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Eine '''Hybridbatterie''' ist, nach ihrem Einsatz benannt, ein spezieller [[Akkumulator]], der als Energiespeicher für [[Hybridantrieb|Hybridfahrzeuge]] benutzt wird. Auch Stromquellen, die unterschiedliche Technologien kombinieren, beispielsweise die Kombination von [[Direktmethanolbrennstoffzelle]]n und [[Lithium-Polymer-Akkumulator]]en, werden so benannt,<ref>Innonet: {{Webarchiv |url=http://www.vdivde-it.de/innonet/projekte/in_pp076_planarfc.pdf |wayback=20071108203220 |text=Planare Mikro-Brennstoffzelle (PlanarFC)}} (PDF; 189 kB).</ref> sind jedoch nicht Thema dieses Artikels.

== Eigenschaften ==
An Hybridantriebsbatterien werden spezielle Anforderungen gestellt. Sie müssen bei geringer Größe in kurzer Zeit sehr große Energiemengen abgeben und aufnehmen können (leistungsoptimiert) und sollen bei wirtschaftlichen Preisen eine lange Lebensdauer haben. Da herkömmliche, auf dem Markt vorhandene Batterien ebenso wie die energieoptimierten (hochkapazitiven) [[Antriebsbatterie]]n für [[Elektroauto]]s für diesen Zweck nicht geeignet sind, wurden in den 1990er Jahren für Hybridfahrzeuge spezielle Batterien entwickelt.

Der weltgrößte Hersteller [[Panasonic]] entwickelte gemeinsam mit [[Toyota]] beispielsweise für den 1997 erschienenen [[Toyota Prius]] eine Hybridbatterie auf Basis von [[Nickel-Metallhydrid-Akku|Nickel-Metallhydrid-Zellen]]. [[Nickel-Metallhydrid-Akku|Nickel-Metallhydrid-Zellen]] sind patentrechtlich geschützt und wurden ab 10 Ah für Kraftfahrzeuge nur vom amerikanischen Hersteller Cobasys hergestellt. Panasonic wurde von Cobasys verklagt und musste die Produktion von 95-Ah-[[Nickel-Metallhydrid-Akku|Nickel-Metallhydrid-Zellen]] für den [[Toyota RAV4]]-EV und andere Fahrzeuge einstellen. Bevor Cobasys 2009 an ein Joint-Venture von [[Samsung]] und [[Robert Bosch GmbH|Bosch]] verkauft wurde, war es ein Tochterunternehmen des Ölmultis [[Chevron Corporation|Chevron]]<ref>[https://www.greencarcongress.com/2007/05/cobasys_providi.html ''Cobasys Providing NiMH Battery Systems for Verizon Hybrid Van Retrofits'']. Green Car Congress, 23. Mai 2007.<br/>Weitere Informationen zu Patentstreitigkeiten bei [[:en:Patent encumbrance of large automotive NiMH batteries]] </ref>, bei dem die Patentrechte verblieben.

Von anderen Herstellern, beispielsweise [[Automotive Energy Supply|Automotive Energy Supply (AESC)]], werden spezielle [[Lithium-Ionen-Akkumulator]]en für Hybridfahrzeuge entwickelt. Mit Anoden aus amorphem Kohlenstoff sind diese Zellen für Hybridfahrzeuge strombelastungsoptimiert,<ref>AESC: [https://www.envision-aesc.com/en/product/liion_hev/ ''Cell, Module and Pack for HEV Applications'', Zellspezifikation, Diagramme], aufgerufen am 8. Juli 2013.</ref> so dass bei kleinen Zellgrößen bei der Antriebsunterstützung oder [[Nutzbremse|Rekuperation]] hohe [[Elektrischer Strom|Stromstärken]] möglich sind.

Auch bei den aktuellen Entwicklungen der Lithium-Ionen-Akkumulatoren stehen die Entwickler vor dem Zielkonflikt, entweder eine möglichst hohen Energiedichte (hohe Kapazität, hohe Reichweite) oder eine hohe Leistungsdichte (hohe Belastbarkeit, geringster Innenwiderstand, Ladefähigkeit) anzustreben. Beste Werte bei allen gewünschten Eigenschaften sind nicht gleichzeitig zu erreichen.
So führte der Einsatz einer neuen Traktionsbatterie mit höherer Kapazität beim [[Nissan Leaf]] zum Rapidgate (Verringerung der Ladeleistung bei mehreren Schnellade-Vorgängen innerhalb kurzer Zeit)<ref>Webseite: e-autos.de, Lexikon: [https://www.e-autos.de/lexikon/rapidgate/ ''Rapidgate''], aufgerufen 29. November 2019</ref>, da hochkapazitive Zellen meist einen höheren Innenwiderstand aufweisen und sich daher bei höheren Strömen deutlich stärker erwärmen.

Sowohl die Elektrodenmaterialien als auch die Elektrolyte werden speziell für die Einsatzzwecke optimiert und weiterentwickelt, wobei sich die Anwendungsbereiche der verschiedenen Zellen durch die heute erreichten Kenndaten überlappen können.
So wurden im Hyundai Ioniq der ersten Generation hochstromfähige Zellen für die Traktionsbatterie eingesetzt. Diese Batterie wies zwar nur ca. 28 kWh Energiegehalt auf, konnte aber über einen sehr weiten Bereich mit hohem Strom (etwa 70 kW, also 2,5C) geladen werden. Das spätere Modell mit 38 kWh Energiegehalt im gleichen Gehäuse erreicht nur geringere Laderaten (etwa. 45 kW, also 1,2C).<ref>FastNet: {{Webarchiv|url=https://support.fastned.nl/hc/de/articles/223715447-Laden-mit-einem-Hyundai-Ioniq |wayback=20190909183821 |text=''Laden mit einem Hyundai Ioniq'' }}, aufgerufen 29. November 2019</ref>

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=s|GND=1231947047}}

[[Kategorie:Hybridantriebstechnik]]
[[Kategorie:Akkumulator]]
[[Kategorie:Anwendungsbezogene Batterie]]

Hybridbatterie - Versionsgeschichte

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