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Fahrzeuge

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Als '''InterCargoExpress''' wurde eine [[Liste der Zuggattungen|Zuggattung]] des [[Güterverkehr]]s der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] (ab 1994: [[Deutsche Bahn]]) bezeichnet. Die Gattung ergänzte das bereits 1984 eingeführte System des [[InterCargo]] und wurde 1995 aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt.

== Geschichte ==
Einen Tag nach der Einführung des [[Intercity-Express|ICE]] begann am 3. Juni 1991<ref>{{Der Spiegel|ID=13489109|Autor=Peter Bölke|Titel=Da stimmt was nicht|Jahr=1991|Nr=8}}</ref> mit dem InterCargoExpress auch der schnelle Güterverkehr mit [[Güterzug|Güterzügen]]. Der InterCargoExpress verband im [[Nachtsprung]] [[Hamburg]] mit [[München]] (Linie 1) und [[Bremerhaven]] mit [[Stuttgart]] (Linie 2). Neben [[Container]]n und [[Wechselaufbau|Wechselbrücken]] wurde auch [[Stückgut]] transportiert.

Zunächst wurden vier Züge eingesetzt.<ref name="bundesbahn-1992-30">''Jahresrückblick 1991 der Deutschen Bundesbahn''. In: ''[[Die Bundesbahn]]'', Jg. 68, Heft 1, Januar 1992, S. 30.</ref>

Die Züge durften unter [[Linienzugbeeinflussung]] bis zu 160 km/h fahren. Auf Streckenabschnitten mit [[Punktförmige Zugbeeinflussung|induktiver Zugbeeinflussung]] und 1000 m [[Vorsignalabstand]] betrug die zulässige Höchstgeschwindigkeit 140 km/h. Da die [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung]] (EBO) ab Mai 1991 eine größte zulässige Geschwindigkeit für Güterzüge von 120 km/h vorsah, erforderte der Betrieb mit bis zu 160 km/h eine Ausnahmegenehmigung.<ref name="bundesbahn-1991-759">{{Literatur | Autor=Fritz Pätzold, Klaus-Dieter Wittenberg | Titel=Die Dritte Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) | Sammelwerk=[[Die Bundesbahn]] | Band= | Nummer=7–8 | Jahr=1991 | Seiten= 759–770}}</ref>

Die Transportzeiten auf den beiden [[Verkehrsverbindung|Relationen]] verkürzten sich um mehr als zwei Stunden auf achteinhalb (Hamburg–München) bzw. siebeneinhalb Stunden (Bremen–Stuttgart). Bei Verladung bis nach 20 Uhr wurden die Transportgüter am Zielort vor 6 Uhr bereitgestellt.<ref name="db-1990-5-14">''InterCargoExpress: Güter rollen mit Tempo 160''. In: ''Die Bahn informiert'', {{ZDB-ID|2003143-9}}, Heft 5/1990, S. 14–15.</ref>

1995 wurde der InterCargoExpress aus [[Wirtschaftlichkeit|wirtschaftlichen]] Gründen wieder eingestellt.<ref name="stz-2009-12-05">''Stolperfalle für Stuttgart 21?'' In: ''[[Stuttgarter Zeitung]]'', 5. Dezember 2009.</ref> Die [[Flachwagen|Containertragwagen]] werden seit 2000 für den [[Parcel InterCity]] der [[Deutsche Post AG|Post]] benutzt, während die [[Gedeckter Güterwagen#Schiebewandwagen|Schiebewandwagen]] im gleichen Jahr ausgemustert wurden.

== Fahrzeuge ==
Bereits am 24. Oktober 1990 hatte die Bundesbahn dazu die ersten für 160 km/h ausgelegten [[Güterwagen]] übernommen.<ref name="db-1990-5-14" /> Für die bis zu 160 km/h schnellen [[Zug (Schienenverkehr)|Züge]] waren vorhandene zweiachsige Schiebewandwagen Hbillns 303 überarbeitet und vierachsige Containertragwagen mit neu entwickelten [[Drehgestell]]en der Firma [[Waggonfabrik Talbot|Talbot]] ausgerüstet worden. Als [[Lokomotive]]n wurden Maschinen der [[DB-Baureihe 120|Baureihe 120]] verwendet.<ref name="db-1990-5-14" /> Die [[Flachwagen|Containertragwagen]] wurden von der ''Kombiwaggon GmbH'', an der die Deutsche Bundesbahn beteiligt war, entwickelt und beschafft.<ref name="bundesbahn-1992-30"/> Die zweiachsigen Schiebewandwagen liefen als DB-Wagen.<ref name="Jahrbuch-1991">{{Literatur | Autor=Elmar Hass (Chefredakteur) | Titel=Jahrbuch des Eisenbahnwesens Folge 42 - 1991 | ISBN=3-7771-0234-2 | Band= | Nummer=41 | Jahr=1991 | Seiten= 185-186}}</ref>

[[Datei:Model Hbillss-y 307 (Fleischmann 5370).jpg|miniatur|Modell eines Schiebewandwagens der Baureihe Hbillss-y 307 der Deutschen Bundesbahn für den InterCargoExpress (Fleischmann Artikelnr. 5370), im Hintergrund die Ursprungsversion Hbillns 303 (Fleischmann)]]
Bis 2. Juni 1991 sollten 90 schnelle vierachsige Tragwagen Sgss-y 703 (50 t Nutzlast) für Container und [[Wechselaufbau|Wechselbehälter]] sowie 13 zweiachsige Schiebewandwagen Hbillss-y 307 (12,3 m Ladelänge, 18,5 t Nutzlast) für Kleinguttransport zur Verfügung stehen (Planungsstand: 1990). Die Beschaffungskosten lagen bei rund 25 Mio. [[Deutsche Mark|D-Mark]], rund 10 Mio. D-Mark mehr als für konventionelle Güterwagen. Aufgrund ihrer hohen [[Geschwindigkeit]] wurde eine jährliche [[Laufleistung]] von 200.000 km (doppelt so viele Kilometer wie bei konventionellen Güterwagen) und damit eine besonders hohe Wirtschaftlichkeit angestrebt.<ref name="db-1990-5-14" />

Auch die [[Bremse (Eisenbahn)|Bremsanlagen]] wurden an die hohen Geschwindigkeiten angepasst. So kamen je [[Radsatz]] drei Wellenbremsscheiben statt Klotzbremsen zum Einsatz, dazu eine elektropneumatische Bremssteuerung sowie Gleitschutz.<ref name="db-1990-5-14" />

Das zulässige Gesamtgewicht lag bei 1.000 t, bei einer Nutzlast von bis zu 600 t.<ref name="db-1990-5-14" />

Am 19. März 1991 hat die Bundesbahn den Geschwindigkeitsweltrekord für zweiachsige Güterwagen von bisher 200 auf 213 km/h gebracht zwischen Hannover-Langenhagen und Celle im Rahmen der Erprobung der neuen Wagen für die 160 km/h schnellen InterCargoExpress-Güterzüge.<ref name="Jahrbuch-1991" />

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Zuggattung im Güterverkehr (Deutschland)]]
[[Kategorie:Deutsche Bundesbahn]]

InterCargoExpress - Versionsgeschichte

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