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2026-03-09T12:22:26Z

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Die '''Jungfraubahn''' ('''JB''') ist eine elektrische [[Zahnradbahn]] in der [[Schweiz]]. Sie führt seit August 1912 von der [[Kleine Scheidegg|Kleinen Scheidegg]] durch [[Eiger]] und [[Mönch (Berg)|Mönch]] bis auf das [[Jungfraujoch]] mit der höchsten Eisenbahnstation Europas (Tunnelstation, 3454 m) und überwindet auf einer Länge von 9,34 Kilometern fast 1400 Höhenmeter. Etwas mehr als sieben Kilometer der Strecke liegen im Tunnel.

Die Bahn befindet sich grossenteils im [[Berner Oberland]] des Kantons Bern (Gemeinden [[Lauterbrunnen]] und [[Grindelwald]]), die letzten Meter ab Höhe [[Jungfraujoch#Sphinx-Observatorium und Forschungsstation|Sphinx-Observatorium]] und die Endstation befinden sich im [[Kanton Wallis]] (Gemeinde [[Fieschertal]]).<ref>NZZ: [https://www.nzz.ch/magazin/reisen/wandern_in_der_welt_der_viertausender-1.11685763 ''Wandern in der Welt der Viertausender''], 29. Juli 2011</ref>

== Geschichte ==
[[Datei:Jungfraubahn with Eiger.jpg|mini|Die Talstation auf der Kleinen Scheidegg (2012)]]
=== Übersicht / Historie ===
Die [[Jungfrau (Berg)|Jungfrau]] galt lange Zeit als der berühmteste Berg der Schweiz. Viele Dichter, Maler und Gelehrte reisten in die Jungfrau-Region, um dort die Gletscher, Bergseen und Wasserfälle beim Dreigestirn Eiger, Mönch und Jungfrau zu bestaunen, zu dokumentieren und darüber Gedichte zu verfassen. In einem Text aus dem Jahre 1577/78 über den 4158 m hohen Jungfraugipfel heisst es: „Die Jungfrau ist ein sehr hoher, von ewigem Schnee und Eis starrender Berg, daher völlig unzugänglich“.

Dies änderte sich am 3. August 1811, als die Gebrüder [[Johann Rudolf Meyer (Fabrikant, 1768)|Johann Rudolf]] und Hieronymus Meyer als erste den Gipfel erklommen.

Dieser Wunsch nach einer Bahn auf das Jungfraumassiv nahm Ende des 19. Jahrhunderts konkrete Formen an. In der gesamten Schweiz grassierte das „Bergbahnfieber“. In der Folge entstanden eine ganze Reihe von [[Zahnradbahn]]en. Den Höhepunkt des Baufiebers stellte die Jungfraubahn dar.

=== Vorprojekte ===
Anlässlich einer Bergbahnmodell-Ausstellung in [[Bern]] präsentierte [[Friedrich Seiler (Politiker)|Friedrich Seiler]] 1869 seine Idee einer pneumatischen Bahn von [[Lauterbrunnen]] bis zum Rottal am Fusse der Jungfrau. Vom Rottal aus sollte ein gesicherter Bergweg bis zur Jungfrauspitze führen. Weiter wollte Seiler Schlittenfahrten mit Rentieren oder Polarhunden über den [[Aletschgletscher]] ins Wallis organisieren. Das ganze Projekt geriet jedoch rasch in Vergessenheit.

Am 16. Oktober 1889 reichte der Zürcher Ingenieur [[Maurice Koechlin]] beim [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]] ein Projekt für eine Bahn auf den Jungfraugipfel ein. Es sollte eine in fünf Sektionen gestaffelte [[Elektrische Bahnen|Bahn mit elektrischem Antrieb]] sein.

Sechs Tage darauf legte der Aargauer Ingenieur [[Alexander Trautweiler]] beim Bundesrat einen Plan für vier voneinander unabhängige [[Standseilbahn|Drahtseilbahnen]] vor, die zum Gipfel führten.

Ein weiteres Projekt stammte vom Ingenieur [[Eduard Locher]]. In zwei geraden Röhren sollten Wagen mit Druckluft bewegt werden.<ref name="Studer">Bernhard Studer: ''Höchste Eisenbahn.'' In: ''Eisenbahn-Magazin.'' 8/2012, S. 34.</ref> Da der Bundesrat nur eine Baukonzession vergeben wollte, versuchte er vorerst, die Gesuchsteller zu einer Einigung zu bringen – zunächst vergebens. Im Frühsommer 1891 wurde dem Projekt Koechlin die Konzession erteilt, die Realisierung scheiterte jedoch an der Finanzierung und daran, dass das medizinische Gutachten, das die Unbedenklichkeit von Aufenthalten in solchen Höhen nachweisen sollte, negativ ausfiel.<ref name="Studer"/>

Dasselbe Schicksal erlitt auch das Projekt für eine Tunnelzahnradbahn auf den Eigergipfel.

=== Projekt von Adolf Guyer-Zeller ===
Nach einer Bergwanderung vom [[Schilthorn]] nach [[Mürren]] kam dem 54-jährigen Grossindustriellen und Finanzpolitiker [[Adolf Guyer-Zeller]] eine neue Idee für die Jungfraubahn. Als er nämlich einen Zug der [[Wengernalpbahn]] gegen die Kleine Scheidegg fahren sah, fasste er den Entschluss, von dort aus eine Bahn auf die Jungfrau zu bauen. In der Nacht hielt er die Linienführung auf einem Blatt Papier fest.<ref>Helmut Stalder: [https://blog.nationalmuseum.ch/2025/10/der-wettlauf-zur-jungfrau/ ''Der Wettlauf zur Jungfrau''] Im Blog des [[Schweizerisches Nationalmuseum|Schweizerischen Nationalmuseums]] vom 30. Oktober 2025</ref>

Am 20. Dezember 1893, knapp vier Monate nach seiner Wanderung, reichte Guyer-Zeller sein Konzessionsgesuch beim Bundesrat ein. In diesem hiess es, dass mit dem Bau der Jungfraubahn nicht in Lauterbrunnen begonnen werde, sondern auf der Kleinen Scheidegg. Die elektrische Zahnradbahn sollte bis zur ersten Station oberirdisch sein, weitergeführt werde die Bahn in einem Tunnel. Auf dem Weg zum Jungfraugipfel sollte sie an vier Stationen halten, wobei jede dieser Stationen dank des unterschiedlichen Blickwinkels ihren einzigartigen Reiz haben und für sich allein ein touristisches Ziel darstellen sollte.
[[Datei:Jungfraubahn Plan 1903.jpg|mini|Ursprüngliche Planung einschliesslich des nicht gebauten Teils]]
Am 21. Dezember 1894 erhielt Guyer-Zeller die Konzession vom Parlament, sein Projekt zu realisieren. Diesmal war ein gefordertes medizinisches Gutachten positiv ausgefallen.

Guyer-Zeller erhielt die Konzession zum Bau der Jungfraubahn nur unter dem Vorbehalt des Beweises, dass eine Bahn in derart grossen Höhen für die Bauarbeiter und später für die Passagiere medizinisch unbedenklich sei. Deshalb hatte er am 15. September 1894 um drei Uhr morgens eine Expedition von [[Zermatt]] zum [[Breithorn (Zermatt)|Breithorn]] gestartet. Dabei wurden sieben Versuchspersonen im Alter von zehn bis 70 Jahren von je sechs bis acht Trägern auf das 3750 m hohe Plateau des Berges hinaufgebracht. Da die Auswertung des Testes keine ungünstigen Erkenntnisse ergab, galt der Beweis als erbracht.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.swissrails.ch/portrait/bergbahnen/jb/jfb.htm |wayback=20050114003527 |text=Chronik der Jungfraubahn}} Übersicht auf Swissrails.ch</ref>

Das Projekt sah eine Führung bis in die Nähe des Jungfrau-Gipfels vor, siehe nebenstehende Karte. Aus wirtschaftlichen Gründen blieb es jedoch beim Bau bis zum Jungfraujoch. Zudem hätte man die vielen Besucher im Gipfelbereich nur aufwendig unterbringen können. Auch die zusätzliche Höhe könnte bei mehr Besuchern Probleme bereiten. Bereits heute führen die Züge eine medizinische Notfallausrüstung gegen möglichen Sauerstoffmangel bei Fahrgästen mit.

=== Bau ===
[[Datei:JB BDhe 4-8 Kleine Scheidegg.jpg|mini|links|Zwei BDhe 4/8 zwischen Kleiner Scheidegg und Eigergletscher]]
[[Datei:Jungfraubahn close-up both pantographs.jpg|mini|links|Doppelte Stromabnehmer der Jungfraubahn]]

Am 27. Juli 1896 machte der Sekretär der Jungfraubahn, [[Friedrich Wrubel]], den Spatenstich und der Bau begann. Die Bauarbeiten konzentrierten sich vorerst auf die offene Strecke zwischen der Kleinen Scheidegg und dem [[Bahnhof Eigergletscher]]. Der zwei Kilometer lange Abschnitt wurde ohne Hilfe von Maschinen bewältigt.[[Datei:1903, Das Felsenrestaurant bei der Jungfraubahn Station Eigerwand.jpg|alternativtext=903, Felsenrestaurant bei der Jungfraubahn Station Eigerwand. Fotografiert von den Gebrüdern Wehrli|mini|1903, Felsenrestaurant bei der Jungfraubahn Station Eigerwand. Fotografiert von den [[Bruno Wehrli|''Gebrüder Wehrli'']]]]Trotz des Anschlusses an die Wengernalpbahn wählte man eine andere [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]] (1000 mm anstelle von 800 mm), eine andere [[Zahnstange]] ([[System Strub]] anstelle des [[System Riggenbach|Systems Riggenbach]]) und [[Drehstromantrieb (Eisenbahn)|Drehstrom]] statt Dampfbetrieb, da dieser mehr Leistung und höhere Sicherheit versprach. Damit die Fahrzeuge mit Drehstrom gespeist werden können, verfügt die Strecke über eine [[Oberleitung#Mehrpolige Fahrleitungen|zweipolige Fahrleitung]]. An den Fahrzeugen selbst sind doppelte Stromabnehmer angebracht. Als dritter Pol dienen die geerdeten Fahrschienen.<ref>Hartmut Biesenack u. a.: [http://bilder.buecher.de/zusatz/10/10272/10272998_lese_1.pdf ''Energieversorgung elektrischer Bahnen.''] Teubner-Verlag, 2006, Kapitel „7.1.4 Drehstromsysteme“.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.lokifahrer.ch/Lukmanier/Dach-der-Eisenbahn.htm |wayback=20141221200250 |text=''Das Dach der Eisenbahn'' (Abschnitt ''Die Drehstromfahrleitung'')}}, abgerufen am 21. Dezember 2014.</ref>
[[Datei:Jungfraubahn Bohrarbeiten um 1900 (01).jpg|mini|links|Bohrarbeiten beim Bau der Jungfraubahn (um 1900)]]

Am 19. September 1898 wurde die erste Teilstrecke nach mehr als zwei Jahren mühsamer Handarbeit in Betrieb genommen.

Nun begannen die Sprengarbeiten im Tunnel mit drei Schichten zu je acht Stunden. Bereits kurze Zeit nach Baubeginn des Tunnels ereignete sich ein schweres Unglück. Bei einer Dynamitexplosion verloren sechs italienische Arbeiter das Leben. Die Unfallursache konnte nie geklärt werden, da die Körper der Opfer völlig verunstaltet waren. Als Folge dieses Unglücks erliess die Bauleitung verschärfte Vorschriften zum Sprengverfahren und zur Lagerung des Dynamits. Der Tunnelbau ging nach dem Unfall wieder zügig voran und 1899 fand der Stich zur Station ''Rotstock'' auf 2530 m Höhe statt. Dies war jedoch der letzte Erfolg, den Adolf Guyer-Zeller erleben durfte, denn kaum einen Monat später, am 3. April 1899, erlag er im Alter von 60 Jahren in Zürich einer Lungenentzündung. Sein Tod stellte den Weiterbau in Frage, seine Erben führten das Werk nach einem kurzen Unterbruch jedoch mit Beharrlichkeit fort. Die Arbeiten kamen wegen der unsicheren Finanzierung aber nur schleppend voran. Die Gesellschaft lebte quasi von der Hand in den Mund, und der Weiterbau konnte nur dank kurzfristiger Bankkredite finanziert werden.

[[Datei:SBB Historic - P A03 0025de - Jungfrau-Bahn Berner Oberland Schweiz.tif|mini|Plakat der Jungfraubahn von 1910]]
Erst am 28. Juni 1903 konnte der Betrieb bis zur Station ''Eigerwand'' inmitten der [[Eiger-Nordwand]] dem Verkehr übergeben werden. Von dieser Station haben die Reisenden einen Ausblick über den Abgrund mitten aus der Eigernordwand in Richtung [[Grindelwald]].<ref>''[https://www.e-periodica.ch/digbib/view?pid=dis-001:1903:7#447 1903 Drei Fotografien von der Station Eigerwand der Jungfraubahn]''</ref> Zwei Jahre später, am 25. Juli 1905, konnte die Strecke bis zur Haltestelle ''Eismeer'' auf 3160 m, auch ''Kallifirn'' genannt, mit einer wunderbaren Aussicht über die Gletscherwelt eröffnet werden. Zahlreiche Touristen drängelten sich an der Kasse am Bahnhof Kleine Scheidegg, um ''das erste Billett'' zu der neuen Station erwerben zu können.<ref>[http://dfg-viewer.de/show?tx_dlf%5Bdouble%5D=0&tx_dlf%5Bid%5D=https%3A%2F%2Fcontent.staatsbibliothek-berlin.de%2Fzefys%2FSNP27971740-19050802-1-0-0-0.xml&tx_dlf%5Bpage%5D=2& ''Der Kampf ums erste Billet der Station Eismeer'' (linke Spalte)]. [[Berliner Volkszeitung]], 2. August 1905.</ref> Auf dieser Station wurde bis zur Fertigstellung der Bahn ein Touristenzentrum betrieben.
Bevor der Bau jedoch weitergehen konnte, musste das Unternehmen neues Geld beschaffen. Auch Guyer-Zellers ursprüngliche Pläne wurden von der Bauleitung abgeändert. Sie entschloss sich, anstelle eines Halts unter dem Mönchsjoch und der weiteren Strecke bis hinauf auf den Gipfel der Jungfrau, das [[Jungfraujoch]] auf 3454 m als Endstation vorzusehen.[[Datei:Jungfraubahn-Gesellschaft 1898.tif|mini|Aktie über 500 Franken der Jungfraubahn-Gesellschaft vom 17. Dezember 1898, Blankette]]

Der Bau der letzten 3,6 Kilometer galt als einfach zu meistern, jedoch tauchten unerwartete Hindernisse auf: Der Fels leistete Widerstand, im Sommer hatte der gewinnbringende Personenverkehr Vorrang und im Winter versiegte zeitweise das Wasser, mit dem im Tal Strom für Bahn und Maschinen erzeugt wurde. Des Weiteren zehrten die harten Arbeitsbedingungen an den Kräften der Arbeiter. Um die Arbeitsmoral zu stärken, wurde eine Sonderprämie für die Schicht ausgelobt, der der Durchbruch gelingt. Dieser Anreiz führte jedoch auch zu Risikofreude, und die Arbeiter verwendeten so viel Dynamit wie möglich und mehr als zulässig, um sich des Durchschlags sicher zu sein. Am 21. Februar 1912 um 5.35 Uhr gelang schliesslich der Durchbruch, und die Schicht blickte durch das Loch am Jungfraujoch in den Morgenhimmel. Die [[Neue Zürcher Zeitung]] verkündete:

{{Zitat
|Text=Ein grossartiges Werk, ein Triumph moderner Ingenieurkunst, erhielt mit dem 21. Februar 1912 seine Weihe. Um 5 Uhr 35 Minuten in der Morgenfrühe krachte der entscheidende Schuss. Der Jubelruf ‚Durch’ widerhallte an den mächtigen Wänden und in tiefer Ergriffenheit sanken die Kameraden sich in die Arme.
|Sprache=de-CH}}

Am 29. Juli 1912 erteilte der Bundesrat die Betriebsbewilligung für die Jungfraubahn bis zum Jungfraujoch, nachdem Bundespräsident [[Ludwig Forrer]] und die Bundesräte [[Arthur Hoffmann (Politiker)|Arthur Hoffmann]] und [[Louis Perrier]] das Jungfraujoch besucht hatten.

Am 1. August 1912 kurz vor Mittag, 16 Jahre nach Baubeginn, fuhr der erste, festlich geschmückte Zug mit geladenen Gästen die 9,3 Kilometer lange Strecke hinauf. Auf dem Jungfraujoch angekommen, gingen die Gäste durch eine zweihundert Meter lange Galerie. Die letzten Meter des Weges führten durch ewiges Eis. Auf dem Jungfrauplateau wurde gefeiert und die Schweizer Flagge gehisst.

Der Bau der Jungfraubahn kostete rund 16 Millionen [[Schweizer Franken|Franken]]. Guyer-Zeller hatte mit Kosten von acht Millionen [[Schweizer Franken|Franken]] gerechnet.

=== Vollbetrieb ===
Der im Jahr 1912 eröffnete Abschnitt Eismeer–Jungfraujoch wurde sowohl im [[Adhäsionsbahn|Adhäsionsbetrieb]] als auch im letzten Abschnitt kurz vor dem Jungfraujoch mit [[Zahnradbahn|Zahnradbetrieb]] befahren. Daher mussten spezielle Reibungs- und [[Zahnradlokomotive]]n beschafft werden. Erst 1951 stellte man die ganze Strecke auf durchgehenden Zahnradbetrieb um, um die Betriebsführung zu erleichtern. Strom für die Bahn wird im betriebseigenen [[Wasserkraftwerk]] in [[Lütschental]] gewonnen. Der von drei talfahrenden Zügen ins Fahrleitungsnetz eingespeiste Bremsstrom reicht aus, um einen bergfahrenden Zug zu versorgen.<ref>{{Literatur |Autor=Hanspeter Mettler |Titel=Tief im Hades von Eiger und Mönch |Sammelwerk=[[Neue Zürcher Zeitung]] |Nummer=168 |Datum=2012-07-21 |Seiten=15 |Online=[https://www.nzz.ch/schweiz/tief-im-hades-von-eiger-und-moench-1.17383544 Artikel auf NZZonline]}}</ref>

Die Fahrgastzahlen entwickelten sich positiv und übertrafen von Anfang an die Erwartungen. Hatte Guyer-Zeller anfangs 20'000 Fahrgäste, später 43'500 prognostiziert, waren es 1912 schon 77'000 Personen, welche die Bahn benutzten.

2011 waren es 765'000 Fahrgäste.<ref>Bernhard Studer: ''Höchste Eisenbahn.'' In: ''Eisenbahn-Magazin.'' 8/2012, S. 36f.</ref>

Bis Ende 2009 betrieb die Jungfraubahn bei der Station Eigergletscher eine [[Schlittenhund]]ezuchtanstalt. Die Hundeschlitten transportierten anfänglich im Winter Lebensmittel und Postsendungen von [[Wengen BE|Wengen]] zum Eigergletscher. Seit den 1930er Jahren wurden die aus Grönland stammenden Polarhunde nur noch für touristische Zwecke genutzt.

Mit der Indienststellung der neuen Triebwagen 221–224 im Jahr 2016, die zusammen mit den schon vorhandenen Einheiten 211–218 den Gesamtverkehr abwickeln, konnte bei der Fahrplangestaltung die Rücksichtnahme auf die festen Geschwindigkeiten der Triebwagen mit direktgespeisten Drehstrommotoren aufgegeben werden. Um den Halbstundentakt mit drei Umläufen bewältigen zu können, wurde die Fahrgeschwindigkeit erhöht und zusätzlich die Bedienung der Aussichtshaltestelle Eigerwand aufgegeben. Seit dem 11. Dezember 2016 können die Fahrgäste nur noch beim Eismeer aussteigen. Die Fahrzeit für die Bergfahrt reduziert sich so um 17 auf nunmehr 35 Minuten. Nach der Vollendung des [[V-Bahn-Projekt]]es können die Fahrgäste nun direkt und schneller ohne Benutzung der [[Wengernalpbahn]] zur Station Eigergletscher fahren.

== Rekorde bei der Höhe / Höchstmarken ==
* Station [[Jungfraujoch]], 3454 m, höchstgelegene Bahnstation Europas (Top of Europe)
* [[Bahnhof Eigergletscher|Station Eigergletscher]], betrieblicher Mittelpunkt der Jungfraubahn mit der höchstgelegenen Betriebsküche aller Bahnen Europas.
* Werkstätte Eigergletscher, höchstgelegener Mechanikerausbildungsplatz Europas.

== Fahrzeugpark ==
=== Ehemalige ===
[[Datei:Rowanzug.jpg|mini|Modell eines [[Rowanzug]]s der Jungfraubahn aus dem Jahr 1906]]

==== Lokomotiven zu den Rowanwagen ====
* [[SLM He 2/2|He 2/2]] 1 und 2, (1898), 1960 ausrangiert und [[Rowanzug]] mit Lokomotive He 2/2 2 verschrottet, Rowanzug mit Lokomotive He 2/2 1 steht im [[Verkehrshaus Luzern]]
* [[SLM He 2/2|He 2/2]] 3 und 4 (1900), 1960 verschrottet
* [[SLM He 2/2|He 2/2]] 5 (1902), 1960 verschrottet
* [[SLM He 2/2|He 2/2]] 6 (1904), bis 1996 in Dienst, 1997 remisiert im Depot [[Kleine Scheidegg]], September 2008 an [[Bahnmuseum Kerzers-Kallnach]], Juni 2017 an [[Tanvalder Zahnradbahn|Zahnradbahn Tanvald–Harrachov]]<ref>{{Internetquelle |autor=Luděk Čada |url=http://zubacka.cz/index.php?option=com_content&view=article&id=503:svycarsky-unikat-ve-vytopne-korenov&catid=1:aktualne&Itemid=50 |titel=Švýcarský unikát ve Výtopně Kořenov |sprache=cs |abruf=2017-07-26}}</ref> abgegeben
* [[SLM He 2/2|He 2/2]] 7 (1908), 1963 verschrottet
* ''HGe 2/2 8 bis 10.'' 1912, ursprünglich für den Adhäsions- und Zahnstangenbetrieb, heute He 2/2 8 bis 10
* ''HGe 2/2 11.'' 1924, ursprünglich für den Adhäsions- und Zahnstangenbetrieb, heute He 2/2 11
* ''HGe 2/2 12.'' 1929, für den Adhäsions- und Zahnstangenbetrieb, 1964 verschrottet

==== Personenwagen ====
* Rowanwagen 1 bis 12

=== Seit Mitte des 20. Jahrhunderts im Einsatz ===
[[Datei:Jungfraubahn - Top of Europe - 3.454m Jungfraujoch.JPG|mini|Zughalt BDhe 4/8 212 im oberen Tunnel]]
[[Datei:2 BDhe 4-8 Züge der Jungfraubahn, Station Eigergletscher (2012).jpg|mini|Triebwagen BDhe 4/8, Station Eigergletscher]]

==== Lokomotiven ====
* ''He 2/2 8 bis 11.'' 1912, umgebaut aus HGe 2/2 Nummer 11 mit Eiger-Ambassador-Express

==== Triebwagen und Doppeltriebwagen ====
* [[JB BDhe 2/4|BDhe 2/4]] 201 und 202 (1955), 201 2016 abgebrochen
* BDhe 2/4 203 bis 206 (1960/1961), 205 2016 abgebrochen, 203 2019 abgebrochen
* BDhe 2/4 207 bis 210 (1964), 2016 abgebrochen
* [[JB BDhe 4/8|BDhe 4/8]] 211 bis 214 (1992)
* BDhe 4/8 215 bis 218 (2002)
* [[JB Bhe 4/8|Bhe 4/8]] 221 bis 224 (2016)

==== Steuerwagen ====
* ''Bt 25 und 26.'' 1955, 25 2016 abgebrochen
* ''Bt 27 bis 30.'' 1960, 27 2012, 28–30 2016 abgebrochen
* ''Bt 31 bis 34.'' 1964, 2016 abgebrochen

==== Dienstfahrzeuge ====
* ''X rote 51.'' 1937, Schneeschleuder
* ''X 52.'' 1921, Schneepflug
* ''Zekt 95'' (1970/1994), Wassertransportwagen, passend zu den Doppeltriebwagen BDhe 4/8 211 bis 218
* ''Xhe rote 12.'' 2012, selbstfahrende bidirektionale Schneeschleuder mit Spurpflügen und Weichengebläse

== Eigentümerschaft ==
Das Unternehmen gehört zu 100 % der [[Jungfraubahn Holding]] und wird durch deren Gesellschaft ''Jungfraubahnen Management'' betrieben.

== Güterverkehr / Weltweit einzigartiges Transportkonzept ==
[[Datei:Bahnhof Jungfraujoch - Bereitstellen der Wechselpritsche.jpg|mini|Nachdem der Zug den Bahnhof Jungfraujoch verlassen hat, wird mit dem von der Firma LTW Intralogistics entwickelten Umschlaggerät die zuvor im Untergrund zwischengelagerte Wechselpritsche zur Entladung auf das Gleis gestellt.]]

Für die Versorgung der zahlreichen Geschäfte und Restaurants am Jungfraujoch sind umfangreiche Gütertransporte erforderlich. Die Waren werden in der Regel mit den regulären Personenzügen auf bergseitig gekuppelten, offenen Wagen transportiert.

Bis 2021 erfolgte der Transport im unteren Teil mit der Wengernalpbahn (WAB), während der obere Teil von der Jungfraubahn bedient wurde. Da die beiden Zahnradbahnen unterschiedliche Spurweiten aufweisen, mussten die Waren im Bahnhof „Kleine Scheidegg“ mit Gabelstaplern – im Freien, mitten im Publikumsbereich – von einer Bahn auf die andere umgeladen werden.

Im Zuge des V-Bahn-Projekts (2021 eröffnet) wurde die gesamte Transportkette auf eine weltweit einzigartige und hochgradig automatisierte, multimodale Transportkette umgestellt. Der Warentransport erfolgt dabei in drei Etappen:

# Transportetappe 1: «Grindelwald Terminal» – Bergstation «Eiger-Express»: In der ersten Etappe erfolgt der Warentransport vollautomatisch mit der Seilbahn «Eiger-Express». Für diesen Zweck wurden vier Kabinen der Seilbahn mit einer gekürzten Mittelbank ausgeführt. In Zeiten mit geringerem Fahrgastaufkommen werden die Waren von einem fest installierten Beladeroboter vollautomatisch in die ansonsten für den Personentransport vorgesehenen Kabinen geladen. Die Entladung in der Bergstation der Seilbahn erfolgt ebenfalls vollautomatisch.
# Transportetappe 2: Bergstation «Eiger-Express» – Bahnhof Eigergletscher der Jungfraubahn: Zwischen der Bergstation der Seilbahn auf der einen Seite und dem Jungfraubahn-Bahnhof Eigergletscher auf der anderen Seite des Berggrates werden die Waren auf einer fest installierten Fördertechnik transportiert. Diese befindet sich in einem Stollen. Auch auf dieser Etappe erfolgt der gesamte Transport vollautomatisch.
# Transportetappe 3: Bahnhof Eigergletscher – Bahnhof Jungfraujoch: Für die letzte Etappe des Transportes werden die Waren im Bahnhof Eigergletscher mittels Gabelstapler auf einen Güterwagen mit Wechselpritsche verladen. Der Güterwagen ist bergseitig an einen zwischen der Station Eigergletscher und der Station Jungfraujoch pendelnden Personenzug gekuppelt.
# Im Bahnhof Jungfraujoch wird die Wechselpritsche von einem fest installierten Umschlaggerät automatisch vom Wagen gehoben und auf einem Regal im Untergrund zwischengelagert. Danach wird eine andere, ebenfalls im Regal im Untergrund bereitgestellte und bereits vorgeladene Wechselpritsche vom Umschlaggerät automatisch auf den Güterwagen gestellt. Da sich die Umschlaganlage mitten im Publikumsbereich befindet, wird der Pritschenwechsel von einem Mitarbeiter überwacht. Kritische Bewegungen, bei denen die Gefahr besteht, dass sich im Gefahrenbereich befindliche Fahrgäste z. B. die Finger einquetschen könnten, werden dabei im «Zustimmbetrieb» gefahren. Für diesen Pritschenwechsel stehen in der kurzen Wendezeit des Zuges maximal drei Minuten zur Verfügung.
# Nachdem der Zug den Bahnhof verlassen hat und die Fahrgäste den Bahnhofsbereich ebenfalls verlassen haben, wird die Wechselpritsche zum Be- und Entladen der Waren wieder aus dem Zwischenlager im Untergrund geholt und auf das Gleis gestellt. So können die Waren ohne Gefährdung der Fahrgäste in der Zeit bis kurz vor der Einfahrt des nächsten Zuges ungestört ent- bzw. beladen werden.

== Bilder ==
Bilder in der Reihenfolge der Stationen:
<gallery widths="170">
JB BDhe 4-8 Kleine Scheidegg - Eigergletscher.jpg|Die Jungfraubahn am Fuss der Eigernordwand
Swiss Rail JB Jungfraubahn BDhe 4 8.jpg|Blick auf einen Pendelzug [[BDhe 4/8]] von der Station Eigergletscher kommend
North face of Eiger as seen from Männlichen, Bern, Switzerland, 2012 August with RailwayStation.jpg|Lage der Tunnelstation Eigerwand in der Eigernordwand
StationEigerwand 1959.jpg|Nahaufnahme der Tunnelstation Eigerwand
100 Jahre Jungfraubahn - Im Tunnel in der Eigernordwand, Berner Oberland.JPG|Blick in den Tunnel zwischen den Stationen Eigerwand und Eismeer
Eismeer window.jpg|Blick auf das [[Schreckhorn|Schreckhorn]] von der Tunnelstation Eismeer aus
Aussichtspunkt Eismeer.jpg|Aussicht von der Tunnelstation Eismeer der Jungfraubahnen
Bahnhof Jungfraujoch.jpg|Bergstation Jungfraujoch im Felsinneren
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== Literatur ==
* Verena Gurtner: ''Jungfrau Express; Mit der Jungfraubahn ins Hochgebirge'': 9., nachgeführte Aufl. 1993, ISBN 978-3-9520226-0-3.
* Florian Inäbnit: ''Jungfraubahn; Die Linie Kleine Scheidegg–Jungfraujoch der Jungfraubahnen''. Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2003, ISBN 3-907579-27-5.
* [[Ralf Roman Rossberg]]: ''Die Jungfrau-Region und ihre Bahnen''. Hallwag, Bern/Stuttgart 1983, ISBN 3-444-06064-5.
* Niklaus Bolt: ''[[Svizzero]]''. Neuauflage. Reinhardt, Basel 1979, ISBN 3-7245-0436-5. (Ein Jugendbuch aus dem Jahr 1913, welches den Tunnelbau der Jungfraubahn thematisiert)
* Wolfgang Finke: ''Die Fahrzeuge der Jungfraubahnen 1''. Verlag tram-tv, Köln 2010, ISBN 978-3-9813669-2-1. (Ein Buch auf DVD)
* John Ball: ''The Alpine Guide, Central Alps.'' London 1866.
* J. C. Heer: ''Die Jungfraubahn''. In: ''Velhagen und Klasings Monatshefte''. Jg. 12 (1897/98), Bd. 1, Heft 3, November 1897, S. 273–283.
* Pressemitteilung der Jungfraubahn Management AG zum 100-jährigen Jubiläum vom 26. August 2011.
* Walter Gunthardt, André Hug, Niklaus Gurtner, Ueli Flück: ''Jungfrau. Zum 75. Geburtstag der Jungfraubahn''. Jungfraubahnen, Interlaken / Brügger, Meiringen 1987.
* Wolfgang Wahl-Guyer: ''Adolf Guyer-Zeller in Selbstzeugnissen. Sehen und Sehnen in Reisetagebüchern und Briefen''. Chronos, Zürich 2004, ISBN 3-0340-0647-0.
* Peter Krebs, [[Werner Catrina]], Beat Moser, Rainer Rettner: ''Jungfraujoch – Top of Europe – Erlebnis Jungfraubahn''. Offizielles Jubiläumsbuch 100 Jahre Jungfraubahnen. [[AS Verlag]], Zürich 2011, ISBN 978-3-909111-90-9.
* {{Literatur
|Autor=Bernhard Studer
|Titel=Höchste Eisenbahn. Jubiläum auf dem Jungfraujoch
|Sammelwerk=eisenbahn magazin
|Nummer=8/2012
|Verlag=Alba Publikation
|Ort=Düsseldorf
|Datum=2012-08
|ISSN=0342-1902
|Seiten=32–37}}
* [http://www.bahn-bus-ch.de/bahnen/jbh/biblio.html Bibliographie zur Jungfraubahn Holding AG (JBH)] bei Bahn + Bus CH
* {{Gartenlaube |Wikisource=Die Einweihung der ersten Strecke der Jungfraubahn |Titel= |Autor= |Jahr=1898 |Heft=23 |Seite=728–730 |Kommentar=}}

== Filme ==
* SRF Dok [https://www.srf.ch/play/tv/redirect/detail/fd91b840-52f0-40d5-a3b9-0a5ed5de9f3c Der Preis des Erfolges – Begegnungen am Jungfraujoch] 2016 Dokumentation 50 Minuten. Über den Massentourismus und die Jungfraubahn.
* Hannes Schuler, [[Manfred Baur (Autor)|Manfred Baur]]: ''[https://www.youtube.com/watch?v=vm9e1ErYfz8 Die Eroberung der Alpen, Gipfelstürmer.]'' Folge 3. BR-online, 2009. Dokumentation, 45 Minuten. (Die Seil- und Zahnradbahnen ermöglichen im 20. Jhdt. den Hochgebirgstourismus in den Alpenländern).
* Die Jungfraubahn ist auch in mehreren Spielfilmen zu sehen. So ist sie Bestandteil im Actionfilm [[Im Auftrag des Drachen]] ''(The Eiger Sanction)'' und im Bergsteigerdrama [[Nordwand (Film)|Nordwand]]. Auch in einer Eröffnungssequenz des Horrorfilms ''[[Curse of Chucky]]'' ist ein Bild der Bahn zu sehen, wie die Protagonistin Nika eine Europareise plant.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
{{Wiktionary}}
* [http://www.jungfrau.ch/ Offizielle Webpräsenz] der Jungfraubahn, der [[Wengernalpbahn]], der [[Berner Oberland-Bahn]], der [[Bergbahn Lauterbrunnen–Mürren]], der [[Harderbahn]] sowie einiger Seilbahnen wie dem [[Eiger-Express]]
* [http://www.swisspanorama.com/ Live-Panoramakameras Jungfraujoch]
* [http://tagesschau.sf.tv/nachrichten/archiv/2008/02/05/schweiz/mit_schnell_lift_aufs_jungfraujoch/ Infos zum Liftprojekt (Schweizer Fernsehen)]
* [http://www.eisenbahnen.at/bilderalben/jungfraubahnen.shtml Fotoalbum über die Jungfraubahn]
* Matthias Pieren: ''[http://www.spiegel.de/reise/europa/0,1518,826320,00.html Jungfraubahn: Kletterfahrt in die Eiswelt].'' In: ''[[Spiegel Online]].'' 9. April 2012.
* [https://www.youtube.com/watch?v=xSjEGitwag8 ''Jungfraubahn: Warum die höchste Eisenbahn Europas nicht noch höher ging''] 'Tim Travel' auf [[YouTube]] (englisch mit dt. Untertiteln, abgerufen am 18. Januar 2021)
* James Schuster: [http://dfg-viewer.de/show?tx_dlf%5Bdouble%5D=0&tx_dlf%5Bid%5D=https%3A%2F%2Fcontent.staatsbibliothek-berlin.de%2Fzefys%2FSNP27971740-19050804-1-0-0-0.xml&tx_dlf%5Bpage%5D=2&cHash=26e2f1b54f33d773141e390a83657826 ''Station Eismeer''], [[Berliner Volkszeitung]], 4. August 1905.
* [https://www.aufdenschienen.ch/Jungfraubahn/Jungfraubahn.htm Position der Züge und Führerstandvideo]

== Einzelnachweise ==
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{{NaviBlock
|Navigationsleiste Jungfraubahnen
|Navigationsleiste Drehstromelektrifikationen
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[[Kategorie:Bahngesellschaft (Schweiz)]]
[[Kategorie:Bahnstrecke im Kanton Bern]]
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[[Kategorie:Zahnradbahn in der Schweiz]]
[[Kategorie:Spurweite 1000 mm]]
[[Kategorie:Kulturgut von nationaler Bedeutung im Kanton Bern]]
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[[Kategorie:Bauwerk in Grindelwald]]
[[Kategorie:Unternehmen im Swiss Performance Index]]
[[Kategorie:Eiger]]
[[Kategorie:Jungfrau (Berg)]]

Jungfraubahn - Versionsgeschichte

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