imported>Sokrates 399: Typografie.

2026-02-14T09:33:48Z

Typografie.

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{{Infobox Schienenfahrzeug
| Farbe1 =
| Farbe2 =
| Baureihe = 410.1
| Abbildung = ICE S Geisbergtunnel.jpg
| Name = Der ICE S im September 2007 auf der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt]] bei einer Messfahrt
| Nummerierung =
| Hersteller =
| Baujahre =
| Ausmusterung =
| Anzahl = 1
| Achsformel =
| Gattung =
| Spurweite = 1435 mm
| Treibraddurchmesser =
| VorneLaufraddurchmesser =
| HintenLaufraddurchmesser =
| AussenLaufraddurchmesser =
| InnenLaufraddurchmesser =
| Laufraddurchmesser =
| Anfahrzugkraft =
| Beschleunigung =
| Bremsverzögerung =
| Leistungskennziffer =
| Höchstgeschwindigkeit = 405 km/h<ref>[https://www.db-systemtechnik.de/dbst-de/Technik/Fahrzeuge-6258694 DB Systemtechnik Fahrzeuge]</ref> Theoretische Höchstgeschwindigkeit 440 km/h<ref>[https://www.db-systemtechnik.de/dbst-de/Technik/Fahrzeuge-6258694]</ref>
| LängeÜberKupplung =
| LängeÜberPuffer =
| Länge = 93,92 m (zwei Mittelwagen), 120,32 m (drei Mittelwagen), Triebköpfe: je 20.560 mm<ref name="eikhoff-37" />
| Höhe = 3820 mm (Triebkopf), 3856 mm (Mittelwagen)<ref name="eikhoff-37" />
| Breite = 3070 mm (Triebkopf), 3020 mm (Mittelwagen)<ref name="eikhoff-37" />
| Drehzapfenabstand =
| AchsabstandDerFahrgestelle =
| FesterRadstand =
| Gesamtradstand =
| RadstandMitTender =
| Leermasse = 79 t (Triebköpfe), 55/57/55 t (Mittelwagen)<ref name="eikhoff-37" />
| Dienstmasse =
| DienstmasseMitTender =
| Reibungsmasse =
| Radsatzfahrmasse =
| Antrieb =
| Geschwindigkeitsmesser =
| Steuerung =
| Übersetzungsstufen =
| Kupplungstyp =
| Bremsen =
| Zusatzbremse =
| Feststellbremse =
| Zugheizung =
| Lokbremse =
| Zugbremse =
| Zugsicherung =
| Halbmesser =
| Besonderheiten =
| Anmerkung =
| Stromsystem = 15 [[Volt (Einheit)|kV]] 16,7 Hz
| Stromübertragung = [[Stromabnehmer]]
| Stundenleistung =
| Dauerleistung = 9600 kW (nur Triebköpfe), 13.600 kW (mit angetriebenen Mittelwagen)<ref name="eikhoff-37" />
| AnzahlFahrmotoren = 4 je Triebkopf
| Fahrstufenschalter =
| Raddurchmesser =
| Sitzplätze =
| Stehplätze =
| Fußbodenhöhe =
| Niederfluranteil =
| Klassen =
| Nutzmasse =
| Betriebsart =
}}

Der '''ICE S''' („S“ für ''Schnellfahrten'' oder ''Schnellfahrt''<ref name="ek-1997-9-30">Hilmar Konrad, Stephan Nahmer: ''„ICE S“. Ein Versuchszug für den ICE 3''. In: ''[[Eisenbahn-Kurier]].'' Nr. 300, September 1998, S. 30–33.</ref>, seit ca. 2006 auch '''ICE R'''<ref name="eri-2006-348">''Knappe Termine beim Lötschberg-Basistunnel''. In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 7/2006, S. 348.</ref>, „R“ für ''Referenzfahrzeug'') ist ein Versuchszug der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]]. Er gehört zur '''Baureihe 410.1''' und ist der Nachfolger des [[InterCityExperimental]] (ICE V).

== Konfiguration ==
=== Aktuell ===
[[Datei:ICE-S Messradsatz.jpg|mini|links|Vorderer Messradsatz im vorderen Drehgestell des Triebkopfes 410 101]]
[[Datei:Messstromabnehmer ICE S.jpg|mini|links|Der beleuchtete Messstromabnehmer]]
Der etwa 94 Meter lange und etwa 270 [[Tonne (Einheit)|Tonnen]] schwere [[Zug (Schienenverkehr)|Zug]] besteht aus zwei modifizierten [[ICE 2|ICE-2]]-[[Triebkopf|Triebköpfen]] (''410 101'' und ''410 102'') und zwei [[Mittelwagen]] (''810 101'' und ''810 102'').<ref>[https://www.db-systemtechnik.de/dbst-de/Technik/Fahrzeuge-6258694 DB Systemtechnik Fahrzeuge]</ref> In Wagen ''810 101'' befinden sich überwiegend Messgeräte und -einrichtungen. Die maximale Traktionsleistung beträgt 9.600 [[Watt (Einheit)|kW]] und entspricht damit den Werten regulärer ICE-2-Triebköpfe.<ref>[http://ice-fansite.com/index.php/ice-baureihen/ice-s/62-ice-s-die-technischen-daten], [http://ice-fansite.com/index.php/ice-baureihen/ice-s/64-ice-s-die-ausstattung-und-die-drehgestelle]</ref> Im Regelbetrieb, beispielsweise bei Überführungsfahrten, liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 280 km/h. Sofern höhere Geschwindigkeiten im Versuchsbetrieb gefahren werden, ist nach den Versuchsfahrten eine Nachschau des Laufwerkes erforderlich. Die Triebköpfe wurden mit einer modifizierten Getriebeübersetzung ausgerüstet, wodurch eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 440 km/h<ref name="ta-2016-10-13" /> erreicht werden kann.

Der Mess- und Erprobungszug weist zahlreiche Modifikationen gegenüber den [[Intercity-Express|regulären ICE-Zügen]] auf. Aufgrund der geringen Zuglänge dürfen nicht beide [[Stromabnehmer]] gehoben sein, da der hintere Stromabnehmer keinen sicheren Kontakt zu der in Schwingung versetzten [[Oberleitung]] hätte. Daher verbindet eine auf dem Dach laufende [[Hochspannung]]s-Leitung die beiden Triebköpfe. Die Mittelwagen sind mit [[Drehgestell]]en des [[ICE 3|ICE 3]] ausgestattet, das vordere Drehgestell eines der Triebköpfe mit einem modifizierten Mess-Drehgestell, das auch der Fahrwegmessung dient. Zu [[Wheatstonesche Messbrücke|Wheatstone’schen Vollbrücken]] verschaltete [[Dehnungsmessstreifen]] erfassen dabei die im Gleisbereich auftretenden Kräfte und leiten die Daten von 96 Messkanälen über [[Lichtwellenleiter]] vom Triebkopf in den Mittelwagen, in dem ein Messcomputer die Werte verarbeitet und aufzeichnet.<ref name="dbwelt-2008-01-15">''Wie funktioniert eigentlich … Die Fahrzeugreaktionsmessung.'' In: ''[[DB Welt]].'' Ausgabe Januar 2008, S. 15.</ref> Da die Messzugflotte der DB Systemtechnik bis 2010 von 20 auf 10 [[Fahrzeug]]e reduziert wurde, erhielt der ICE S bereits im Jahr 2008 zusätzliche Messeinrichtungen, um weitere Messungen gleichzeitig durchführen zu können.<ref name="dbwelt-2008-05-3">''DB optimiert Fahrwegmessungen.'' In: ''[[DB Welt]].'' Ausgabe Mai 2008, S. 3.</ref>

Neben zahlreichen Sensoren sind auf dem Dach auch [[Filmkamera|Kameras]] und je zwei Strahler zur Beobachtung der beiden Mess-Stromabnehmer und der Oberleitung montiert. Auch ein stromloses Anheben des Bügels bis unmittelbar unter die Oberleitung für [[Aerodynamik|aerodynamische]] Messungen ist möglich. Bis zur Ausrüstung mit einem neuen ETCS-Fahrzeuggerät lief das Tachoblatt im [[Führerstand]] in 50er Schritten bis 450 km/h. Seit der Ausrüstung mit ETCS ist die [[Driver Machine Interface|Anzeige]] digital.

=== Vorherige Konfiguration ===
Ursprünglich wurden mit dem ICE S Komponenten für den ICE 3 erprobt, beispielsweise die [[Wirbelstrombremse]], ein Mehrsystem-Stromabnehmer, eine Klimaanlage mit Luft als Kältemittel sowie insbesondere der verteilte Antrieb.<ref name="etr-1997-12" /> Der Zug war dabei fünfteilig aufgebaut: Zwischen den beiden Triebköpfen wurden ein angetriebener ''Mittelwagen 1'', ein nicht angetriebener Mittelwagen (''Messwagen 1'') und ein weiterer angetriebener Mittelwagen (''Mittelwagen 2'') eingestellt,<ref name="ek-1997-9-30" /> der Zug wurde somit aus zwei Triebköpfen und drei Mittelwagen gebildet:<ref name="ek-1997-9-30" />

* Triebkopf 410 101-0
* angetriebener Mittelwagen 410 201-8 („Mittelwagen 1“). Dieser Wagen war als „VIP-Wagen“ für mitreisende Gäste mit 41 1.-Klasse-Sitzplätzen, einer Bar sowie zwei Toiletten ausgestattet.
* nicht angetriebener Messwagen 410 801-5. Dieser Wagen enthielt den Großteil der Messtechnik sowie PC-Arbeitsplätze und ein Abteil für Besprechungen.
* angetriebener Mittelwagen 410 202-6 („Mittelwagen 2“). Dieser Wagen enthielt ein separates Messabteil sowie provisorische Arbeitsplätze und diente darüber hinaus als Lager.
* Triebkopf 410 102-8

Die Triebköpfe befinden sich im Eigentum der Deutschen Bahn, die drei ursprünglichen Mittelwagen sind im Eigentum von [[Siemens]] und [[Adtranz]].<ref name="eikhoff-37" />

An den beiden angetriebenen Mittelwagen waren alle Achsen mit Fahrmotoren ausgestattet, wobei zwei unterschiedliche Antriebskonzepte erprobt wurden. Der auf dem Mittelwagen 1 erprobte ''achsreitende Antrieb mit Bogenzahnkupplung'' war die Vorzugsvariante für den ICE 3, die in Europa jedoch noch nicht erprobt war. Im Mittelwagen 2 wurde daher ein konventioneller, voll abgefederter, [[Hohlwellen-Antrieb]] getestet.<ref name="ek-1997-9-30" />

Der Messwagen, der im Unterflurbereich ähnlich dem ICE 3 gefertigt worden war, nahm die wesentlichen Teile der Wechselstromanlage für den Antrieb auf ([[Transformator|Haupttransformator]], [[Hauptschalter|Haupt-]], Erdungs- und Trennschalter). Darüber hinaus verfügte der Wagen über einen eigenen Stromabnehmer (15 kV). Über einen [[Vierquadrantensteller]] und einen Gleichspannungs-Zwischenkreis (2.800 V) wurden die Pulswechselrichter in beiden Mittelwagen gespeist, die wiederum je vier Asynchron-Fahrmotoren mit je 500 kW Leistung versorgten.<ref name="ek-1997-9-30" /> Die drei Wechselstrom-Pantografen waren über eine Hochspannungsleitung miteinander verbunden.<ref name="european-review-2007-3-70" /> Um den Antrieb unter den ursprünglich nicht angetriebenen Wagen unterzubringen, wurde der Boden im Bereich der Drehgestelle um einige Zentimeter angehoben.<ref name="ek-bild-2006-10" />

In dieser Zusammenstellung verfügte er über eine maximale Antriebsleistung von 13.600 kW.<ref name="ek-bild-2006-10" /> Der grundlegende elektrische Aufbau entsprach dem eines ICE-3-Viertelzuges mit vier Wagen, zusammengefasst auf drei Wagen. Neben den Fahrstromabnehmern auf den beiden Triebköpfen verfügte der ''Mittelwagen 2'' über einen 25-kV-Stromabnehmer (für das französische und belgische Netz) sowie einen 1,5/3-kV-Stromabnehmer (Gleichstrom, für Niederlande und Belgien). Diese beiden Mess-Stromabnehmer dienten lediglich aerodynamischen und Kontakt-Messungen und waren elektrisch nicht beschaltet.<ref name="ek-1997-9-30" />

Die Bremssysteme des Zuges waren in dieser Zusammenstellung für Bremsungen im Gefälle aus bis zu 330 km/h ausgelegt. Neben generatorischen und Scheibenbremsen (zwei bis drei Bremsscheiben je Welle), wie sie bereits in den vorherigen ICE-Baureihen eingesetzt wurden, wurde der Messwagen mit einer linearen [[Wirbelstrombremse]] ausgerüstet, wie sie auch für den ICE 3 vorgesehen war. Beide Laufdrehgestelle des Messwagens wurden dazu mit je zwei Bremsmagneten ausgerüstet, die bei Bremsungen bis auf 5 mm auf die Schienenoberkante abgesenkt wurden. Die Stromversorgung der Wirbelstrombremse erfolgte über den Stromrichter am Mittelwagen 1. Neben der Prüfung der Funktionsfähigkeit des neuen Bremssystems am Zug wurden auch die Auswirkungen auf die Sicherungstechnik sowie das laufdynamische Verhalten der Bremse untersucht.<ref name="ek-1997-9-30" />

Erstmals im Bahnbereich kamen im ICE S (im Mittelwagen 1 und Messwagen) Klimaanlagen zum Einsatz, die Luft als Prozessgas verwendeten. Zu den weiteren in die ICE-3-Serienzüge übernommenen Neuerungen gehören auch ein [[Leitsystem]] auf Basis des [[Train Communication Network]]s. Beim ICE S kamen darüber hinaus erstmals in Europa Messradsätze mit einer Echtzeit-Bewertung von Daten zum Einsatz.<ref name="ek-1997-9-30" />

Im Jahr 1997 war der ICE S zunächst nur in Ausnahmefällen mit Geschwindigkeiten über 300 km/h unterwegs. Die für Zulassung für 330 km/h erforderlichen Geschwindigkeiten von rund 360 km/h konnten erst mit Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin erreicht werden.<ref name="ek-1997-9-30" /> Bei einem Test von Drehgestellen im Jahr 2001 erreichte der Zug mit 393 km/h auf der Strecke seine bislang höchste Geschwindigkeit (Stand: 2022).<ref name="bezug-35-4">{{Literatur | Titel=„Ludmilla“ und der König | Sammelwerk= Bezug | Herausgeber=Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V. | Nummer=35 | Datum=2022-07 | ZDB=2663557-4 | Seiten= 4–9 | Online= [https://www.its-projekt.de/wp-content/uploads/2022/07/Bezug_Magazin35_32S_web.pdf PDF] }}</ref>

Mit Inbetriebnahme der ICE 3 wurden die beiden angetriebenen Mittelwagen, nach zweijähriger Nutzungszeit, im Sommer 1999 abgestellt.<ref name="ek-bild-2006-10" /><ref name="ek-bild-2006-21">Wagner (2006), S. 21.</ref> Aus einem der ausgemusterten Wagen wurde 2007 ein 8 m langes Element einer Außenwand in einen ICE-2-Wagen eingebaut, dessen Außenhülle durch einen Frostschaden beschädigt worden war.<ref name="systemtechnik-2007-32">''Frostschaden an der Wagenkasten-Seitenwand eines ICE 2''. In: DB Systemtechnik (Hrsg.): ''Tätigkeitsbericht 2007.'' S. 32.</ref>

Der Wagen 410 202-6 wurde von 1997 bis 1999 im Versuchsbetrieb eingesetzt und anschließend auf dem Gelände des Forschungs- und Technologiezentrums Minden abgestellt. Er wurde im März 2017 für 10.000 Euro zum Verkauf angeboten.<ref name="db-resale-2017-03">{{Internetquelle |url=https://www.dbresale.com/verkauf/suche--xkat13--xid122487.htm |titel=ICE-Mittelwagen |werk=dbresale.com |archiv-url=http://web.archive.org/web/20170319082008/https://www.dbresale.com/verkauf/suche--xkat13--xid122487.htm |archiv-datum=2017-03-19 |abruf=2017-03-19 |offline=1}}</ref> Nachdem sich kein Käufer gefunden hatte, wurde er zerlegt.

Bis 2006 kam für längere Zeit ein umgebauter Erste-Klasse-Wagen (''801 422-7'') aus einem regulären [[ICE 1|ICE-1-Zug]] zum Einsatz, welcher 2006 im Rahmen des Redesign-Programms der ICE 1 in ''802 702'' umgebaut wurde und daher für den ICE-S nicht länger zur Verfügung steht.

=== Sonderkonfigurationen ===
[[Datei:ICE-S Geisberg Dreckig.jpg|mini|ICE-S mit sieben Mittelwagen auf der NBS Ingolstadt–Nürnberg]]
[[Datei:-seeitnovo (49308512218).jpg|miniatur|Velaro-Novo-Wagen eingereiht in den ICE S (2019)]]
Der ICE S fuhr mehrmals für verschiedene Test- und Abnahmefahrten in einer verlängerten Konfiguration. Dazu wurden zeitweilig mehrere Mittelwagen aus regulären [[ICE 1|ICE-1]]- oder [[ICE 2|ICE-2]]-Fahrzeugen in den ICE S eingesetzt. Auch wurden/werden Prototyp-Wagen von neu entwickelten Zügen, die oftmals von der [[Siemens AG]] stammten/stammen, im ICE S zum Test eingereiht.

* Im Januar 2006 fuhr der ICE S zur Abnahme der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt]] mit 7 Mittelwagen.
* Im April 2006 fuhr der ICE S zur Abnahme der [[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen]] mit einem seiner Mittelwagen und zusätzlich 6 ICE-1-Mittelwagen.
* Im Juli 2011 fuhr der ICE S zur Abnahme der [[Schnellfahrstrecke Augsburg–München]] mit einem seiner Mittelwagen und zusätzlich 6 ICE-1-Mittelwagen.
* Im August 2012 unternahm der ICE S Testfahrten auf der [[Schnellfahrstrecke Wien–St. Pölten]]. Dies wurde ebenfalls in einer 1+6-Konfiguration gemacht.
* Im April 2015 wurden mit dem ICE S Abnahmefahrten auf der [[Schnellfahrstrecke Erfurt–Halle/Leipzig]] unternommen. Zusätzlich zu den beiden Stammwagen wurden fünf ICE-1-Mittelwagen eingereiht.
* Zwei Monate später, im Juni 2015, wurde eine weitere (andere) ICE-S-Konfiguration aus beiden Stammwagen und fünf ICE-1-Mittelwagen in Minden getestet.
* Im November 2015 fuhr der ICE S mit 3 zusätzlichen ICE-1-Mittelwagen durch den [[Gotthard-Basistunnel]] im Rahmen mehrerer Messfahrten.
* Seit April 2018 wird mit dem ICE S ein Prototyp-Wagen des „[[Siemens Velaro#Nachfolger|Velaro Novo]]“, eines neuen [[Hochgeschwindigkeitszug]]es getestet. In dem seriennahen Wagenkasten werden verschiedene Komponenten getestet und Messungen vorgenommen.<ref name="ei-2018-07-56">{{Literatur |Titel=Der Velaro Novo von Siemens |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=68 |Nummer=7 |Datum=2018-07 |ISSN=0013-2810 |Seiten=56}}</ref>

== Aufgaben ==
[[Datei:ICE-S Mittelwagen.jpg|mini|Blick in den mit Messtechnik ausgerüsteten Mittelwagen 810 101]]

Der Zug wird für Abnahme- und (zwei- bis dreimal jährlich stattfindende) Inspektionsfahrten auf [[Schnellfahrstrecke]]n eingesetzt. Dabei werden neben der [[Gleis]]lage und den auftretenden [[Rad-Schiene-System|Rad-Schiene]]-Kräften unter anderem auch Stromabnehmer und Oberleitungslage überprüft (beispielsweise im Rahmen der Oberleitungsfunktionsprüfung ''F6'' auf allen Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit größer als 160 km/h). Im Mittelwagen sind dazu unter anderem Arbeitsplätze für einen Mess- bzw. Versuchsleiter und seine Mitarbeiter, für die Fahrwegprüfung und für das Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer eingerichtet. Es ist geplant, dass er auch die Funkqualität des [[GSM-R]]-Netzes überprüfen soll.<ref>Ralf Roman Rossberg: ''Prüfen Testen Erproben Überwachen.'' In: Eisenbahn-Magazin, 6/2012, S. 37.</ref>

Eine wesentliche Aufgabe des Zuges liegt auch weiterhin in der Erprobung und Zulassung neuer Technologien für den Hochgeschwindigkeitsverkehr.

== Geschichte ==

Der von der ''Arbeitsgemeinschaft ICE 2'' ([[Siemens]]/[[Adtranz]]) entwickelte ICE S wurde ab 6. Juni 1997 im Bestand geführt. Im Sommer 1997 begann die Erprobung des ICE S im [[Prüfcenter Wegberg-Wildenrath]], wo der Zug im November gleichen Jahres auch offiziell der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Auf den [[Neubaustrecke]]n-Abschnitten [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Göttingen]] und [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Hannover–Berlin]] erfolgten erste Testfahrten.<ref name="eikhoff-37">Dieter Eikhoff: ''Alles über den ICE.'' transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-71277-6, S. 37–40.</ref><ref name="etr-1997-12">Meldung ''Testzug ICE-S präsentiert''. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau.'' 46, Ausgabe 12, 1997, S. 763.</ref><ref name="ek-bild-2006-10">Georg Wagner: ''InterCityExpress – Die Starzüge im Fernverkehr der DB.'' EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 10.</ref>

Ein wesentliches Entwicklungsziel war die Erprobung des ''verteilten Antriebs'' der kommenden, [[ICE 3|dritten ICE-Generation]]. Dazu wurde ein Mittelwagen mit [[Fahrmotor]]en ausgerüstet – in zukünftigen Zügen sollten die Motoren, [[Transformator]]en, [[Bremse (Eisenbahn)|Bremsen]] und weitere Komponenten vollständig auf die Wagen des Zuges verteilt werden. Durch den Verzicht auf (schwere) Triebköpfe sollte die [[Achslast]] [[Interoperabilität|interoperabler]] Fahrzeuge auf 17 t begrenzt werden.<ref name="european-review-2007-3-70">Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: ''High-speed trains: from power car to distributed traction.'' In: ''European Railway Review.'' Band 13, Nr. 3, 2007, {{ISSN|1351-1599}}, S. 67–79</ref>

Im Hinblick auf den mehrsystemfähigen [[DB-Baureihe 406#Inbetriebnahme|ICE 3M]] war der Zug mit fünf Stromabnehmern ausgerüstet worden: Je ein konventioneller Stromabnehmer auf den beiden Triebköpfen, ein neuer Hochgeschwindigkeits-Stromabnehmer, ein 25-kV-Stromabnehmer mit schmaler [[Schleifleiste]] für [[Belgien]] und [[Frankreich]] sowie ein Gleichstrom-Stromabnehmer (1,5/3 kV) für die Niederlande und Belgien.<ref name="european-review-2007-3-70" /> Eine weitere Neuerung bildet die luftgestützte Klimaanlage im Mittelwagen 1 und dem Messwagen, wie sie später im ICE 3 verwendet wurde. Im ICE-Bereich neu war die Vernetzung der einzelnen Fahrzeuge mit dem [[Multifunction Vehicle Bus]] (MVB).<ref name="eikhoff-37" />

Die Drehgestelle wurden aus denen des ICE 2 abgeleitet. Die Triebdrehgestelle konnten einzeln zu- und abgeschaltet werden. Im Messwagen ist ein Abteil für Besprechungen sowie ein Lagerraum eingerichtet.<ref name="eikhoff-37" />

Ab Anfang April 1998 war der Zug über mehrere Wochen am Forschungs- und Technologiezentrum Minden abgestellt worden, nachdem bei einer Testfahrt ein Blechteil hochgeschleudert wurde und die Bodenwanne beschädigt hatte. Geplante Testfahrten auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin mussten infolgedessen verschoben werden.<ref name="eri-1998-172">Meldung ''Messfahrten mit dem ICE-S.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 5, 1998, S. 172.</ref>

Mit Inbetriebnahme der ICE 3 wurde der ICE S vorübergehend abgestellt. Dabei wurden die Mittelwagen zu den Herstellern zurückgeschickt, während die Triebköpfe auf dem Gelände des Forschungs- und Technologiezentrums München verblieben. Der Zug wurde später umgerüstet und wieder in Betrieb gesetzt.<ref name="eikhoff-37" />

Im Jahre 2011 wurde ein [[European Vital Computer|ETCS-Bordgerät]] ([[ETCS Level 2]], [[European Train Control System#2.3.0d|SRS 2.3.0d]]) eingebaut. Der ICE S diente ab April 2015 an der [[Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle]] erstmals auch zur Erprobung von ETCS.<ref name="sd-107-12-12" /> Nachdem der Zug auch 2020 nach Baseline 2 ausgerüstet ist, ist auf Schweizer Level-1-[[European Train Control System#LS|LS]]-Strecken ein Vorspann mit [[ETCS Baseline 3|Baseline-3]]-Fahrzeugen erforderlich.<ref name="eri-2020-334">{{Literatur | Titel=Weitere Testfahrten im Ceneri-Basistunnel | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | ISSN=1421-2811 | Nummer= 7| Datum=2020-07 | Seiten= 334–336 }}</ref>

=== Rekordfahrten ===
Die größte Geschwindigkeit, die der ICE S in den ersten Betriebsjahren erreichte, waren 393 km/h auf der [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin]] zwischen [[Oebisfelde]] und [[Berlin]] im Jahr 2001.<ref name="mobil-2008-3-46">''Permanent im Test''. In: ''[[Mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. März 2008, S. 46–49.</ref> Er erreichte diese Geschwindigkeit bei Fahrgestelltests der DB und [[Japan Railways]] am 13. August 2001. Der Zug erreichte dabei bereits nach sechs Kilometern 300 km/h.

Vom 16. bis 29. August 2004 war der ICE S in [[Österreich]] im Einsatz, um die Befahrbarkeit der [[Westbahn (Österreich)|Westbahn]] für Geschwindigkeiten über 200 km/h zu untersuchen. Dabei wurden auch Vorbeifahrten an und Begegnungen mit Güterzügen im Tunnel und auf freier Strecke untersucht. Am 18. August 2004 stellte der ICE S dabei auf dem Streckenabschnitt zwischen [[Ybbs an der Donau|Ybbs]] und [[Prinzersdorf]] bei [[Pöchlarn]] mit 303 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in Österreich auf. Am 20. August 2004 wurden im selben Abschnitt 306,2 km/h erreicht. Anschließend wurden sechs zusätzliche Mittelwagen eingereiht und weitere Aerodynamik-Messungen mit dem 200-Meter-Zug durchgeführt. Insgesamt wurden mehr als 90 Messfahrten mit einer Geschwindigkeit von wenigstens 200 km/h durchgeführt.<ref name="eri-2004-438">''Neuer Österreichischer Geschwindigkeitsrekord.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Heft 10/2004, S. 438 f.</ref>

Am 16. Dezember 2006 erreichte der Zug bei Zulassungsfahrten im [[Lötschberg-Basistunnel]] eine Geschwindigkeit von 280 km/h. Er überbot damit die Schweizer Rekordmarke von 1996: Vier zusammengekuppelte [[Lokomotive]]n hatten dabei im [[Grauholztunnel]] 241 km/h erreicht. Der Rekord wurde am 8. November 2007 bei [[European Train Control System|ETCS]]-Abnahmefahrten durch einen verkürzten ICE 1 mit 288 km/h überboten.<ref name="ser-2008-01-2">Meldung ''ICE-Rekordfahrt mit nur sechs Triebmotoren.'' In: ''[[Schweizer Eisenbahn-Revue]].'' Ausgabe Januar 2008, S. 2.</ref> Bei Testfahrten im [[Gotthard-Basistunnel]] erreichte der ICE S am 8. November 2015 erstmals die zur Zulassung notwendige Geschwindigkeit von 275 km/h.<ref name="eri-2016-33" /><ref name="eri-2013-625" /> Der Zug wurde bei Versuchsfahrten im Gotthard-Basistunnel beschädigt.<ref name="eri-2016-92" />

Am 2. Mai 2020 erreichte der Zug bei Testfahrten im [[Ceneri-Basistunnel]] bis zu 279 km/h.<ref name="eri-2020-334" />

Vom 14. bis 18. August 2012 erreichte der ICE S bei so genannten „Innovationsmessfahrten“ auf der neuen [[Westbahn (Österreich)]] zwischen Wien und St. Pölten eine Geschwindigkeit von 330 km/h. Mit 336,4 km/h stellte er einen neuen Österreichischen Geschwindigkeitsrekord auf.<ref>[https://www.fcp.at/de/projekte/oebb-innovationsmessfahrten-neubaustrecke-wien-stpoelten fcp.at]</ref>

Anfang 2021 fuhr der Zug auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt 360 km/h. Eine Geschwindigkeit von 400 km/h wurde angestrebt.<ref name="mobil-2021-3-71">{{Literatur | Titel=ICE-S auf rasanter Fahrt | Sammelwerk= [[mobil (Zeitschrift)|mobil]] | Nummer= 3 | ISSN= 0949-586X | ZDB=1221702-5 | Datum=2021-03 | Seiten= 71 | Online= [http://web.archive.org/web/20210615221829/https://mlsd.deutschebahn.com/interactive_magazines/ausgabe-03-2021/pdf/DBmobil032021.pdf PDF] }}</ref>

Während einer Testfahrt am 28. Juni 2025 zwischen [[Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig|Erfurt und Leipzig]] erreichte der ICE S eine neue Höchstgeschwindigkeit von 405,0 km/h.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/ICE-Testzug-faehrt-bis-zu-405-0-km-h-und-sammelt-wichtige-Erkenntnisse-fuer-den-Hochgeschwindigkeitsverkehr-13428394# |titel=ICE-Testzug fährt bis zu 405,0 km/h und sammelt wichtige Erkenntnisse für den Hochgeschwindigkeitsverkehr |werk=deutschebahn.com |datum=2025-06-28 | abruf=2025-06-29 }}</ref> Er blieb damit 1,9 km/h unter dem im Rahmen der [[ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988]] aufgestellten Rekord für Schienenfahrzeuge in Deutschland.

== Äußere Erkennungsmerkmale ==

Da der ICE S in der Regel nur mit einem Mittelwagen verkehrt, hat er eine Länge von nur 76 Metern, wodurch sich der Zug sehr deutlich von den ICE-Zügen des Regelbetriebs unterscheidet. Gelegentlich verkehrt er jedoch auch mit bis zu sieben Mittelwagen, die aus regulären [[ICE 1|ICE-1-Zügen]] entnommen wurden.

Der Zug trug bis Mitte Juni 2007 noch die „alte“ [[Produktfarben der Deutschen Bundesbahn|Produktlackierung]] mit lichtgrauem [[Wagenkasten]], orientrotem Zier- und pastellviolettem Absetzstreifen, in dem die [[ICE 1|ICE-1-]] und [[ICE 2|ICE-2-Züge]] seit Inbetriebnahme lackiert waren. Zunächst hatten die Triebköpfe wie die ICE-Züge des Betriebsdienstes das neue Schema erhalten, das nur noch einen verkehrsroten Streifen vorsieht, während der Mittelwagen noch einige Zeit in alter Farbgebung unterwegs war, bis auch er umlackiert wurde.<ref>Eisenbahn-Kurier 9/2007, S. 13, ''Baureihentelegramm''</ref>

Während die Triebköpfe ursprünglich in derselben Lackierung unterwegs waren wie die Serien-ICEs, hatten die drei Mittelwagen einen zusätzlichen gelben Streifen erhalten, der von einem Wellenmuster auf dem Messwagen überlagert wurde.<ref name="eikhoff-37" /> Gelb ist die Bahn-Farbe für [[Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn AG|Bahndienstfahrzeuge]]. Der graue Standard-ICE-Schriftzug wurde mit einem weißen „S“ ergänzt.

== Bildergalerie ==
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ICE S Messradsatz Mittelwagen.jpg|Messradsätze im Drehgestell des alten ICE-S-Mittelwagens ''801 422''
ICE S Messradsatz Tk.jpg|Messradsätze im vorderen Drehgestell des Triebkopfs 410 101
ICE S Messstromabnehmer.jpg|Messstromabnehmer auf dem Dach des Triebkopfes 410 102
ICE S Stammham.jpg|ICE S auf der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt|SFS Nürnberg–Ingolstadt]] bei Stammham
Mittelwagen ICE S.jpg|Ein Mittelwagen in ursprünglicher Farbgebung mit rot-gelbem Zierstreifen und dem Schriftzug ''ICE S''
ICE-S Wettstetten.jpg|Der ICE S im Dezember 2005 auf einer Messfahrt auf der NBS Ingolstadt–Nürnberg
Mannheimer Hauptbahnhof- auf Bahnsteig zu Gleis 10- Richtung Heidelberg (ICE S) 24.2.2009.JPG|ICE S mit einem Mittelwagen im [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheimer Hauptbahnhof]] nach einem Einsatz auf der [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|SFS Mannheim–Stuttgart]]
ICE Testfahrt Unteroberndorfer Brücke 9113767.jpg|Am 11. September 2017 bei Erprobungsfahrten auf der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt|Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt]] bei [[Unteroberndorf (Breitengüßbach)|Unteroberndorf]]
</gallery>

== Siehe auch ==

* [[ICE D]] – ICE-Versuchszug für den verteilten Antrieb
* [[ADIF-Baureihe 330]] – ein spanischer Messzug für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
* [[SNCF TGV Iris 320]] – Messfahrzeug der französischen Bahngesellschaft SNCF für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
* [[Doctor Yellow]] – Inspektionszüge für die japanischen Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsstrecken

== Weblinks ==

{{Commonscat|audio=0|video=1}}
* [https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/ice-s.php hochgeschwindigkeitszuege.com] – Artikel, technische Daten und Fotos
* [http://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/emu/ICE/ICE-S/pix.html The Railfaneurope.net Picture Gallery] – Fotos

== Einzelnachweise ==

<references responsive>
<ref name="ta-2016-10-13">
{{Literatur
|Autor=Kai Mudra
|Titel=ICE-Probefahrten mit Tempo 330
|Sammelwerk=[[Thüringer Allgemeine]]
|Datum=2016-10-13
|Seiten=9
|Online=[https://www.thueringer-allgemeine.de/leben/vermischtes/auto-verkehr/article222013991/ICE-rast-mit-Tempo-330-durch-den-Thueringer-Wald.html thueringer-allgemeine.de]}}
</ref>
<ref name="sd-107-12-12">
{{Literatur
|Autor=Andreas Scheer, Thomas Erpenbeck
|Titel=Der ICE S als Referenzfahrzeug für die ETCS-Zulassung in Deutschland
|Sammelwerk=[[Signal + Draht]]
|Band=107
|Nummer=12
|Datum=2015
|Seiten=12–14}}
</ref>
<ref name="eri-2016-33">
{{Literatur
|Titel=275 km/h im Gotthard-Basistunnel
|Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]]
|Nummer=1
|Datum=2016
|Seiten=33}}
</ref>
<ref name="eri-2013-625">
{{Literatur
|Titel=Bald erste Versuchsfahrten im Gotthard-Basistunnel
|Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]]
|Nummer=12
|Datum=2013
|Seiten=625}}
</ref>
<ref name="eri-2016-92">
{{Literatur
|Titel=Zwei Unfälle im GBT?
|Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]]
|Nummer=2
|Datum=2016
|Seiten=92}}
</ref>
</references>

{{NaviBlock
|Navigationsleiste InterCityExpress
|Navigationsleiste Deutsche Elektro-Triebwagen
}}

[[Kategorie:Bahndienstfahrzeug]]
[[Kategorie:Intercity-Express]]
[[Kategorie:Hochgeschwindigkeitszug]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn)]]

ICE S - Versionsgeschichte

imported>Sokrates 399: Typografie.