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2025-08-29T08:57:58Z

Techn. Daten zusammengefügt

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Der '''[[Honda]] D-Motor''' wurde in verschiedenen Kompaktautos von Honda verbaut. Man findet ihn zumeist im [[Honda Civic|Civic]] aber auch im [[Honda Integra|Integra]], [[Honda Logo|Logo]], [[Honda CRX|CRX]], [[Honda Stream|Stream]] und in einigen anderen Modellen. Der Hubraum erstreckt sich von 1,2 bis 1,7 l und die Motoren sind in [[OHC-Ventilsteuerung|SOHC]]- und [[OHC-Ventilsteuerung|DOHC]]-Versionen erhältlich. Einige SOHC-Modelle sind mit [[VTEC]] ausgerüstet. Die Leistungsspanne reicht von 64 bis 136 PS. Die Produktion wurde 1986 aufgenommen und endete 2005 mit der Vorstellung der [[Honda Civic 8. Generation|achten Generation]] des Civic.

[[Datei:Honda D15B6.JPG|mini|D15B6-Motor]]

== Mini-Me ==
Eine der populärsten und effektivsten Methoden, mehr Leistung aus einem D-Serie-Motor zu holen, ist das Tauschen des Zylinderkopfes. Dabei wird der Zylinderkopf des verbauten Motors mit dem eines leistungsstärkeren D-Serie-Motors getauscht. Meist geschieht das zwischen D16A6- und D16Z6-Motoren oder zwischen D16Y7- und D16Y8-Motoren. Der Z6- sowie der Y8-Zylinderkopf haben [[VTEC]] und bringen eine deutliche Mehrleistung gegenüber dem Serienmotor.

Der Vorgang des Tauschens wird als „Mini-Me“ bezeichnet. Ein Mini-Me wird deswegen gerne vorgenommen, weil er durch vergleichsweise geringen Kostenaufwand ein spürbares Leistungsplus erzielt (was nicht zuletzt auf das VTEC zurückzuführen ist).

== Motorspezifikationen ==

=== D13 ===
Die D13B1- und D13B2-Motoren sind mit Einzelvergasern ausgestattet. Bei den D13B4- und D13B7-Motoren ist die Einspritzanlage [[PGM-FI]] für die Kraftstoffregelung zuständig.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
!Code
![[Hubraum]]
!Bohrung × Hub
![[Verdichtungsverhältnis|Verdichtung]]
![[Watt (Einheit)|kW]] bei [[Drehzahl|min−1]]
![[Newtonmeter|Nm]] bei [[Drehzahl|min−1]]
![[Nockenwelle]]
![[VTEC]]
![[On-Board-Diagnose|OBD-Version]]
!verbaut in (Modell)
|-
|D13B1
| rowspan="4" |1343 cm³
| rowspan="4" |75 mm × 76 mm
|style="text-align:center"|9,5:1
| rowspan="2" style="text-align:center" |55 / 6300
| rowspan="2" style="text-align:center" |102 / 3100
| rowspan="5" style="text-align:center" |SOHC
| rowspan="5" |nein
|
|Civic EC8
|-
|D13B2
|style="text-align:center"|9:1
|
|Civic IV EC8; Civic V EG3 - G-KAT
|-
|D13B4
|style="text-align:center"|9,75:1
|style="text-align:center"|70,8 / 6500
|style="text-align:center"|127 / 4200
|
|1996–2002 Honda Civic LXi/EXi/DX (nicht für Deutschland)
|-
|D13B7
|style="text-align:center"|9,2:1
|style="text-align:center"|48 / 5000
|style="text-align:center"|108 / 2500
|
|1998–2001 Logo
|-
|D13C
|1296 cm³
|73,7 mm × 76 mm (!)
|style="text-align:center"|9,6:1
|style="text-align:center"|73,5 / 6500
|style="text-align:center"|113,8 / 5500
|
|1989–1994 Honda City CE, CE Fit, CE Select, CG, CR-i, CR-i limited, CZ-i, New Fit (nur für den japanischen Markt)
|}

=== D14 ===
Der D14A1-Motor besitzt einen Doppelvergaser, bei allen anderen D14-Motoren hingegen ist die Einspritzanlage [[PGM-FI]] für die Kraftstoffversorgung zuständig.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
!Code
![[Hubraum]]
!Bohrung × Hub
![[Verdichtungsverhältnis|Verdichtung]]
![[Watt (Einheit)|kW]] bei [[Drehzahl|min−1]]
![[Newtonmeter|Nm]] bei [[Drehzahl|min−1]]
![[Nockenwelle]]
![[VTEC]]
![[On-Board-Diagnose|OBD-Version]]
!verbaut in (Modell)
|-
|D14A1
| rowspan="6" |1396 cm³
| rowspan="6" |75 mm × 79 mm
|style="text-align:center"|9,3:1
|style="text-align:center"|67 / 6300
|style="text-align:center"|112 / 4500
| rowspan="6" style="text-align:center" |SOHC
|
|
|Civic IV EC9, ED2
|-
|D14A2
| rowspan="3" style="text-align:center" |9,2:1
|style="text-align:center"|66 / 6100
|style="text-align:center"|117 / 5000
|
|
|1995–1997 Honda Civic MA8
|-
|D14A3
|style="text-align:center"|55 / 6000
|style="text-align:center"|110 / 3000
|
|
| rowspan="2" |Civic V EJ9; Civic VI MA8
|-
|D14A4
|style="text-align:center"|66 / 6300
|style="text-align:center"|124 / 4500
|
|
|-
|D14A7
| rowspan="2" style="text-align:center" |9,0:1
|style="text-align:center"|55 / 6000
|style="text-align:center"|111 / 3000
|
|
| rowspan="2" |Civic VI MB2, MB8
|-
|D14A8
|style="text-align:center"|66 / 6400
|style="text-align:center"|120 / 4800
|
|
|}

=== D15 ===
Bei den Varianten D15Z6 und D15Z8 ist der [[Katalysator]] direkt im [[Abgaskrümmer]] verbaut.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
!Code
![[Hubraum]]
!Bohrung × Hub
![[Verdichtungsverhältnis|Verdichtung]]
![[Watt (Einheit)|kW]] bei [[Drehzahl|min−1]]
![[Newtonmeter|Nm]] bei [[Drehzahl|min−1]]
![[Nockenwelle]]
![[VTEC]]
![[On-Board-Diagnose|OBD-Version]]
!verbaut in (Modell)
|-
|D15A2
| rowspan="2" |1488 cm³
| rowspan="2" |74 mm × 86,5 mm
|style="text-align:center"|9,6:1
|style="text-align:center"|57 / 5500
|style="text-align:center"|114 / 3500
| rowspan="11" style="text-align:center" |SOHC
|
|
|
|-
|D15A3
|style="text-align:center"|8,7:1
|style="text-align:center"|68 / 5500
|style="text-align:center"|126 / 4500
|
|
|
|-
|D15B
| rowspan="9" |1493 cm³
| rowspan="9" |75 mm × 84,5 mm
|style="text-align:center"|9,6:1
|style="text-align:center"|97 / 6800
|style="text-align:center"|138 / 5200
|[[VTEC#SOHC-VTEC|VTEC]]
|OBD-1
|
|-
|D15B2
|style="text-align:center"|9,2:1
|style="text-align:center"|68 / 6000
|style="text-align:center"|120 / 4500
|
| rowspan="2" |OBD-0
|Concerto, Civic IV ED3, ED6; Civic V EG4, EG8
|-
|D15B6
|style="text-align:center"|9,1:1
|style="text-align:center"|46 / 4500
|style="text-align:center"|112 / 3000
|
|
|-
|D15B7
|style="text-align:center"|9,2:1
|style="text-align:center"|74 / 5900
|style="text-align:center"|132 / 5000
|
| rowspan="6" |OBD-1
|Civic V EJ2, Civic del sol EG1 (US-Modell)
|-
|D15B8
|style="text-align:center"|9,1:1
|style="text-align:center"|52 / 4500
|style="text-align:center"|112 / 3000
|
|
|-
|D15Z1{{FN|1)}}
| rowspan="2" style="text-align:center" |9,3:1
| rowspan="2" style="text-align:center" |68 / 5500
| rowspan="2" style="text-align:center" |131 / 4500
| rowspan="4" |[[VTEC#SOHC VTEC-E|VTEC-E]]
|Civic V EG4, EG8; Civic VI MA9
|-
|D15Z3
|Civic VI MA9
|-
|D15Z6
| rowspan="2" style="text-align:center" |9,6:1
|style="text-align:center"|84 / 6500
|style="text-align:center"|138 / 5200
|Civic VI EK3
|-
|D15Z8
|style="text-align:center"|85 / 6500
|style="text-align:center"|134 / 5400
|Civic VI MB3, MB9
|}
{{FNBox|
{{FNZ|1)|VTEC Schaltpunkt: 2500 min−1}}
}}

=== D16 ===
Der D16A9 und D16Z5 haben zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC), alle anderen D16-Motoren hingegen sind SOHC-Motoren. Der D16A9 hat im Gegensatz zu allen anderen Motoren keinen Katalysator, woraus die um 7 PS höhere Leistung gegenüber dem ansonsten baugleichen D16Z5 resultiert.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
!Code
![[Hubraum]]
!Bohrung × Hub
![[Verdichtungsverhältnis|Verdichtung]]
![[Watt (Einheit)|kW]] bei [[Drehzahl|min−1]]
![[Newtonmeter|Nm]] bei [[Drehzahl|min−1]]
![[Nockenwelle]]
![[VTEC]]
![[On-Board-Diagnose|OBD-Version]]
!verbaut in (Modell)
|-
|D16A1
| rowspan="15" |1590 cm³
| rowspan="15" |75 × 90 mm
| style="text-align:center" |9,3:1
| style="text-align:center" |84 / 6250
| style="text-align:center" |134 / 5500
| rowspan="2" style="text-align:center" |DOHC
|
| rowspan="5" |OBD-0
|
|-
|D16A3
| style="text-align:center" |9,5:1
| style="text-align:center" |88 / 6500
| style="text-align:center" |139 / 5500
|
|
|-
|D16A6
| style="text-align:center" |9,1:1
| style="text-align:center" |80 / 6300
| style="text-align:center" |135 / 5200
| style="text-align:center" |SOHC
|
|Civic IV ED4, ED7
|-
|D16A8
| rowspan="2" style="text-align:center" |9,5:1
| style="text-align:center" |90 / 6800
| style="text-align:center" |146 / 5700
| rowspan="2" style="text-align:center" |DOHC
|
|Concerto
|-
|D16A9
| style="text-align:center" |96 / 6800
| style="text-align:center" |131 / 5700
|
|CRX II ED9, Rover 216 GTi, Concerto (nur [[Benelux]])
|-
|D16B2
| style="text-align:center" |9,4:1
| style="text-align:center" |85 / 6300
| style="text-align:center" |143 / 4800
| rowspan="7" style="text-align:center" |SOHC
|
|
|Civic VI MB4
|-
|D16V1
|style="text-align:center" |10,4:1
|style="text-align:center" |81 / 5600
|style="text-align:center" |152 / 4300
|[[VTEC#SOHC-VTEC|VTEC]]
|
|Civic VII EM, EP2, ES, EU8
|-
|D16Y3
| rowspan="3" style="text-align:center" |9,4:1
| style="text-align:center" |83 / 5600
| style="text-align:center" |140 / 5100
|
|OBD-1
|Civic VI MB1, Rover 416
|-
|D16Y5
| style="text-align:center" |85 / 6200
| style="text-align:center" |141 / 5400
|[[VTEC#SOHC VTEC-E|VTEC-E]]
|OBD-2a/b
|Civic VI EK1, MC1
|-
|D16Y7
| style="text-align:center" |77 / 6200
| style="text-align:center" |139 / 4600
|
| rowspan="2" |OBD-2
|Civic VI EJ6
|-
|D16Y8
| style="text-align:center" |9,6:1
| style="text-align:center" |92 / 6600
| style="text-align:center" |145 / 5500
|[[VTEC#SOHC-VTEC|VTEC]]
|CRX III EH6, EJ8
|-
|D16Z2
| style="text-align:center" |9,2:1
| style="text-align:center" |81 / 6300
| style="text-align:center" |134 / 5200
|
| rowspan="2" |OBD-0
|Concerto, Civic IV ED4, ED7, EE5, Rover 416 GSi
|-
|D16Z5
| style="text-align:center" |9,5:1
| style="text-align:center" |91 / 6800
| style="text-align:center" |140 / 5700
| style="text-align:center" |DOHC
|
|CRX II ED9
|-
|D16Z6{{FN|2)}}
| style="text-align:center" |9,4:1(P29 Kolben 12,05:1)
| style="text-align:center" |92 / 6500(P29 Kolben 127KW/7300)
| style="text-align:center" |143 / 5200 (P29 Kolben 192/6800)
| style="text-align:center" |SOHC
Redl./Begr. 7100/7500
|VTEC (Schaltpunkt 5200)
| rowspan="3" |OBD-1
|Civic V EG5, EH9, CRX III EH6
|-
|D16Z7
| style="text-align:center" |9,6:1
| style="text-align:center" |88 / 6500
| style="text-align:center" |145 / 5200
| rowspan="2" style="text-align:center" |SOHC
| rowspan="2" |VTEC
|CRX III EH6 (Österreich)
|-
|D16Z9{{FN|2)}}
| style="text-align:center" |
| style="text-align:center" |
| style="text-align:center" |9,4:1
| style="text-align:center" |92 / 6500
| style="text-align:center" |142 / 5200
|Civic V EJ1, Civic VI, Civic VI MB1
|}
{{FNBox|
{{FNZ|2)|VTEC Schaltpunkt: 4800 min−1}}
}}

=== D17 ===
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
!Code
![[Hubraum]]
!Bohrung × Hub
![[Verdichtungsverhältnis|Verdichtung]]
![[Watt (Einheit)|kW]] bei [[Drehzahl|min−1]]
![[Newtonmeter|Nm]] bei [[Drehzahl|min−1]]
![[Nockenwelle]]
![[VTEC]]
![[On-Board-Diagnose|OBD-Version]]
!verbaut in (Modell)
|-
|D17A1
| rowspan="4" |1668 cm³
| rowspan="4" |75 mm × 94,4 mm
|style="text-align:center"|9,5:1
|style="text-align:center"|85 / 6100
|style="text-align:center"|149 / 4500
| rowspan="4" style="text-align:center" |SOHC
|
| rowspan="4" |OBD-2
|
|-
|D17A2
| rowspan="3" style="text-align:center" |9,9:1
|style="text-align:center"|92 / 6300
|style="text-align:center"|154 / 4400
|[[VTEC#SOHC-VTEC|VTEC]]
|[[Honda FR-V|FR-V]]
|
|-
|D17A8
|style="text-align:center"|88 / 6200
|style="text-align:center"|152 / 4500
|
| rowspan="2" |[[Honda Civic 7. Generation#Coupé|Civic VII EM2]]
|-
|D17A9
|style="text-align:center"|92 / 6300
|style="text-align:center"|154 / 4800
|[[VTEC#SOHC-VTEC|VTEC]]
|}

== ZC ==
Einige D-Serie-Motoren sind mit „ZC“ bezeichnet, sind aber nicht wirklich eine eigenständige Serie. Es gibt sowohl SOHC- als auch DOHC-ZC-Motoren. Der erste ZC-Motor in Deutschland war der ZC1 mit 92 kW bei 6500 min−1 aus 1579 cm³ Hubraum, welcher im Honda CRX AS 1986–1987 verbaut wurde.

[[Kategorie:Honda-Produkt|D Motor]]
[[Kategorie:Motorenmodell (Reihenmotor)|Honda D]]

Honda D Motor - Versionsgeschichte

imported>Joewees: Techn. Daten zusammengefügt