imported>Frarenatin: /* Technik */ zu viele Leerstelle raus

2026-04-14T23:56:34Z

Technik: zu viele Leerstelle raus

Neue Seite

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|London–Eurotunnel}}
{{BS-daten
| KBS=415
| STRECKENNR=
| LÄNGE=108
| SPURWEITE=1435
| STRECKENKLASSE=
| STROMW=25 kV 50 Hz
| NEIGUNG=
| RADIUS=
| V-MAX=300
| ZWEIGLEISIG=durchgehend
| BILDPFAD_FOTO=Eurostar on Channel Tunnel Rail Link.jpg
| PIXEL_FOTO=300px
| TEXT_FOTO=[[TGV#Eurostar|Eurostar]] in der Nähe von Ashford
| BILDPFAD_KARTE=High Speed 1 CTRL.png
| PIXEL_KARTE=300px
| TEXT_KARTE=
}}
{{BS-table}}
{{BS3||KBHFa|STR|0 |'''[[Bahnhof London St Pancras International|London St Pancras International]]'''}}
{{BS3||ABZgl+xl|ABZgr|||[[North London Line]]|}}
{{BS3||ABZgl|STR+r|||}}
{{BS3||KRZo|ABZql|||[[East Coast Main Line]]}}
{{BS3||tSTRa||||Tunnel London West (7,5 km)|}}
{{BS3||tSTRe|KDSTa||[[Temple Mills Depot]]}}
{{BS3||BHF|TUNNEL2|9|'''[[Bahnhof Stratford International|Stratford International]]'''}}
{{BS3||ABZgl|STRr|||[[Lea Valley Lines|Temple Mills Line]]|}}
{{BS|TUNNEL1|||Tunnel London Ost (10 km)}}
{{BS|ABZg+r|21||Verbindung Ripple Lane (Güterzüge)}}
{{BS|hKRZWae|||Rainham-Viadukt (0,5 km)}}
{{BS|KRZo|27||Aveley-Viadukt (1 km)}}
{{BS|SKRZ-Ao|30||Thurrock-Viadukt (1,2 km)}}
{{BS|TUNNEL1|32||[[Themse]]-Tunnel (2,5 km)}}
{{BS|BHF|37|'''[[Bahnhof Ebbsfleet International|Ebbsfleet International]]'''}}
{{BS3|LSTR|ABZgl||||[[North Kent Line]]}}
{{BS3|STR|STR+GRZq||||Grenze Phase 1 – Phase 2}}
{{BS3|ABZgl|ABZg+r||39||[[Southfleet Junction]] zur [[Fawkham Junction]]}}
{{BS|STR|||[[Chatham Main Line]] nach [[Bahnhof London Waterloo|London Waterloo]]}}
{{BS|hKRZWae|50||[[Medway Viaducts|Medway Viaduct]] (1,2 km)}}
{{BS|TUNNEL1|54||[[North Downs Tunnel]] (3,2 km)}}
{{BS|STR}}
{{BS|TUNNEL1|88||Ashford-Tunnel (1,5 km)}}
{{BS3|ABZg+l|ABZglr|STR+r|||[[South Eastern Main Line]]}}
{{BS3|ABZg+l|KRZu|STRr|89}}
{{BS3|BHF|STR||90|'''[[Bahnhof Ashford International|Ashford International]]'''}}
{{BS3|ABZglr|KRZo|ABZq+r|||[[Bahnstrecke Ashford–Ramsgate|nach Ramsgate]]}}
{{BS3|ABZglr|ABZg+lr|STRr|91||[[Marshlink Line]], [[South Eastern Main Line]]}}
{{BS|STR|}}
{{BS3||STRl|STR+r}}
{{BS3||STR+r|STR|||South Eastern Main Line}}
{{BS3|STR+l|KRZu|ABZgr|}}
{{BS3|KRZo|ABZgr|STR|||South Eastern Main Line}}
{{BS3|STR|ABZg+l|ABZgr}}
{{BS3|STR|DST|STR|106|Güterterminal [[Dollands Moor]]}}
{{BS3|STRl|ABZg+lr|STRr}}
{{BS|SKRZ-Ao|||[[M20 motorway]]}}
{{BS3|STR+l|KRZo|STR+r|108||Übergang CTRL/Eurotunnel}}
{{BS3|STRl|ABZg+r|DST||[[Le Shuttle|Shuttle-Terminal Cheriton]]}}
{{BS3||ABZg+l|STRr}}
{{BS|tSTRa|109||[[Eurotunnel]]}}
{{BS|tÜST}}
{{BS|tZOLL}}
{{BS|tSTR|||[[LGV Nord]] nach Gonesse}}
{{BS-table-end}}
|}

[[Datei:High Speed 1.png|mini|Streckenverlauf]]

'''High Speed 1''' ('''HS1'''), ursprünglich als '''Channel Tunnel Rail Link (CTRL)''' bezeichnet, ist eine 108 km lange [[Schnellfahrstrecke]], die [[London]] mit dem [[Eurotunnel]] unter dem [[Ärmelkanal]] verbindet und eine Geschwindigkeit von 300 km/h zulässt. Die Strecke ist der erste größere Eisenbahnneubau in [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] seit mehr als hundert Jahren und ersetzt die alte Route durch die Grafschaft [[Kent]], auf der die [[Eurostar International|Eurostar]]-[[Hochgeschwindigkeitszug|Hochgeschwindigkeitszüge]] mit maximal 100 mph (160 km/h) unterwegs waren.

Am 28. September 2003 ging der erste Teil der Strecke, vom Eurotunnel bis [[Fawkham Junction]], in Betrieb. Damit konnte die Reisezeit zwischen London und dem Kanaltunnel zunächst um 20 Minuten gesenkt werden.<ref name="eri-2003-489">''„Channel Tunnel Rail Link (CTRL)“.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 11/2003, {{ISSN|1421-2811}}, S. 489–491.</ref>

Sektion 2 bis zum [[Bahnhof London St Pancras International|Bahnhof St Pancras International]] wurde am 14. November 2007 eröffnet. Die Reisezeit auf der Strecke London–[[Paris]] verkürzte sich auf 2 Stunden 15 Minuten, während [[Brüssel]] in 1 Stunde 51 Minuten erreicht werden kann. Am 4. September 2007 befuhr erstmals ein Eurostar mit Fahrgästen die gesamte Strecke und benötigte für London St Pancras–Paris Nord 2 Stunden, 3 Minuten und 39 Sekunden.<ref>[http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,503750,00.html ''Eurostar hat neuen Geschwindigkeits-Rekord aufgestellt''] Spiegel Online</ref>

== Aufbau und Verlauf ==
Sektion 1 des vollständig [[Höhenfreiheit|höhenfrei]] ausgeführten CTRL ist 74 km<ref name="eri-2003-489" /> lang und führt vom Portal des [[Eurotunnel]]s nördlich von [[Folkestone]] bis zum Anschluss an das Netz von [[National Rail]] mit der Fawkham Junction im nördlichen [[Kent]] westlich von [[Longfield (Kent)|Longfield]] und östlich des [[Bahnhof Farningham Road|Bahnhofs Farningham Road]]. Die Eurostar-Züge fuhren bis zum 13. November 2007 auf dem Londoner Vorortsnetz bis zum Bahnhof [[Bahnhof London Waterloo#Waterloo International|Waterloo International]]. Mit der Inbetriebnahme dieses ersten Teils verkürzten sich die Fahrzeiten zwischen London und Paris um 21 Minuten auf zwei Stunden und 35 Minuten.

Der erste Abschnitt umfasst bedeutende Kunstbauten wie den 1,2 km langen [[Medway Viaducts|Medway Viaduct]] über den Fluss [[River Medway|Medway]] bei [[Rochester (Kent)|Rochester]] und den 3,2 km langen [[North Downs Tunnel|Tunnel]] durch die Hügelkette [[North Downs]] bei [[Maidstone]]. Die Strecke wurde mit den Autobahnen [[M2 motorway|M2]] und [[M20 motorway|M20]] [[Verkehrswegebündelung|gebündelt]], die Betriebsgeschwindigkeit beträgt 300 km/h.

Die Sektion 2, die am 14. November 2007 in Betrieb genommen wurde, ist 39,4 km lang und führt von [[Southfleet Junction]] zum [[Bahnhof London St Pancras International]]. Mit der Inbetriebnahme dieses zweiten Teils verkürzten sich die Fahrzeiten zwischen London und Paris um weitere 20 Minuten auf 2 Stunden 15 Minuten. Wenige Kilometer nördlich von dem Abzweig Southfleet Junction ist der neue [[Bahnhof Ebbsfleet International]] gebaut worden. Unmittelbar nördlich dieses Bahnhofs beginnt der 2,5 km lange Tunnel unter der [[Themse]]; nördlich des Flusses verläuft die Strecke bis [[Dagenham]] neben der [[London, Tilbury and Southend Line]]. An der folgenden Strecke bis an den Rand des Stadtzentrums von London gibt es zwei weitere Tunnel von 10 (London East Tunnel{{Coordinate|text=ICON1|NS=51/31/36.9/N|EW=0/8/13.9/E|type=landmark|region=GB|dim=20000|name=London East Tunnel}}) und 7,5 km (London West Tunnel) Länge und den neuen [[Bahnhof Stratford International]]. Man kann die beiden Tunnel als einen einzigen betrachten, der durch den Bahnhof Stratford International für einen Kilometer offengelegt ist. Der London East Tunnel löst den [[Severn-Tunnel]] (7,008 km) als längsten Eisenbahntunnel in Großbritannien ab.

Die Ostseite des Bahnhofs St Pancras mit den Bahnsteigen 5 bis 13 wurde für den Neubaustrecken-Betrieb angepasst. Dabei stehen sechs Gleise dem internationalen Eurostar-Verkehr sowie drei weitere dem lokalen Zugverkehr zur Verfügung.<ref name="eri-2003-489" />

== Geschichte ==
=== Planung ===
Seit der Eröffnung des Eurotunnels existierte auf dem französischen Abschnitt der Eurostar-Verbindung eine Schnellfahrstrecke, die [[LGV Nord]], auf der mit 300 km/h gefahren werden kann. 1997 folgte die [[HSL 1]] von der belgisch-französischen Grenze bis kurz vor [[Brüssel]]. In Großbritannien jedoch stand keine Strecke dieser Art zur Verfügung und die grenzüberschreitenden Züge mussten auf dem vorhandenen Altbaunetz verkehren, mit entsprechend reduzierter Geschwindigkeit. Der schlechte Zustand der britischen Eisenbahninfrastruktur im Allgemeinen verursachte darüber hinaus regelmäßige und unvorhersehbare Verspätungen, was sich auch auf den Zuspruch des Eurostar-Angebots negativ auswirkte. Darüber hinaus waren und sind im englischen Netz andere Standards üblich (z. B. anderes Lichtraumprofil, Stromschiene statt Oberleitung), die seitens der Züge teure Spezialanfertigungen nötig machten, die für beide Standards geeignet waren.

Bereits im Juli 1988 hatte British Rail einen Bericht zu möglichen Routen von Zügen zwischen dem Kanaltunnel und London vorgelegt. Es folgten Studien für eine entsprechende Hochgeschwindigkeitsstrecke aus dem Raum London über Kent zum Kanaltunnel, die aus Kostengründen keine Zustimmung fanden. Im Frühjahr 1991 wurde eine modifizierte Variante vorgelegt, die der Bestandsstrecke durch die [[North Downs]] folgte und vier Varianten zur Einbindung in den Knoten London enthielt. Im Oktober 1991 befürwortete die britische Regierung diesen Plan, lehnte jedoch die Einführung über den Südosten Londons ab und schlug eine östlichere Linienführung über Ebbsfleet nach St Pancras vor.<ref name="eri-2003-489" /><ref>Spiro N. Pollalis: [http://www.gsd.harvard.edu/wp-content/uploads/2016/06/pollalis-case-CTRL-V52.pdf ''Channel Tunnel Rail Link. Risk Transfer and Innovation in Project Delivery.''] Beitrag der Harvard Design School (PDF; 1,5 MB)</ref>

Ab 1992 arbeitete die Unternehmenseinheit „Union Railways“ an dem Projekt. Auf politischen Wunsch hin wurde die Neubaustrecke auch für den Güterverkehr ausgelegt. Im März 1994 schrieb die Regierung einen Wettbewerb aus, um einen privaten Partner für die Realisierung des CTRL-Projekts zu finden. Im März 1996 ging [[London and Continental Railways]] (LCR) als Sieger aus diesem Wettbewerb hervor.<ref name="eri-2003-489" />

LCR übernahm auch die Aktien von ''Eurostar (UK).'' Die ursprünglichen Mitglieder des LCR-Konsortiums waren [[National Express Group]], [[Virgin Group]], [[SBC Warburg]], [[Bechtel Corporation|Bechtel]] und [[London Electric]]. Als die mittlerweile aufgelöste Staatsbahn [[British Rail]] noch existierte, lag die Projektleitung bei ''Union Railways,'' das dann eine Tochtergesellschaft von LCR wurde.

Ursprünglich sollte die gesamte Strecke im Rahmen eines einzigen Projekts gebaut werden. Erhebliche finanzielle Probleme zwangen im Jahr 1998 die Verantwortlichen dazu, das Projekt in zwei Sektionen aufzuteilen. Im Rahmen eines Sanierungsprogramms gab LCR [[Anleihe]]n im Wert von 1,6 Milliarden [[Pfund Sterling|Pfund]] heraus, um Sektion 1 zu finanzieren; Sektion 2 war zu diesem Zeitpunkt ernsthaft in Frage gestellt. Eigentlich war geplant gewesen, nach Fertigstellung den Betrieb der Strecke an ''Union Railways'' zu übertragen. Die Vertragspartner vereinbarten, die fertiggestellte Sektion 1 an die Bahninfrastrukturgesellschaft [[Railtrack]] zu verkaufen, die auch die Option erhielt, Sektion 2 zu erwerben. Railtrack hingegen verpflichtete sich, sowohl die ganze Strecke als auch den Bahnhof St Pancras zu betreiben (letzterer war 1996 im Gegensatz zu allen anderen britischen Bahnhöfen an LCR übertragen worden).

=== Bau ===
Mit der Vergabe der ersten beiden Bauaufträge (im Umfang von rund 250 Millionen Pfund) begann im Januar 2001 die zweite Bauphase der Strecke; der Baubeginn war dabei für Juli 2001 geplant. Die zweite und letzte Vergaberunde für den Abschnitt (über 600 Millionen Pfund) war für Ende Februar 2001 geplant.<ref name="eri-2001-130">Meldung ''Fortschritte Richtung London.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 3/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 130.</ref>

2001 gab Railtrack bekannt, dass es aufgrund eigener finanzieller Probleme nicht in der Lage sei, Sektion 2 nach Fertigstellung zu erwerben. Diese Ankündigung löste eine zweite Restrukturierung aus. Ein im Jahr 2002 vereinbarter Plan sah vor, dass Sektion 1 im Besitz von Railtrack bleibt, LCR Sektion 2 jedoch nicht verkauft (hingegen sollte die Verwaltung für beide Sektionen bei Railtrack liegen). Die immer größer werdenden finanziellen Probleme zwangen Railtrack dazu, seinen Anteil am CTRL an LCR zurückzuverkaufen. LCR wiederum verkaufte die Betriebsrechte der gesamten Strecke an [[Network Rail]], den Nachfolger des letztlich bankrotten Unternehmens Railtrack. Damit war LCR wieder im Besitz beider Sektionen, wie schon 1996.

Infolge der Restrukturierung des Projekts besteht das LCR-Konsortium seit 2006 aus den Baukonzernen [[Arup]], Bechtel, [[Halcrow (Unternehmen)|Halcrow]] und [[Systra]], den Verkehrsunternehmen National Express Group und [[SNCF]], dem Energieunternehmen [[Électricité de France]] sowie der [[UBS]] Investment Bank. Nach ihrer Fertigstellung wird die gesamte Strecke an den neuen langfristigen Besitzer ''London & Continental Stations and Property'' übertragen, während [[Network Rail]] für Verwaltung, Betrieb und Unterhalt zuständig sein wird.

Im November 2006 benannte L&CR die Bahnstrecke von ''Channel Tunnel Rail Link'' in ''High Speed 1'' (kurz ''HS1'') um. Damit sollte auch ausgedrückt werden, dass es nicht mehr nur darum geht, London an den Kanaltunnel anzubinden, sondern den Grundstein für eine Reihe von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Großbritannien zu legen.

=== Betrieb ===
[[Datei:Class 395 train passes through the depot, coast bound.jpg|mini|Zwei [[Britische Baureihe 395|Javelin]]-Hochgeschwindigkeitszüge von [[Southeastern#Hochgeschwindigkeit-Dienst|Southeastern]] in Doppeltraktion bei den Überholgleisen in Singlewell ([[Gravesend]])]]
Bei einer Testfahrt am 30. Juli 2003 wurde mit 334,7 km/h ein neuer britischer Geschwindigkeitsrekord auf Schienen erzielt. Die Eurostar-Einheit 3313/3314 überbot damit den Rekord von 259,5 km/h, den 1979 ein Neigetechnikzug erreicht hatte.<ref name="eri-2003-452">Meldung ''Erstmals mehr als 300 km/h in Großbritannien.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 10/2003, {{ISSN|1421-2811}}, S. 452.</ref>

Bei einer Testfahrt am 6. März 2007 wurde der nach der Eröffnung der Sektion 2 nicht mehr anzufahrende Bahnhof [[Bahnhof London Waterloo#Waterloo International|Waterloo International]] über diese Strecke erstmals erreicht.

Nach der Inbetriebnahme des zweiten Neubauabschnitts stieg der Umsatz von Eurostar binnen sechs Wochen um 20 Prozent an. Die Zugverbindungen erreichten einen Marktanteil von rund 70 Prozent.<ref name="handelsblatt-2008-03-18">[http://www.handelsblatt.com/technologie/forschung-medizin/forschung-innovation/hochgeschwindigkeitszuege-ice-und-tgv-machen-tempo-gegen-die-flieger-seite-all/2936034-all.html ''ICE und TGV machen Tempo gegen die Flieger.''] In: ''Handelsblatt,'' 18. März 2008.</ref>

Mitte 2009 hat die britische Regierung die Kontrolle über die Betreibergesellschaft ''London & Continental Railways Ltd.'' für 5,16 Milliarden Pfund übernommen. Dies war ein weiterer Schritt hin zu einem Verkauf der Betriebskonzession für die HS1. Mit den Erlösen sollen die Baukosten teilweise wieder hereingespielt werden. Gleichzeitig sollen die Trassenpreise für die Strecke durch die Entlastung der Betreibergesellschaft und durch eine langfristig stabile finanzielle Basis sinken. Es wird erwartet, dass die Regierung eine Betriebskonzession für die Strecke über eine Laufzeit von etwa 40 Jahren verkauft. Die Strecke soll dabei ohne öffentliche Zuwendungen auskommen.<ref name="mr-2009-07-06" /> Im November 2010 entschied ein kanadisches Konsortium den Bieterwettstreit für sich. Der Kaufpreis liegt bei 2,1 Milliarden Pfund und beinhaltet eine Betriebskonzession über 30 Jahre<ref>{{Webarchiv |url=http://www.dowjones.de/site/2010/11/bahnstrecke-hs1-geht-f%C3%BCr-21-mrd-gbp-an-kanadisches-konsortium.html |text=''Bahnstrecke HS1 geht für 2,1 Mrd GBP an kanadisches Konsortium'' |wayback=20101108045252}}. Meldung vom 5. November 2010.</ref>.

Am 29. Juni 2009 wurde der Vorlaufbetrieb im Regionalverkehr mit 29 Triebzügen der [[Britische Baureihe 395|Baureihe 395]] aufgenommen, sechs Monate vor dem im Verkehrsvertrag vorgesehenen Beginn.<ref name="mr-748-44">James Abbott: ''Domestic services on High Speed 1.'' In: ''Modern Railways.'' Bd. 68, Nr. 748, 2011, {{ISSN|0026-8356}}, S. 44–49.</ref> Seit Dezember 2009 wird über den CTRL auch innerenglischer Hochgeschwindigkeitsverkehr abgewickelt. Zu diesem Zeitpunkt haben die Züge der [[Britische Klasse 395|Class 395]] ihren Vollbetrieb zwischen London und Südostengland aufgenommen.

[[DB Cargo UK]] betreibt seit 2012 Güterzüge auf der HS1. Gezogen werden diese Züge von modifizierten Lokomotiven der [[BR-Klasse 92|Baureihe 92]].<ref>{{Webarchiv |url=http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view//freight-trains-to-use-high-speed-1-from-2010.html |text=''Freight trains to use High Speed 1 from 2010'' |wayback=20121002104831}}. Meldung der [[Railway Gazette International]] vom 16. April 2009, abgerufen am 24. April 2009.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.dbschenker.com/ho-en/news_media/press/news/2313096/rail_freight_services_poland.html?start=50&itemsPerPage=50&x=1 |text=''First rail freight service on High Speed 1 will be launched by DB Schenker'' |archive-is=20140729134557}}. Meldung von [[DB Schenker]] vom 9. Mai 2012, abgerufen am 23. Juli 2014.</ref>

Mit Trassenpreisen von rund 40 Euro je Zugkilometer im Personen-Hochgeschwindigkeitsverkehr ist die Strecke laut Angaben der Deutschen Bahn die in der Benutzung teuerste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Europa (Stand: 2010)<ref name="mr-747-68">Keith Fender: ''DB unveils plans for London services.'' In: ''Modern Railways.'' Bd. 67, Nr. 747, 2010, {{ISSN|0026-8356}}, S. 68 f.</ref>, abgesehen vom [[Eurotunnel]].

Seit März 2020 werden die Bahnhöfe Ashford und Ebbsfleet nicht von den Eurostar-Zügen bedient.

== Verbindung mit der High Speed 2 ==
Die geplante Verbindungsstrecke High Speed 1 – [[High Speed 2]], eine Spange zwischen dem [[Bahnhof Stratford International]] und [[Bahnhof Old Oak Common]] wurde aus Kostengründen im Jahr 2015 aus der Beschlussvorlage des Parlaments entfernt.<ref>[https://www.gov.uk/government/publications/amendments-for-the-removal-of-the-hs1-hs2-link ''Amendments for the removal of the HS1-HS2 link'']. High Speed Two (HS2) Limited, 16. September 2015</ref>

Stattdessen wird eine Fußgängerverbindung zur Verbindung der beiden rund einen Kilometer entfernten Endbahnhöfe (St Pancras und [[Bahnhof Euston|Euston]]) geprüft.<ref name="rgz-2016-2-26">{{Literatur |Titel=Link dropped |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=172 |Nummer=2 |Datum=2016 |ISSN=0373-5346 |Seiten=26 f.}}</ref> Die beiden Stationen sind darüber hinaus durch die [[London Underground|Londoner U-Bahn]] verbunden. Im Rahmen von [[Crossrail 2]] ist eine Station geplant, die quer zwischen beiden Bahnhöfen liegen soll.

Eine Studie des Ingenieurbüro [[Arup]] schätzte die Kosten für eine eingleisige Verbindung auf 458 Mio. £, eine zweigleisige Verbindung auf 812 Mio. £ und eine Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen beiden Schnellfahrstrecken auf 3,6 Mrd. £, Empfehlung der Studie war die zweigleisige Verbindung.

== Technik ==
Die Stromzufuhr der CTRL erfolgt wie im Eurotunnel über [[Wechselstrom]]-[[Oberleitung|Fahrleitungen]] mit 25 kV 50 Hz anstelle der in Südengland üblichen [[Stromschiene]]n mit 750-V-[[Gleichstrom]].

Als Zugsicherung sind [[Transmission Voie-Machine|TVM 430]] und [[Contrôle de vitesse par balises|KVB]] eingebaut.

Das [[Lichtraumprofil]] entspricht dem auf dem europäischen Festland verbreiteten [[Internationaler Eisenbahnverband|UIC]]-Profil GC. Im Bahnhof Ashford International, der [[Network Rail]] und nicht dem Eigentümer von High Speed 1 gehört, gilt für die Gleise 3 und 4, wo einige Eurostar-Züge halten, das Profil GB+. Dort hängt die Oberleitung 4,68 m hoch, während sie auf der HS1 über 5 m hoch hängt. Die Verbindungsstrecke von [[Southfleet Junction]] an der HS1 zur [[Fawkham Junction]] mit der [[Chatham Main Line]] (Richtung Waterloo) hat nur ein britisches Lichtraumprofil W6/W6A.

Auf der Strecke sollte im Laufe der 2010er Jahre [[European Train Control System|ETCS]] eingeführt werden.<ref name="rgz-2011-5-74">{{Literatur |Titel=Starting with a blank sheet |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=167 |Nummer=5 |Datum=2011 |ISSN=0373-5346 |Seiten=74 f.}}</ref> Aktuelle Erwägungen sehen eine Einführung erst für das Jahr 2032 vor.<ref>{{Internetquelle |autor=Clive Kessell |url=https://web.archive.org/web/20190818061706/https://www.railengineer.co.uk/2018/09/10/upgrading-the-continental-connection/ |titel=Upgrading the continental connection |hrsg=Rail Engineer |datum=2018-09-10 |sprache=en |abruf=2020-03-10}}</ref>

== Kosten ==
Die Baukosten lagen bei 5,7 Milliarden Britischen Pfund.<ref name="mr-2009-07-06">Meldung ''HS1 sell-off planned after £5billion write-off for LCR.'' In: ''Modern Railways.'' Heft 730, July 2009, {{ISSN|0026-8356}}, S. 6.</ref>

Die Kosten für den ersten Bauabschnitt wurden 2003 auf 1,9 Milliarden Britische Pfund beziffert. Die geschätzten Kosten für das Gesamtprojekt beliefen sich dabei auf 5,2 Milliarden Pfund.<ref name="eri-2003-489" />

Die variablen Kosten bzw. Trassenpreise (track access charges) werden mit 42 Euro je Zugkilometer angegeben.<ref name="mr-759-42">Richard Brown: ''Lessons from Europe.'' In: ''Modern Railways.'' Bd. 68, Nr. 759, 2011, {{ISSN|0026-8356}}, S. 42–45.</ref>

== Eigentümer ==
HS1 wurde für 2,1 Mrd. Britische Pfund an zwei kanadische Pensionsfonds verkauft, die die Strecke seit Nov. 2010 betrieben. 2017 wurde der Weiterverkauf für 3 Mrd. Pfund an Fonds bekanntgegeben, die von InfraRed Capital Partners Ltd. und Equitix Investment Management Ltd. beraten werden; Beteiligte sind u. a. HICL Infrastructure und der nationale Pensionsfonds Südkoreas.<ref>{{cite news |url=http://www.railwaygazette.com/news/business/single-view/view/hs1-concession-sold-on.html |title=HS1 concession sold on |work=Railway Gazette |accessdate=2017-07-26 |language=en |archiveurl=https://web.archive.org/web/20170724132514/http://www.railwaygazette.com/news/business/single-view/view/hs1-concession-sold-on.html |archivedate=2017-07-24 |archivebot= 2025-06-25 09:57:18 InternetArchiveBot}}</ref>

== Siehe auch ==
* [[Liste von Eisenbahnstrecken in Großbritannien]]
* [[Schienenverkehr in Großbritannien]]

== Weblinks ==
{{Commonscat|High Speed 1}}
* [https://highspeed1.co.uk/ Homepage]
* [http://www.lcrhq.co.uk/ London and Continental Railways]
* [http://www.railway-technology.com/projects/chunnel/ Infrastruktur des CTRL]

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:Schnellfahrstrecke im Vereinigten Königreich]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in England]]
[[Kategorie:High Speed 1| ]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Vereinigtes Königreich)]]

High Speed 1 - Versionsgeschichte

imported>Frarenatin: /* Technik */ zu viele Leerstelle raus