imported>GeorgR (de): /* Untersuchungen */ wikilink HaCon

2026-04-25T14:26:53Z

Untersuchungen: wikilink HaCon

Neue Seite

Als '''ICE-G''' wurde zwischen etwa 1987 und ca. 1993 ein Zugsystem für einen [[Güterverkehr|Güter]]-[[Hochgeschwindigkeitsverkehr]] auf Basis der [[Intercity-Express]]-Personenzüge konzipiert.

== Ausgangssituation ==
Während der ICE-[[Prototyp (Technik)|Prototyp]] [[InterCityExperimental]] Mitte der 1980er Jahre in Betrieb ging und eine Trendwende im [[Personenverkehr]] mit dem ICE-System erwartet wurde, gingen die Marktanteile der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] im [[Stückgut|Stück-]] und [[Expressgut]]-Verkehr deutlich zurück: Zwischen 1970 und 1985 sank der Anteil der [[Eisenbahn]] am Expressgut von 3,8 % (0,8 Mio. t) auf 1,2 % (0,4 Mio. t) sowie am Stückgut von 26,3 % (5,5 Mio. t) auf 8,1 % (2,7 Mio. t). Während der Transportmarkt für eilige Güter in [[Deutschland]] zwischen 1970 und 1985 von 12,5 auf 33 Mio. t zunahm, sank der Marktanteil der Bahn in diesem Segment zwischen 1970 und 1984 von rund 30 auf knapp 10 Prozent. Bei zurückgehenden [[Marktanteil]]en der Bahn wuchs der Markt für eilige Güter besonders stark, die [[Frachtrate]]n betrugen dabei ein Vielfaches der von nicht eiligen Sendungen.

== Erste Überlegungen ==
Vor diesem Hintergrund hoffte die damalige [[Deutsche Bundesbahn]], sich mit den besonders schnellen ICE-G-Zügen im stark wachsenden, schnellen Güterverkehr vom Wettbewerb deutlich abgrenzen und bei der [[Frachtgut|Fracht]] Marktanteile zurückgewinnen zu können. ([[Güterzug|Güterzüge]] fuhren in den späten 1980er Jahren auf deutschen [[Schiene (Schienenverkehr)|Schienen]] mit einer Höchstgeschwindigkeit von höchstens 120 km/h; heute liegt die Höchstgeschwindigkeit einzelner Güterzüge, zum Beispiel des [[Parcel InterCity]], bei 160 km/h).

Auf Basis der [[Triebwagen|Triebzüge]] der [[ICE 1|ersten ICE-Generation]] sollten dabei Güterzüge entwickelt werden, um besonders eilige Güter über die 1991 eröffnete [[Neubaustrecke]] [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Würzburg]] mit mehr als 250 km/h zu transportieren.

Mit geringem Entwicklungsaufwand sollten [[Triebkopf|Triebköpfe]] des Serien-ICEs dabei unverändert übernommen, die [[Mittelwagen]] entsprechend für den Güterverkehr ausgebaut werden, um je 36 bis 40 Rollbehälter aufzunehmen. Die Grundfläche dieser Gefäße sollte bei je 800 mm bzw. 1000 mm × 1200 mm, die maximale Bruttomasse bei je rund 350 kg liegen. Die [[Eisenbahnwagen|Wagen]] sollten darüber hinaus mit Rampen zum Be- und Entladen der Behälter auf 76-cm-[[Bahnsteig]]en ausgerüstet werden. In einer Pilotphase sollte das Ein- und Ausladen teilmanuell, später vollautomatisch erfolgen.

Zwischen 1982 und 1997 verkehrten in Deutschland [[Bahnpost|Postzüge]] unter der Gattung [[Post InterCity]] mit bis zu 200 km/h. In Frankreich hatten bereits zum 1. Oktober 1984 zwei Hochgeschwindigkeitszüge als [[TGV postal]] den Betrieb im [[Post]]verkehr zwischen [[Paris]] und [[Lyon]] aufgenommen. Die von [[La Poste (Frankreich)|La Poste]] beschafften [[Fahrzeug]]e erreichten, bei bis zu 270 km/h, eine Transportzeit von etwa zweieinhalb Stunden. Der TGV Postal verfügt über acht Wagen, die jeweils mit bis zu 10,5 t Nutzlast beladen werden können. Pro Zug-km wurden etwa 15 Euro Kosten kalkuliert.

== Untersuchungen ==
Eine Vorstudie des ''Instituts für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb'' (IVE) der [[Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover|Universität Hannover]] mit der ''[[HaCon]] Ingenieurgesellschaft'' im Auftrag des [[Bundesbahn-Zentralamt]]es München hatte die generelle Durchführbarkeit und die Möglichkeit eines hinreichenden Marktpotentials ergeben. Neben einer Verlagerung von Lkw-Verkehr auf die Schiene sollte dabei auch [[Luftfracht]], [[Luftpost]] und Teile des Regelpostaufkommens transportiert werden; im Nacht-Luftpostnetz der [[Deutsche Bundespost|Deutschen Bundespost]] wurden pro Nacht etwa 100 t befördert. Die Studie ging von einem unmittelbaren Marktpotential von insgesamt etwa 280.000 t pro Jahr aus (ohne induzierten Neuverkehr), verbunden mit der Möglichkeit 17 Wirtschaftszentren zu vernetzen.

Eine vertiefte Untersuchung erfolgte im Rahmen der Studie ''ICE-G – Sehr schneller Güterverkehr auf der Pilotrelation Hamburg–München''. Bei einer ersten Kostenabschätzung wurden, bei Triebzügen mit fünf bis sechs bzw. zehn bis zwölf Mittelwagen ([[Halbzug (Eisenbahntechnik)|Halb]]- bzw. Ganzzug), Transportkosten zwischen 20,8 und 52,3 [[Pfennig]] pro Kilogramm ermittelt. Zusätzlich dazu würden noch Kosten für die Schienennetz-Benutzung, die Vorhaltung der Behälter (0,4 Pf/kg) sowie Personal- und Infrastrukturkosten anfallen.

Die Studie kam zu der Empfehlung, die Chancen des ICE-G-Projektes aufzugreifen, um stärker in den Transportmarkt für eilige Güter einzudringen. Eine Pilotrelation sollte zwischen Hamburg und München getestet werden. Die [[Zuladung]] der Wagen sollte zwischen 12,2 und 13,6 Tonnen liegen. Zwischen [[Hamburg]] und [[München]] wurde mit einer Fahrzeit von sechseinhalb Stunden und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von (zunächst) 130 km/h gerechnet, bei jeweils 20 Minuten Aufenthalt in [[Hannover]] und [[Nürnberg]] für einen schnellen Umschlag. Die Anpassung der Fahrzeuge sollte im Herbst 1990 aufgenommen werden, verbunden mit weiteren Untersuchungen zur Einbindung des ICE-G in die Transportkette zwischen Versender und Empfänger.

Das IVE hatte im Auftrag der Bundesbahn 1992 in einem weiteren [[Forschungsprojekt]] die Möglichkeiten eines sehr schnellen Güterverkehrs im Korridor zwischen [[Würzburg]] und Hannover vertieft geprüft. Im Mittelpunkt der Überlegungen stand nun die Frage, welche Auswirkungen ein mit 250 km/h (teils im [[Nachtsprung]]) verkehrender ICE-G auf die [[Fahrplantrasse]]n der nachts etwa im Abstand von sechs Minuten (Fahrplan 1991/1992) mit 120 km/h über die Neubaustrecke Hannover–Würzburg verkehrenden Züge haben würde.

Für Fahrten bei Tag waren weitere Betriebsformen untersucht worden:

* Kupplung eines ICE-G-Halbzuges mit einem Halbzug des Personenverkehrs
* ''Schattenfahrten'' im Blockabstand hinter einem Personen-ICE
* Nutzung eigener Fahrplantrassen

Für eine Pilotphase wurde eine ''freie Trassenwahl'' mit Umschlag der Güter am Bahnsteig vorgeschlagen. Dabei wurden verschiedene Betriebsvarianten auf ihre Auswirkungen auf den nächtlichen Güterverkehr geprüft:

* Überholung von Güterzügen in den Betriebsbahnhöfen, die im Abstand von etwa 20 km entlang der Strecke errichtet wurden
* ''Fliegende Überholung'' auf der freien Strecke mittels [[Überleitstelle]]n, die im Abstand von etwa sieben Kilometern errichtet wurden. Dabei war zu berücksichtigen, dass derartige Überholungen in der damals gültigen [[Fahrdienstvorschrift]] in den zahlreichen [[Tunnel]]n der Strecke nicht zugelassen waren.
* Verlegung von Zügen auf die Altstrecke, die teilweise parallel zur Neubaustrecke verläuft und an einzelnen Stellen mit der Neubaustrecke verbunden ist. Dabei war eine Ausrüstung der Altstrecke mit [[Linienzugbeeinflussung]] vorgesehen, zur Erhöhung der Kapazität und Höchstgeschwindigkeit der Güterzüge; ferner die Einrichtung einer weiträumigen Zugüberwachung zur [[Disposition (Wirtschaft)|Disposition]]. Durch vorausschauende Disposition sollte eine Fahrzeitverlängerung der über die Altstrecke verkehrenden Güterzüge vermieden werden; stellenweise sollten Begradigungen für eine durchgehend hohe Fahrgeschwindigkeit (120 km/h) der konventionellen Güterzüge sorgen.

Exemplarisch wurden ICE-G-Züge mit einer Abfahrtszeit in München bzw. Hamburg um 22 Uhr in insgesamt sieben Varianten untersucht. Neben Überholungen und Nutzung freier Trassen wurde dabei teilweise die Geschwindigkeit des ICE-G auf 160 bis 200 km/h reduziert, um im Strom der Personen- und Güterzüge abschnittsweise „mitzuschwimmen“ und Überholungen zu vermeiden. Darauf aufbauend erfolgte eine Simulation von betrieblichen Unregelmäßigkeiten, die erhebliche dispositive Eingriffe zur Erhaltung der Betriebsqualität des ICE-G im Störungsfall erkennen ließ.

Die Untersuchung zeigte in verschiedenen Varianten, dass die meisten Güterzüge der Neubaustrecke – bei einem Fahrzeitverlust von je acht bis zehn Minuten – stehend überholt worden wären; nur vereinzelt wären fliegende Überholungen möglich gewesen. Eine Verschlechterung der Gesamt-Betriebsqualität durch den ICE-G wurde erwartet.

== Weitere Untersuchungen ==
Ende 1998 liefen Untersuchungen zwischen DB und [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]], mit dem ''Fracht-Express'' (FEX) ein Hochgeschwindigkeitssystem für den Gütertransport auf Basis des ICE oder [[Train à grande vitesse|TGV]] einzuführen. Als Pilotrelation wurde [[PBKA|Paris–Brüssel–Frankfurt/Köln]] ausgewählt.<ref name="eri-1998-507">Meldung ''Projekt Fracht-Express''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 12, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 507</ref>

== Siehe auch ==
* [[Cargo Rail Express]]

== Quellen ==
* Marian Gaidzik, Bernd Kruse, Lutz Baur: ''ICE-G für schnellen Güterverkehr''. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau''. 36, Nr. 3, 1987, S. 147–153.
* Lutz Baur, Bernd Kruse, Jürgen Siegmann, Volker Sustrate: ''Schneller Güterverkehr im ICE-System (ICE-G)''. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau''. 39, Nr. 11, 1990, S. 655–660.
* Jürgen Hörstel, Volker Klahn, Helmut Wegel: ''Planung eines sehr schnellen Güterverkehrs auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg''. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau''. 42, Nr. 1/2, 1993, S. 79–85.

== Literatur ==
* Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb (IVE), Universität Hannover, HaCon Ingenieurgesellschaft: ''Sehr schneller Güterverkehr (ICE-G)''. Vorstudie im Auftrag des BZA München, Hannover 1987.
* Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb (IVE), Universität Hannover, Institut für Bahntechnik GmbH (IFB), HaCon Ingenieurgesellschaft: ''ICE-G – Sehr schneller Güterverkehr auf der Pilotrelation Hamburg–München''. Zwischenstudie im Auftrag des BZA München, Hannover 1990.
* Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb (IVE), Universität Hannover: ''Planung eines sehr schnellen Güterverkehrs (ICE-G) auf der NBS Würzburg–Hannover''. Forschungsvorhaben im Auftrag der Deutschen Bundesbahn, 1992.

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste InterCityExpress}}

[[Kategorie:Intercity-Express]]
[[Kategorie:Schienengüterverkehr]]

ICE-G - Versionsgeschichte

imported>GeorgR (de): /* Untersuchungen */ wikilink HaCon