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2026-02-28T09:26:58Z

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[[Datei:Zeichen 316 - Parken und Reisen, StVO 1992.svg|mini|Das [[Park and Ride|P + R]]-Schild als Hinweis auf einen Übergang zwischen Individual- und [[Öffentlicher Personennahverkehr|öffentlichem Personennahverkehr]]]]

Der '''Individualverkehr''' (IV) ist im [[Verkehrswesen]] der [[Personenverkehr]], bei dem [[Person]]en selbst über [[Liste von Verkehrsmitteln|Fortbewegungsmittel]] verfügen ({{enS|private transport}}) oder [[Fußverkehr|zu Fuß gehen]], um eine [[Ortsveränderung]] herbeizuführen. Dadurch können sie im Wesentlichen frei über [[Zeit]]en ''und'' [[Verkehrsweg]]e entscheiden ({{enS|choice rider}}). Gegensatz ist der [[öffentlicher Verkehr|öffentliche Verkehr]].

== Definitionen und Unterteilungen ==
Der Individualverkehr ist eine [[Verkehrsart]], bei der die Verkehrsmittel nur von einer Person oder einem vorher beschränkten Personenkreis eingesetzt werden und diese Personen im Hinblick auf [[Fahrtzeit]], [[Fahrweg]] und [[Destination (Tourismus)|Reiseziel]] freier [[Entscheidung]] unterliegen.<ref>Eggert Winter, Ute Arentzen: ''Gabler Wirtschafts-Lexikon.'' Band 2, 1997, S. 1830 f. [https://www.google.de/books/edition/Gabler_Wirtschafts_Lexikon/fDCcBgAAQBAJ?hl=de&gbpv=1&dq=Individualverkehr+lexikon&pg=PA1830&printsec=frontcover (google.de)]</ref> Individualverkehr wird, außer beim Fußverkehr, mit privaten [[Fahrzeug]]en durchgeführt.<ref>{{Literatur |Titel=Das Fachwort im Verkehr: betriebliche, verkehrswirtschaftliche und rechtliche Grundbegriffe des öffentlichen Personennahverkehrs |Verlag=Alba-Fachverlag |Ort=Düsseldorf |Datum=2006 |ISBN=3-87094-665-2 |Seiten=108}}</ref> Sein Gegenstück ist darin der öffentliche Verkehr mit kollektiv genutzten Verkehrsmitteln. Dazwischen lassen sich viele teilindividuelle [[Verkehrsdienstleistung]]en wie [[Fahrradverleihsystem]]e, [[Taxi|Taxen]] oder [[Fahrgemeinschaft]]en einordnen.<ref>{{Literatur |Autor=Christian Holz‐Rau |Hrsg=ARL – [[Akademie für Raumforschung und Landesplanung]] |Titel=Motorisierter Individualverkehr |Sammelwerk=Handwörterbuch der Stadt‐ und Raumentwicklung |Ort=Hannover |Datum=2018 |Seiten=1578 |Umfang=1577-1584 |URN=nbn:de:0156-55991457}}</ref> Die deutsche [[Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen]] definiert Individualverkehr als Personenverkehr zu Fuß oder mit Verkehrsmitteln, die nicht von der allgemeinen Öffentlichkeit genutzt werden können.<ref>{{Literatur |Autor=Querschnittsausschuss Begriffsbestimmungen der [[Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen]] |Titel=Begriffsbestimmungen für das Straßen- und Verkehrswesen: BBSV |Auflage= |Verlag=FGSV Verlag |Ort=Köln |Datum=2020 |ISBN=978-3-86446-271-9 |Seiten=23 |Online=https://fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/005_1.v.pdf |Abruf=2024-03-27}}</ref>

Im [[Straßenverkehr]] unterscheidet man den [[#Nichtmotorisierter Individualverkehr|nichtmotorisierten]] vom [[#Motorisierter Individualverkehr|motorisierten Individualverkehr]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/148976/ |titel=IV |werk=[[Forschungs-Informations-System für Mobilität und Verkehr]] |datum=2020-04-17 |abruf=2024-03-27}}</ref>

== Motorisierter Individualverkehr ==
[[Kraftfahrzeug]]e zur individuellen Nutzung wie Pkw und Krafträder (Zweiräder, die zu 100 % durch Motorleistung fahren wie [[Motorrad|Motorräder]], [[Motorroller]], [[Moped]]s und [[Mofa]]s) werden als „motorisierter Individualverkehr“ (MIV) bezeichnet. Maßgebend ist die Nutzung des individuellen Personentransports, so gehören auch Mietfahrzeuge, [[Carsharing]] und [[Taxi]]s zum MIV. Auch [[Quad]]s und [[Dreirad#Trike|Trikes]] zählen zum motorisierten Individualverkehr. [[E-Bike]]s, die über einen Antrieb verfügen, der bei einer Geschwindigkeit von mehr als 25 km/h wirkt, die Anfahrhilfe bei einer Geschwindigkeit über 6 km/h wirkt bzw. das Fahren ohne die Betätigung der Pedale möglich ist, gelten als [[Kleinkraftrad|Klein-]] bzw. [[Leichtkraftrad]] und zählen damit zum motorisierten Individualverkehr und sind [[versicherungskennzeichen]]pflichtig. Der MIV gewann seine Bedeutung im Zuge der [[Massenmotorisierung]].

=== Geschichte ===
Im Jahr 1955 wurden 50 % der Verkehrsleistung in Westdeutschland durch Pkw, Motorrad und Moped erbracht. Gleichzeitig ging der Anteil des öffentlichen Verkehrs zurück. Mitte der 1960er Jahre machten Stadtentwicklungs- und Umweltexperten auf negative Auswirkungen des MIV aufmerksam. Die deutsche Politik ließ Gutachten zum Thema erstellen. Nach der ersten [[Ölkrise#Die erste Ölkrise 1973|Ölkrise 1973]] wurden Maßnahmen ergriffen; diese wurden jedoch bald wieder rückgängig gemacht.<ref>Helmut Nuhn, Markus Hesse: ''Verkehrsgeographie''. Schöningh, Paderborn u. a. 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 35f.</ref>

In [[Westdeutschland|West-]] und [[Ostdeutschland]] entwickelte sich der MIV unterschiedlich. Die Regierung der [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]] fasste den PKW erst 1954 als Konsumgut auf; zuvor strebte man einen Ausbau des [[öffentlicher Personennahverkehr|ÖPNV]] an. 1960 gab es im Westen bereits 78 Pkw pro 1000 Einwohner und in Ostdeutschland 32 pro 1000 Einwohner.<ref>''[[Informationen zur politischen Bildung]].'' Nr. [http://www.bpb.de/system/files/dokument_pdf/DDR_barrierefrei_optimiert_1.pdf 312/2011], S. 47 (PDF; 8 MB).</ref> Ende der 1980er Jahre war dieser Rückstand annähernd aufgeholt, so gab es 1989 in der DDR 550,<ref>Peter Kirchberg: ''Plaste, Blech und Planwirtschaft.'' Nicolai Verlag, Berlin 2000.</ref> in der Bundesrepublik 610 PKW pro 1000 Haushalte. Zu beachten ist jedoch, dass die damaligen PKW der DDR technologisch rückständig waren. Auch war das Verkehrsaufkommen bedeutend geringer, weil die Jahreslaufleistung eines PKW in der DDR mit durchschnittlich 9300 km/Jahr geringer war als in der Bundesrepublik. Dies hing unter anderem mit dem sehr preisgünstigen ÖPNV-Angebot in der DDR und mit Ersatzteilmangel für PKW zusammen.

Motorräder, die als Transportmittel in der Bundesrepublik Deutschland bereits seit Ende der 1950er Jahre bedeutungslos waren, wurden in der DDR häufiger benutzt. Ab 1975 gab es auch in Ostdeutschland mehr Pkw als Motorräder.<ref>Helmut Nuhn, Markus Hesse: ''Verkehrsgeographie''. Schöningh, Paderborn u. a. 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 35 f. unter Berufung auf H.-J. Ewers: ''Aufbau der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern.'' In: ''[[Aus Politik und Zeitgeschichte]].'' B5, S. 23–33.</ref>

=== Auswirkungen und Probleme ===
Der MIV hat neben seinem Nutzen auch negative Wirkungen auf die [[Umwelt]], da er pro beförderter Person mehr Verkehr, eine höhere Umweltbelastung, einen deutlich höheren [[Flächenverbrauch]] (sowohl im ruhenden als auch im fließenden Verkehr) und damit höhere [[Externer Effekt|externe Kosten]] als der Öffentliche Verkehr oder der nicht motorisierte Individualverkehr verursacht. Er ist daher Angriffspunkt vieler [[Umweltschutzorganisation|Umweltinitiativen]], die sich für eine [[Mobilitätswende]] und eine [[Sanfte Mobilität]] einsetzen. Ferner wird durch MIV die Lebensqualität vor allem in Städten durch Platzbedarf, Lärm, Luftverschmutzung und Unfallgefahr erheblich beeinträchtigt. Negative Wirkungen auf die [[Verkehrssicherheit]] treten auf, wenn die [[Verkehrsdichte]] den für den jeweiligen zur Verfügung stehenden Raum kritischen Schwellenwert überschreitet und es durch Überlastung zur Verringerung des [[Verkehrsfluss]]es kommt. Durch den Straßenausbau kann es zur weiteren Verschärfung des Problems und [[Flächennutzung]]skonflikten kommen ([[Braess-Paradoxon]]). Dies ist in Ballungsgebieten der Regelfall. Hinzu kommt, dass der eigene PKW als Statussymbol vor allem seit Verbreitung des Internets und mobiler Kommunikationsgeräte an Bedeutung verliert. All das lässt erwarten, dass der klassische MIV mit eigenem Privatfahrzeug langfristig durch andere Mobilitätsformen verdrängt werden wird. Seit den 1990er Jahren ist eine starke Zunahme des [[Carsharing]]s und der [[Autovermietung]] zu beobachten.

Laut einer Umfrage der Stiftung für Zukunftsfragen, die vom Tabakhersteller [[British American Tobacco]] finanziert wird, aus dem Jahr 2022 stimmen etwa 42 % der Gesamtbevölkerung in Deutschland der Aussage zu, dass Autos für sie nicht mehr den gleichen Stellenwert haben wie noch vor ein paar Jahren. Der Stellenwert des eigenen PKW ist dabei auf dem Land signifikant höher, als in Großstädten.<ref>{{Internetquelle |autor=Stiftung für Zukunftsfragen - Eine Initiative von BAT |url=https://www.stiftungfuerzukunftsfragen.de/wie-wichtig-ist-das-auto-noch/ |titel=Wie wichtig ist das Auto noch? |werk=Chart der Woche, 2022-KW39 |hrsg=Stiftung für Zukunftsfragen |datum=2022-09-26 |abruf=2023-01-05}}</ref>

Dennoch fahren viele Deutsche – allen Problemen, Staus und hohen Treibstoffkosten zum Trotz – noch am liebsten mit dem eigenen Wagen zur Arbeit. Eine weitere Studie der Stiftung für Zukunftsfragen zeigt dies deutlich am Beispiel des Arbeitsweges.<ref>Stiftung für Zukunftsfragen – eine Initiative von British American Tobacco: {{Webarchiv |url=http://www.stiftungfuerzukunftsfragen.de/de/newsletter-forschung-aktuell/253.html |text=''Mehr als jeder Zweite fährt mit dem eigenen PKW zur Arbeit … und braucht hierfür täglich eine halbe Stunde'' |wayback=20140408214502}}, Forschung Aktuell, 253, 35. Jg., 31. März 2014.</ref> Von 100 Arbeitnehmern fahren demnach 53 mit dem eigenen Automobil, 16 nutzen den öffentlichen Personennahverkehr, 14 gehen zu Fuß, 10 nehmen das Fahrrad, 4 nutzen eine Mitfahrgelegenheit und 2 erreichen ihre Arbeitsstelle mit dem Zug.

Nach einer auf Schweizer Daten beruhenden Studie wirkt sich die Abschaffung des privaten Pkw noch drei Jahre danach positiv auf das subjektive [[Wohlbefinden]] des jeweiligen Haushalts aus. Bedingung ist, dass die Entscheidung nicht aufgrund finanzieller Schwierigkeiten, sondern Eigenmotivation (bspw. [[Gesundheit]], verringerte [[Mental Load]], [[Umweltschutz]], [[Generationengerechtigkeit]]) geschieht.<ref>{{Literatur |Autor=Ann-Kathrin Hess |Titel=The relationship between car shedding and subjective well-being |Sammelwerk=Transportation Research Interdisciplinary Perspectives |Band=15 |Datum=2022-08-06 |Seiten=100663 |Online=https://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S2590198222001233 |Abruf=2022-08-08 |DOI=10.1016/j.trip.2022.100663}}</ref>

=== Kosten ===
==== Kosten für den Verkehrsteilnehmer ====
* [[Fixkosten]]:
** Fahrzeuganschaffung ([[Kaufpreis]], [[Leasing]]rate, [[Schuldendienst]])
** fester Abstellplatz Fahrzeug ([[Carport]], [[Garage]], [[Parkhaus]])
** [[Versicherungsprämie]]
** [[Kfz-Steuer]]
** gesetzlich vorgeschriebene technische Überprüfung ([[TÜV]], „Pickerl“);
* distanz-, orts- und zeitabhängige Kosten ([[variable Kosten]]):
** Treibstoffkosten
** [[Abnutzung]] ([[Reifen]], Bremsen, Lager)
** [[Reparatur]]en
** [[Maut]]gebühren
** [[Parkraumbewirtschaftung|Parkgebühren]] unterwegs
** nicht von Versicherungen gedeckte, privat zu bezahlende [[Verkehrsunfall|Unfallfolgekosten]].

==== Kosten für die Volkswirtschaft ====
* [[Straßenbau]]kosten, [[Straßenerhaltung]]skosten;
* [[Datei:Ratzeburger Markt mit parkenden Autos.jpg|alt=Individualverkehr prägt das Straßenbild ganzer Städte.|mini|Individualverkehr prägt den Eindruck ganzer Städte – zentraler Platz in Ratzeburg.]]Folgekosten der [[Umweltverschmutzung]] durch den MIV;
* [[Flächenverbrauch]]skosten;
* Grundstücksnettoentwertungskosten (= Grundstückentwertung durch Straßenbau – Grundstückaufwertung durch Straßenbau);
* Einschränkung der Mobilität der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer oder der Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel, wenn diese durch den MIV behindert oder eingeschränkt werden;
* Unfallfolgekosten ([[externe Kosten]]);
* Knappheitswert von Straßen und öffentlichen Parkplätzen ([[Staukosten]], Parkplatzsuchzeitkosten (suchender Verkehr));
* Zeitkosten der Verkehrsteilnehmer<ref>Günter Müller, Georg Hohlweg: ''Telematik im Straßenverkehr: Initiativen und Gestaltungskonzepte.'' 1995, S. 155. [https://www.google.de/books/edition/Telematik_im_Stra%C3%9Fenverkehr/-t3QBgAAQBAJ?hl=de&gbpv=1&dq=Zeitkosten+der+Verkehrsteilnehmer&pg=PA155&printsec=frontcover (google.de)]</ref>
* [[Lichtverschmutzung]] bei Dunkelheit vor allem in Ballungsräumen sowie entlang von Autobahnen und stark befahrenen Straßen.
Im städtischen Raum könnte die Kopplung von [[Linienbus|Linien-]], [[Charterbus|Charter-]] und [[Rufbus]]sen mit Tür-zu-Tür-Service 80 Prozent des [[Endenergieverbrauch|Energiebedarfs]] des MIV einsparen, ohne Laufwege zu erhöhen.<ref>{{Literatur |Autor=Puneet Sharma, Knut M. Heidemann, Helge Heuer, Steffen Mühle, Stephan Herminghaus |Titel=Sustainable and convenient: Bi-modal public transit systems outperforming the private car |Sammelwerk=Multimodal Transportation |Band=2 |Nummer=3 |Datum=2023-09 |Seiten=100083 |Online=https://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S2772586323000151 |Abruf=2023-11-16 |DOI=10.1016/j.multra.2023.100083}}</ref>

Sind die volkswirtschaftlichen Kosten des MIV höher als die Summe der Teilnehmer am MIV als private Kosten zu tragen haben, dann spricht man von [[Externe Kosten|externen Kosten]] des MIV.

== {{Anker|NMIV}}{{Anker|Nichtmotorisierter Individualverkehr}}Nichtmotorisierter Individualverkehr ==
Der nichtmotorisierte Individualverkehr (NMIV oder NMV) umfasst den [[Fußverkehr]] (auch mit dem [[Rollstuhl]]), den [[Radverkehr]] sowie einige Sonderformen.<ref name=":0">{{Internetquelle |autor=[[Forschungs-Informations-System für Mobilität, Verkehr und Stadtentwicklung]] |url=https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/481949/ |titel=Erscheinungsformen des Nichtmotorisierten Verkehrs (NMIV) |datum=2018-03-22 |abruf=2020-01-13}}</ref> In der Schweiz spricht man auch von [[Langsamverkehr]].

Einige Fahrzeuge und Fortbewegungsmittel werden auch zum NMIV gezählt, obwohl sie durchaus motorisiert sein können. Dazu zählen vor allem:
* „besondere Fortbewegungsmittel“ wie [[Inlineskate]]s und [[Skateboard]]s
* [[Pedelec]]s – Sie zählen gemäß der [[Straßenverkehrs-Ordnung (Deutschland)|Straßenverkehrsordnung]] als Fahrrad, wenn der Hilfsmotor nur bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h beschleunigt, das Treten der Pedale erforderlich ist und die Anfahrhilfe ohne Pedalantrieb nur bis 6 km/h wirkt.
* [[Elektrokleinstfahrzeug]]e wie [[E-Tretroller|E-Scooter]], [[Segway Personal Transporter|Segways]] etc.<ref name=":0" />

=== Eigenschaften im Vergleich ===
Neben dem Nachteil, geringere [[Abstand|Entfernungen]] zurücklegen zu können, weniger transportieren zu können und im Vergleich zum Pkw und den Öffentlichen Verkehrsmitteln stärker dem Wetter ausgesetzt zu sein, hat der NMIV aber auch deutliche Vorteile: Er verursacht keine [[Schadstoff]]emissionen und nahezu keine [[Lärm]]emissionen; der Energiebedarf beschränkt sich auf den körpereigenen Energieverbrauch und ist bezogen auf die zurückgelegte Entfernung beim Radfahren noch geringer als beim Zufußgehen, externe [[Energie]] wird nicht benötigt. Darüber hinaus ist der [[Hermann Knoflacher#Kritik an der automobilen Gesellschaft|Flächenbedarf des NMIV]] deutlich geringer als der des Pkw- und des Öffentlichen Verkehrs. Deutlich geringerer Flächenbedarf, sowohl im ruhenden als auch im fließenden Verkehr und geringere technische Anforderungen an die Verkehrsanlagen bedingen in der Regel deutlich geringere Verkehrsinfrastrukturkosten für den NMIV und ermöglichen kürzere Wege. Auch die individuellen Kosten sind in der Regel geringer. Zudem ergeben sich positive Auswirkungen auf die individuelle Gesundheit durch die verstärkte körperliche Aktivität. Aus diesem [[Verkehrsmittelvergleich]] wird von verschiedenen Umweltinitiativen immer wieder die Forderung abgeleitet, dem NMIV in der [[Verkehrsplanung]] Vorrang gegenüber dem MIV einzuräumen.

== Verkehrsmarkt ==
Der Individualverkehr wird nur dann zum [[Verkehrsmarkt]] gerechnet, wenn [[Verkehrsteilnehmer]] beispielsweise nicht ihren eigenen Personenkraftwagen benutzen, sondern den einer [[Autovermietung]]. Sie und [[Fußgänger]] müssen sich also eines [[Verkehrsunternehmen]]s bedienen, um [[Marktteilnehmer]] des Verkehrsmarktes zu werden. Individualverkehr ist daher wirtschaftlich die [[Eigenfertigung]] von [[Verkehrsleistung]]en,<ref>Christian Köberlein: ''Kompendium der Verkehrspolitik.'' 1997, S. 97. [https://www.google.de/books/edition/Kompendium_der_Verkehrspolitik/XhuBDwAAQBAJ?hl=de&gbpv=1&dq=verkehrsunternehmen+Individualverkehr&pg=PA97&printsec=frontcover (google.de)]</ref> so dass auch der [[Werkverkehr]] nicht zum Verkehrsmarkt gehört. Trotzdem weist der Individualverkehr eine [[Substitutionskonkurrenz]] zu Verkehrsunternehmen auf, denn die Nutzung des eigenen Pkw ist aus Sicht der Autovermietung ein [[Substitutionsgut]].

== Siehe auch ==
* [[Gelegenheitsverkehr]]
* [[Luftverkehr]]
* [[Modal Split]] – die Aufteilung des Verkehrs auf verschiedene Verkehrsträger.

== Weblinks ==
{{Wiktionary}}
{{Commonscat|Motorized individual transport}}
* {{DNB-Portal|4026748-9}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=s|GND=4026748-9}}

[[Kategorie:Betriebswirtschaftslehre]]
[[Kategorie:Personenverkehr]]
[[Kategorie:Transport]]
[[Kategorie:Verkehrsrecht]]
[[Kategorie:Verkehrswirtschaft]]
[[Kategorie:Volkswirtschaftslehre]]

Individualverkehr - Versionsgeschichte

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