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2026-03-03T07:58:56Z

Bei Fußnoten an Zahlen ist die Schreibweise in Klammern besser; kk

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{| class="wikitable float-right" width="250"
! colspan="2" style="text-align:center; color:#000000; background:#D0D0FF;"|Hyundai/KIA
|-
|colspan=2 style="text-align: center;" |[[Datei:Greek lc delta.svg|100px|Griechischer Buchstabe]]
|-
! colspan="2" style="text-align:center; color:#000000; background:#A7A7FF;"|Delta
|-
|Hersteller:
|style="width:250px;"|[[Hyundai Kia Automotive Group|Hyundai / KIA]]
|-
|Produktionszeitraum:
|1998–2010
|-
|Bauform:
|60° [[V-Motor|V]]
|-
|Motoren:
|2,5 L (2493 cm³)<br />2,7 L (2656 cm³)
|-
|Zylinder-Zündfolge:
|1-2-3-4-5-6
|-
|Vorgängermodell:
|keines
|-
|Nachfolgemodell:
|[[Hyundai KIA Mu]]
|-
|Ähnliche Modelle:
|[[Hyundai KIA Mu]]
|}
'''Delta''' ist eine [[Ottomotor]]enbaureihe des südkoreanischen Herstellers Hyundai mit sechs Zylindern in [[V-Motor|V-Anordnung]]. Er hat vier [[OHC-Ventilsteuerung|obenliegende]] [[Nockenwelle]]n und 4 Ventile pro Zylinder. Die Motoren wurden in [[Asan (Südkorea)|Asan]] (Südkorea), sowie [[Shandong]] (China) gebaut.<ref>{{Webarchiv |url=http://autonews.gasgoo.com/china-news/hyundai-quadruples-engine-output-in-shandong-080730.shtml|wayback=20150611173738|text=Hyundai quadruples engine output in Shandong|format= |()= |original= }}</ref><ref>{{Webarchiv|url=http://wardsauto.com/about/MahleEngineChart.pdf |wayback=20101227063844 |text=Fertigung in Asan}} (PDF; 145 kB)</ref>

Der 1998 erschienene 2,5-l-Motor war der erste von Hyundai vollständig selbst entwickelte V6-Motor. Er hat 75 mm Hub und eine Bohrung von 84 mm. 2001 folgte eine aufgebohrte 2,7-l-Variante mit gleichem Hub und 86,7 mm Bohrung.

[[Datei:IC engine.JPG|mini|links|Neben zwei Steuerketten (oben halbverdeckt an den Nockenwellen) treibt ein Zahnriemen (anstelle der Steuerkette hier im Bildvordergrund) den Delta-V6-Motor an.]]
[[Datei:Ventiltrieb.jpg|mini|Der Nocken (1) drückt den Hydrostößel (2) auf den Ventilschaft (3, 4), der Ventilteller wird (6) in den Zylinderraum (7) gedrückt und damit den Luftkanal (5) freigegeben.]]
Der [[Motorblock]] und Zylinderkopf bestehen im Gegensatz zu denen des vorher gebauten [[#Delta|Sigma]] aus [[Aluminium]]. Die 2,5-l-Version wiegt daher mit 145 kg (2,7 L 148 kg) über 40 kg weniger als der gleich große Sigma. Die Leerlaufdrehzahl bei ausgeschalteter Klimaanlage variiert zwischen 880 (2,5 L) und 850 (2,7 L), in '''D'''rive-Schaltposition zwischen 625 (2,5 L) und 750 (2,7 L).<ref>{{Webarchiv|url=http://www.daejinsnt.co.kr/images/Automotive%20Engine.pdf |wayback=20151216192239 |text=Delta Motordaten}} (PDF; 1,9 MB)</ref>

Die Ein- und Auslass-Nockenwellen jeder [[Zylinderbank]] sind durch eine [[Steuerkette]] verbunden, die Kraftübertragung von der Kurbelwelle zum [[Zylinderkopf]] erfolgt mittels [[Zahnriemen]]. Dieser hat eine Nachspannautomatik, seine Inspektion ist aller 30.000, der Zahnriementausch modellabhängig aller 90.000 bis 100.000 km vorgesehen.<ref>{{Webarchiv|text=Delta-Motoren 1998 Wechselintervall des Zahnriemens |url=http://www.mynrma.com.au/cps/rde/xchg/mynrma/hs.xsl/hyundai_sonata_2004_used_car.htm |wayback=20090813105426}}</ref><ref>{{Webarchiv|text=Delta-Motoren 2005 Wechselintervall des Zahnriemens |url=http://repairpal.com/hyundai-tucson-timing-belt |wayback=20101111194656}}</ref> Die Motoren sind keine [[Freiläufer]].

Die Ventile werden über [[Hydrostößel]] betätigt.<ref>[http://townhall-talk.edmunds.com/direct/view/.ef30611/6738#MSG6738 Art des Ventilspielausgleichs]</ref> Diese Form des [[Ventilsteuerung#Ventilspiel|Ventilspielausgleichs]] ist wartungsfrei bis zur Abnutzung der Hydrostößel. Diese entsteht durch das Abtragen der Kontaktfläche zwischen Nocken und Hydrostößel. Der Abstand wird anfangs durch eine Feder ausgeglichen, welche die Stößeloberseite bündig nach oben drückt. Dauerhaftes Ticken deutet darauf hin, dass dies nicht mehr ausreicht und der Nocken nicht mehr ständig am Hydrostößel anliegt, sondern diesen nur noch einmal pro Umdrehung erreicht – das Aufkommen erzeugt das Tickgeräusch.<ref>[https://www.youtube.com/watch?v=_OAaESfsSU4 Video] youtube.com</ref> Beim Tausch der Stößel werden sie durch etwas längere ersetzt, um das abgetragene Nockenmaterial auszugleichen. Unterbleibt der Tausch, werden auch die Nocken verstärkt abgetragen, was schließlich in einer „eingelaufenen Nockenwelle“<ref>[https://www.wer-weiss-was.de/theme107/article977133.html wer-weiss-was.de]</ref> resultiert. Dann müsste diese ergänzend zu den Stößeln getauscht werden. Ein Ticken kann auch durch unpassende Öl[[viskosität]] oder die Nichteinhaltung der Wechselintervalle entstehen. Läuft der Ölkanal im Hydrostößel etwa durch zu niedrigen Ölstand leer, wird das Ventilspiel ebenfalls zu groß<ref>[https://www.youtube.com/watch?v=lorANZ1Tptw Video] youtube.com</ref> und das Ventil nicht mehr vollständig geöffnet. Eine geringere Luftmenge und damit etwas weniger Leistung sind die Folge.

Auch nach längerem Stillstand ist das Geräusch möglich, wenn die Ölkanäle leergelaufen sind. Dies ist kein Verschleißmerkmal und verschwindet nach wenigen Sekunden.<ref>[[Hydrostößel #Besonderheiten]]</ref>

== Delta ==
1998 debütierte im vierten [[Hyundai Sonata#EF/EF-B (1998–2017)|Hyundai Sonata]] die dritte, eigenständig entwickelte Motorenserie nach [[Hyundai KIA Alpha|Alpha]] und [[Hyundai KIA Beta|Beta]]. Wie diese wurde sie am Stammsitz in [[Yongin]] (Südkorea) entwickelt und war für Hyundai eine Premiere in zwei Feldern: dem V6-Motorenbau sowie dessen Vollaluminium-Bauweise.<ref>{{Webarchiv | url=http://www.hyundai.com.my/production_r&d.html | wayback=20111112113546 | text=Entwicklungsort der Deltareihe}}</ref>
Zuvor fertigte Hyundai im V6-Segment wie auch bei der V8-Reihe Omega leicht modifizierte [[Mitsubishi]]-Reihen. Die V6-Reihe basierte noch auf Grauguss und ging auf die Ende der 1980er Jahre entstandene Cyclone-Reihe von Mitsubishi zurück. Bei Hyundai wurde sie parallel als Sigma-Reihe weiterentwickelt. Seit dem Debüt der Delta-Motoren nutzte Hyundai nur noch das obere Spektrum der Sigma-Reihe bis 3,5 L und modifizierte diese Motoren etwa in der Laufrichtung der Kurbelwelle, eine Baugleichheit mit Mitsubishi ist seitdem nicht mehr gegeben. Sigma-Motoren fanden sich bis 2006 etwa im [[Kia Opirus]] und wurden erst seit 2004 mit der selbstentwickelten [[Hyundai KIA Lambda|Lambda]]-Reihe ersetzt.

Der größere Motor der Delta-Reihe wurde ab Werk in zwei Varianten gefertigt: einer für [[Motorenbenzin|Benzin]] und einer für [[Autogas#LPI-Anlagen|Flüssiggas]]. Letztere wurde nur in Südkorea angeboten und ist als besonders laufruhige Alternative zum ähnlich ökonomischen [[Dieselmotor]] gedacht.

[[Datei:Kolben-Pleuel.jpg|mini|130px|Ein Pleuel mit der Aussparung für die [[Kurbelwelle]] unten und dem [[Kolben (Technik)|Kolben]] an seinem oberen Ende. Erkennbar die Trennung in der nicht ganz angeschraubten Aussparung.]]
An die aus einem Stück geschmiedete [[Kurbelwelle]] mit sechs Gegengewichten wurden die in kostenintensiver [[Pulvermetallurgie]] gefertigten Pleuel im damals noch neuen „[[Pleuel#Bruchtrennen (Cracking)|Crackverfahren]]“ gefügt. Um die Pleuel auf die Kurbelwelle aufzubringen, muss ihre Aussparung aus zwei aneinandergefügten Teilen bestehen. Diese „Halbkreise“ erhalten durch das gezielte Auseinanderbrechen eine ähnlich spröde Kontaktfläche wie [[Porzellan]]. Die Halbteile passen daher formschlüssig ineinander, der Spalt wird nahezu unsichtbar und die wirkenden Kräfte werden auf die gesamte Aussparung verteilt.<ref>{{Webarchiv|text=Delta Fertigungsverfahren |url=http://www.autoweb.com.au/cms/A_53209/title_-Santa-Fe-4WD-Wagon-Drives-Hyundai-Off-Road/newsarticle.html |wayback=20111122035917}}</ref> Zuvor wurden die Halbteile auseinandergesägt, was die Kraftübertragung und damit die Haltbarkeit verringerte. Die Pulvermetallurgie erlaubt zudem eine präzisere Fertigung und verringert damit den Auswuchtungsbedarf. Für das Hyundai Coupé wurde die Kurbelwelle zudem im teureren „Non-Twist“-Verfahren gegossen.<ref>[https://www.gmax.co.za/feel/motoring/07/030707-tubiron.html Non-Tist-Kurbelwelle im Hyundai Coupé]</ref> Hierbei entspricht die Gussform bereits der fertigen Kurbelwelle, was das Entfernen aus dieser aufwändiger gestaltet. Beim Twist-Verfahren wird die Welle hingegen in einer Ebene gegossen und anschließend erst die [[Kurbelwelle|Hubzapfen]] geschmiedet. Dies kann das Korngefüge im Metall so verändern, dass Schwachstellen entstehen.<ref> {{Webarchiv|text=Vorteile des Non-Twist-Verfahrens |url=http://www.precisionenginetech.com/tech-explained/2009/06/02/forged-crankshaft-tech-part-2/ |wayback=20121113114956}}</ref> Mit besserer Prozesskontrolle habe sich dieser Vorteil jedoch in den vergangenen Jahren minimiert, so ein Sprecher von Lunati, einem Kurbelwellenhersteller für den Rennsport.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.popularhotrodding.com/tech/0710phr_crankshaft_tech/billet_or_forged.html |wayback=20141025103521 |text=Lunati: Twist-Verfahren schließe zur Non-Twist-Herstellung auf |archiv-bot=2025-07-12 08:57:43 InternetArchiveBot }}</ref>

Delta-Motoren verfügen über einen [[Schaltsaugrohr|variablen Ansaugtrakt]] (Variable Intake System). Dieser berücksichtigt das Pulsieren der Luft im Saugrohr, welches durch das Öffnen und Schließen der Ventile entsteht. Finden diese Unter- und Überdruckimpulse einen ihrem Rhythmus angepassten Weg in den Motorraum, entsteht ein leichter Resonanzaufladungs-Effekt, ähnlich einem [[Turbolader]].<ref>[[Ladungswechsel #Viertakt-Hubkolbenmotor]]</ref> Zu dessen Erreichung öffnet sich bei niedrigen und hohen Drehzahlen ein hierfür geeigneter, kurzer Luftweg. Bei mittleren Drehzahlen wird vermittels einer Klappe die längere Luftführung verwendet, was in gleichbleibend hohem Drehmoment resultiert.

Die bessere Wärmeleitfähigkeit des Aluminiums gegenüber Grauguss führt zu einer schnelleren Erreichung der [[Betriebstemperatur]] und vermindert Friktionen durch ungleichmäßig ausgedehnte Zylinder.

Die V-Orientierung der beiden Drei-Zylinderbänke hat den Vorteil geringerer Länge gegenüber [[Reihensechszylinder]]n, wie sie etwa [[BMW]] verbaut. Zudem muss hiermit die [[Kurbelwelle]] nur noch halb so lang sein, da jeder Hubzapfen zwei Kolben antreibt.
Der Nachteil der Aufteilung auf zwei Bänke sind doppelte Bauteile am anderen Ende des Kolbens – im Zylinderkopf müssen etwa vier statt zwei Nockenwellen die Ventile betätigen, insgesamt steigen damit die Wartungskosten leicht. Ein weiteres Bauteil wird für die Laufruhe benötigt, da bei hohen Drehzahlen die Dreizylinderbänke mehr Vibrationen emittieren. Dem hilft eine [[Ausgleichswelle]] ab, die entgegen der Kurbelwelle mit gleicher Drehzahl rotiert. Es verbleibt ein geringes freies [[Trägheitsmoment|Massenmoment]] zweiter Ordnung, wie in Reihenvierzylinder-Motoren.

Die Motoren dieser Reihe wurden fast ausschließlich mit einem Vier-Stufen-[[Automatikgetriebe]] angeboten. Die größere Delta-Motorisierung wurde 2005 um mehr als ein [[Hyundai KIA Mu|Mu]] zur gleichnamigen Reihe weiterentwickelt. Diese ist die einzige des Herstellers mit nur einem Motor.

== Daten ==
{| class="wikitable sortable"
|-
! Serie
! Motorcode<ref>{{Webarchiv |url=http://www.store.partsdinosaur.com/page190.html|wayback=20131216161729|text=Motorcodes|format= |()= |original= }}</ref>
! Hubraum (cm³)
! Hub × Bohrung (mm)
! Leistung bei (1/min)
! Drehmoment bei (1/min)
! Zylinder
! Verdichtung
! Aufladung
! Einspritzung
|-
| rowspan="3" | Delta || G6BV(-G){{FN|(1)}} || 2493 || 75,0 × 84,0 || 160/169{{FN|(2)}} bei 6000 || 225–230 bei 4000 || rowspan="3" | 6 || rowspan="3" | 10,0 : 1 || rowspan="3" | [[Mechanische Motoraufladung#Saugrohraufladung|VIS]]<br /><small>(2 Wege)</small>|| rowspan="3" | [[Multipoint Injection#Arten|MFI]]
|-
| G6BA(-G){{FN|(1)}} || rowspan="2" | 2656 || rowspan="2" | 75,0 × 86,7 || 165/167/173/175{{FN|(3)}} bei 6000 || 245–250 bei 4000
|-
| L6BA{{FN|(4)}} || 144 bei 5000 || 226 bei 4000
|}

{{FNZ|(1)|Für alle Modelle sowohl mit als auch ohne Kürzel in Klammern gelistet, gleichwertig}}
{{FNZ|(2)|160 PS: Hyundai Sonata, 169 PS: Kia Magentis}}
{{FNZ|(3)|Der Motor wurde bei Neuvorstellungen jeweils leistungsgesteigert, Ausnahme ist das Coupé mit 165 PS als Euro4-Variante der 167 PS-Ausgabe. Die insgesamt niedrigere Leistung im Coupé deutet auf eine besonders robuste Auslegung hin.}}
{{FNZ|(4)|Flüssiggas-Variante, das L steht für Liquefied Petroleum Gas, das G des normalen Motors für Gasoline, also Benzin. Der L6BA wurde nur in Südkorea verkauft.}}

== Einsatz ==
Aufgelistet sind die weltweit verbauten Delta-Motoren für jedes Modell, bis auf den KIA Opirus wurden diese so auch in Europa angeboten.

'''Hyundai [[Hyundai Coupé#Coupe (GK, 2002–2009)|Coupé]]'''
* Coupé GK
** G6BA (167 PS): 2002–2006
* Coupé GK Facelift
** G6BA (165 PS): 2007–2009
'''Hyundai [[Hyundai Santa Fe#Erste Generation (Typ SM, 2000–2006)|Santa Fe]]'''
* Santa Fe SM
** G6BA (173 PS): 2001–2006
** L6BA: 2000–2005
'''Hyundai [[Hyundai Sonata#EF/EF-B (1998–2017)|Sonata]]'''
* Sonata EF
** G6BV (160 PS): 1998–2001
* Sonata EF-B
** G6BA (173 PS): 2001–2004
'''Hyundai [[Hyundai Trajet|Trajet]]'''
* Trajet FO
** G6BA (173 PS): 2001–2008
** L6BA: 1999–2004
'''Hyundai [[Hyundai Tucson|Tucson]]'''
* Tucson JM
** G6BA (175 PS): 2004–2010

'''KIA [[Kia Optima|Magentis]]'''
* Magentis GD
** G6BV (169 PS): 2001–2005
'''KIA [[Kia Opirus|Opirus]]'''
* Opirus LD
** G6BA (175 PS): 2002–2006 (in Europa nur mit 3.5 L Sigma)
'''KIA [[Kia Sportage#Sportage (Typ JE, 2004–2010)|Sportage]]'''
* Sportage JE
** G6BA (175 PS): 2004–2010

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Hyundai-KIA-Motorenserien}}

[[Kategorie:Hyundai-Motor|Delta]]
[[Kategorie:Motorenmodell (V-Motor)]]
[[Kategorie:Motorenmodell (Ottomotor)]]

Hyundai KIA Delta - Versionsgeschichte

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