteil eröffnet. Die wichtigste Linie war die [[Hamburg Süd|Columbus Line]], eine Tochtergesellschaft der ''Hamburg Süd''. Die ''Columbus New Zealand'', das erste Schiff in diesem Dienst, zählte damals mit 758 TEU und 454 PR-TEU zu den größten Kühlcontainerschiffen der Welt. Das Ladungsaufkommen nahm ständig zu und im Dezember 1976 kam das vierte Schiff, die ''[[Columbus Victoria]]'' von der [[Seebeck-Werft]] in diesen Dienst.

=== Europa-Karibik (1976) ===
[[Datei:ClipOnLkw2 50.jpg|miniatur|Porthole-Container auf einem Lkw]]
Der CAROL-Dienst der ''Caribbean Overseas Lines Ltd.'' ist ein Gemeinschaftsdienst, dem unter anderem ''Hapag-Lloyd'' angehört. Sechs baugleiche Schiffe mit 120 Kühlcontainer (PR-TEU) werden eingesetzt, die [[Stocznia Gdanska B463|''Caribia Express'']] von Hapag-Lloyd eröffnet diesen Dienst am 6. Dezember 1976. Die Rundreise dauerte 52 Tage.

Die [[CMA CGM]] eröffnete einen eigenen Dienst mit vier Schiffen mit 1510 TEU, davon rund 900 PR-TEU. Es wurden vorwiegend [[Dessertbanane|Bananen]] in 40-Fuß-Porthole-Container transportiert.

=== Europa-Südafrika (1977) ===
Der Containerverkehr zwischen Europa und Südafrika (SAECS, South-Africa-Europe-Container-Service) begann 1977 mit sieben Schiffen. Sie hatten eine Tragfähigkeit um 50.000 tdw, Anschlüsse für rund 900 Kühlcontainer (PR-TEU) und liefen 23 Knoten. Die [[Deutsche Afrika-Linien/John T. Essberger Group of Companies|Deutsche Afrika-Linien]] war mit der ''[[Transvaal (Schiff)|Transvaal]]'' beteiligt.

=== Europa-Südamerika (1980/1984) ===
[[Datei:SystPorthole1.JPG|miniatur|350px|Schematische Darstellung des Systems Kälteanlage, Kühlstab und Porthole-Container]]
1980 eröffnet die Reederei ''Hamburg Süd'' mit den Schiffen ''Monte Olivia'' und ''Monte Sarmiento'' den Südamerika-Dienst zur Ostküste, als Kühlladung wird vorwiegend Fleisch transportiert. Der Dienst wird mit verlängerten und neuen Kühlcontainerschiffen dem steigenden Ladungsaufkommen angepasst. 1981 folgen die ''Monte Rosa'' und die ''Monte Cervantes'' von der ''Seebeck-Werft'' und 1990 die [[Cap-Klasse]] von den [[Flender-Werke]]n. 1984 wurde der Eurosaldienst von verschiedenen Reedereien aus Europa und Südamerika mit fünf und später sechs Schiffen, die mit einem Portalkran ausgestattet waren, eröffnet. Daran ist ''Hapag-Lloyd'' beteiligt, seit 1990/91 mit der ''Andes'' auch die ''Hamburg Süd''.

=== USA-Südamerika (1987) ===
Unter dem Namen Columbusdienst fuhren ab 1987 Kühlcontainerschiffe der Hamburg-Süd im Ost- und Westküstendienst. Anfangs mit gecharterten Containerschiffen der Reederei Offen. Diese Schiffe hatten keine Kühlstäbe, sondern Steckdosen für Integral-Kühlcontainer.

== Entwicklung der Kühlcontainer ==
Bei Kühlcontainern wird zwischen dem Integral-Container mit eigenem, im Container integrierten [[Kühlaggregat]] und dem Isolier-Container ([[Porthole-Container|Porthole- oder auch CON-AIR-Container]]) unterschieden, der bord- oder landseitig durch zwei Öffnungen in der Stirnseite mit Kaltluft versorgt wird.

=== Isolier-Container ===
[[Datei:ClipOnTankc.jpg|miniatur|Porthole-Tankcontainer]]
Die anfangs in den Nord-Süd-Fahrtgebieten verwendeten Isolier-Container werden durch schiffsseitige [[Kälteanlage]]n gekühlt. Bei diesen Kälteanlagen unterschied man direkte und indirekte Anlagen. Bei den direkten Anlagen waren die Luftkühler in den Kühlstäben als Verdampfer ausgeführt, in denen das [[Kältemittel]] verdampfen konnte. Die Kältemaschinen befanden sich dezentral in der Nähe der Laderäume. Bei den indirekten Systemen war ein Solekreislauf zwischengeschaltet und die Kältemaschinen waren zentral im Maschinenraum angeordnet.

Die Kühlung erfolgt durch zwei Öffnungen an der Stirnseite der Container, daher auch der Name Porthole-Container. Durch die untere Öffnung fließt die kalte Luft in den Container, aus der oberen tritt die erwärmte Luft wieder aus. Die Kühlluftversorgung erfolgt überwiegend durch senkrechte, seltener durch waagerechte Kühlstäbe. Diese Kühlstäbe sind isoliert und in Zu- und Abluftkanal unterteilt, jeder Kühlstab hat einen Luftkühler und Umwälzlüfter, damit kann pro Kühlstab eine Temperatur gefahren werden. Pro Kühlstab können je nach Schiffshöhe fünf bis neun Container angeschlossen werden. Inzwischen wurden die Porthole-Container von den Integral-Containern abgelöst.

=== Integral-Container ===
[[Datei:Porthole1.jpg|miniatur|Porthole-Kühlcontainer]]
Integral-Container sind Kühlcontainer mit eigenen Kälteaggregaten, die elektrisch betrieben werden. Der Strom wird vom Schiff zur Verfügung gestellt. Dafür werden spezielle Kühlcontainersteckdosen installiert. Die elektrische Anschlussleistung beträgt für den 20-Fuß-Container etwa 4 – 8 kW und für den 40-Fuß-Container etwa 6 – 12 kW. Der E-Bedarf ist abhängig von der Art der Ladung, dem Regelungsprinzip, den Umgebungsbedingungen und der installierten Kälteleistung. Bei Fruchtladung wird die höhere Leistung benötigt, am extremsten ist der Strombedarf beim Herunterkühlen von Bananenladung, da sie häufig mit Umgebungstemperaturen geladen werden. Das Kühlaggregat ist an der Stirnseite angeordnet und bläst die im Verdampfer abgekühlte Luft am Boden des Containers zur gegenüberliegenden Tür. Die Luft steigt zwischen der Ladung nach oben und wird von dort wieder angesaugt. Diese Container werden in der Regel an Deck normaler Containerschiffe befördert, die mit entsprechenden Elektroanschlüssen versehen sind und ausreichende Kapazität haben. An Deck werden Kühlcontainer nur zwei Lagen hoch gestaut. Da in den Nord-Süd-Fahrtgebieten diese Kühlcontainer-Kapazität nicht ausreicht, werden Kühlcontainer auch unter Deck gefahren, wobei dann eine zusätzliche Wärmeabfuhr notwendig wird.
[[Datei:Lauritzen1 k100.jpg|miniatur|Integralkühlcontainer]]
In den Häfen sind in der Regel ebenfalls Kühlcontaineranschlüsse vorhanden, beim Landtransport mit LKW oder mit der Bahn werden Dieselgeneratorensätze, sogenannte ''Clip On'' angehängt.

Die besonderen Merkmale der heutigen Kühlcontainerschiffe sind Kühlcontainer unter Deck und eine hohe installierte elektrische Leistung. Für die Wärmeabfuhr der Kondensatorwärme gibt es mehrere Möglichkeiten wie z. B. Luftaustausch, Luft/Luft-Wärmetauscher, und Luft-Wasser-Wärmetauscher. Die direkte Kühlwasserversorgung der Kondensatoren wird unter anderem von der Reederei [[Mærsk Line]] angewendet.

== Kosten ==
Die Investitionskosten von Porthole-Kühlcontainerschiffen liegen deutlich über denen von Containerschiffen mit Integrated-Kühlcontainern. Der notwendige Containerpark von Integrated-Containern kann im Gegensatz zu Porthole-Containern problemlos [[Leasing|geleast]] werden, bindet daher weniger Kapital.

== Bilder ==
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Datei:1998 12 00 Puritan 2.jpg|Das Kühlcontainerschiff ''Puritan'' in Hamburg
Datei:Kühlschifffahrt KühlcAnDeck2b.jpg|Kühlcontainer an Deck eines Containerschiffes
Datei:Kühlschifffahrt P&OMaerskHalo1kkorr.jpg|An das Stromnetz angeschlossene Kühlcontainer im Hafen
Datei:Kühlschifffahrt Bild3 Kühlkapazität.png|Entwicklung der Ladungsverteilung auf Kühlschiffe und Kühlcontainer
</gallery>

== Literatur ==
*{{Literatur
|Autor=H. Linde
|Titel=Transport von Kühlladung in Containern an Bord von Containerschiffen
|Sammelwerk=[[Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft]]
|Band=Vol. 65
|Datum=1971
|Seiten=197–223
}}
* K.-H. Hochhaus, L. Idler, Y. Wild: ''Kühlcontainer und kontrollierte Atmosphäre im Schiffstransport'' (= ''Handbuch der Werften.'' Band XXI). Hansa Verlag, Hamburg 1992.
* K.-H. Hochhaus: ''Technische Entwicklungen von Kühlcontainerschiffen.'' In: ''[[Schiff und Hafen]].'' Heft 10, 1993, S. 44–47.
* Y. Wild: ''Vergleich zwischen Porthole- und Integrated-Kühlcontainern.'' In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa]].'' Nr. 4, 1994, S. 14–22, {{ISSN|0017-7504}}.
* F. Deichmann: ''Schiffsbetrieb im Wandel – ein Überblick über die geänderten Anforderungen beim Betrieb des Transportsystems Schiff aus Sicht einer Linienreederei.'' STG-Sprechtag am 6. Nov. 1996 in Hamburg.
* K.-H. Hochhaus: ''Arbeitsgruppe Kühlcontainerschiffahrt.'' In: ''Schiff & Hafen.'' Heft 2, 1997, S. 52–54.

{{SORTIERUNG:Kuhlcontainerschifffahrt}}
[[Kategorie:Schiffsbetriebstechnik]]

Kühlcontainerschifffahrt - Versionsgeschichte

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