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{{Infobox Brücke
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|ÜBERFÜHRT={{State Route|MA|2A}} ([[Massachusetts Avenue (Boston)|Massachusetts Avenue]])
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Die '''Harvard Bridge''' (auch '''MIT Bridge''', '''Massachusetts Avenue Bridge''', '''Mass. Ave. Bridge''' oder '''Xylophone Bridge''') ist eine mit [[Beton]] verkleidete, stählerne [[Balkenbrücke]] im [[Bundesstaat der Vereinigten Staaten|Bundesstaat]] [[Massachusetts]] der [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]]. Sie verbindet den [[Boston]]er Stadtteil [[Back Bay (Boston)|Back Bay]] mit der Stadt [[Cambridge (Massachusetts)|Cambridge]], indem sie die [[Massachusetts Route 2A]] (dort zugleich [[Massachusetts Avenue (Boston)|Massachusetts Avenue]]) über den [[Charles River]] führt. Sie ist mit einer Länge von {{Ft2m|2165.1|1|1}}<ref name="bridgehunter" /> die längste Brücke über den Charles River, wobei ihre Länge auch in der [[idiosynkratisch]]en Einheit [[Smoot]] (im Ergebnis {{"|364,4 Smoots plus/minus ein Ohr}}) gemessen wird.<ref name="haer">{{Literatur |Hrsg=Department of the Interior |Titel=Harvard Bridge, Spanning Charles River at Massachusetts Avenue, Boston, Suffolk County, MA |Reihe=Historic American Engineering Record (HAER) |Ort=Philadelphia, Pennsylvania |Datum=1987 |Online=[http://www.loc.gov/pictures/item/ma1293/ Eintrag bei der Library of Congress] |Abruf=2012-10-30}}</ref><ref name="mithistory">{{Literatur |Autor=Andy Kostoulas |Hrsg=[[Massachusetts Institute of Technology|MIT]] |Titel=This Month In MIT History |Sammelwerk=The Tech |Band=Volume 119 |Nummer=Issue 49 |Verlag= |Ort=Cambridge, Massachusetts |Datum=1999-10-12 |Online=[http://tech.mit.edu/V119/N49/this_week-_49_c.49f.html tech.mit.edu] |OCLC=60637439 |Abruf=2012-10-30}}</ref>

Erst nach mehreren Versuchen gelang es den Stadtverwaltungen von Boston und Cambridge, trotz der vielfach geäußerten [[Antipathie]] der Bevölkerung die Brücke von 1887 bis 1891 als [[Drehbrücke]] zu errichten.<ref name="haer" /> In den folgenden Jahrzehnten wurde das Bauwerk mehrfach überholt und schließlich in den späten 1980er Jahren vollständig erneuert, da die Vibrationen nicht mehr akzeptable Ausmaße angenommen hatten und eine baugleiche Brücke aus diesem Grund eingestürzt war.

Die Brücke wurde nach dem [[Puritaner|puritanischen]] [[Theologe]]n [[John Harvard (Theologe)|John Harvard]] benannt.<ref name="AM">{{Literatur |Autor=Verne L. Roberts |Hrsg=Massachusetts Commissioners on Harvard Bridge |Titel=Harvard Bridge |TitelErg=Boston to Cambridge, March 1892. |Verlag=Rockwell and Churchill |Ort=Boston |Datum=1892 |Online={{Google Buch | BuchID=1qQJAAAAIAAJ | Seite= | Linktext=Online}} |OCLC=1628531}}</ref>

== Konzeption ==
Der Gesetzgeber von Massachusetts verabschiedete bereits innerhalb der ''Acts of 1874'' mit dem ''Chapter 175'' und ''Chapter 314'' die notwendigen Ermächtigungsgrundlagen zum Bau einer Brücke zwischen Boston und Cambridge. Tatsächlich geschah bis 1882 jedoch nichts weiter, bis das Folgegesetz ''Chapter 155'' der ''Acts of 1882'' mehr Details zum Bau der geplanten Brücke festlegte, unter anderem den genauen Standort:

{{Zitat
|Text=''Acts of 1882, Chapter 155, Section 1:'' The cities of Boston and Cambridge are authorized to construct a bridge and avenue across Charles river, from a point on Beacon street, in Boston, to a point in Cambridge, west of the westerly line of the Boston and Albany railroad. ... to the limitation that the line thereof shall not be north-east of a line drawn from the junction of Beacon street and West Chester park, in Boston, to the junction of the harbor line with Front Street, extended, in Cambridge, nor south-west of a line drawn from the junction of Beacon street, Brookline avenue and Brighton avenue, in Boston, to the junction of the Boston and Albany railroad with Putnam avenue, extended, in Cambridge.
|ref=<ref name="AM" />}}

Die Brücke sollte dabei als [[Drehbrücke]] ausgelegt werden und eine Durchfahrbreite von mindestens {{Ft2m|38|1|1}} aufweisen. Der Stadt Boston gefielen diese Pläne vor allem deswegen nicht, weil sie keine Möglichkeit boten, die Strecke der [[Boston and Albany Railroad]] über die Brücke zu führen. So geschah erneut drei Jahre lang nichts, bis mit dem ''Chapter 129'' der ''Acts of 1885'' die geforderte Öffnungsbreite auf höchstens {{Ft2m|36|1|1}} begrenzt wurde. Dies sollte so lange gelten, bis die anderen Brücken unterhalb der angesetzten Position eine größere Öffnung aufweisen müssten.<ref name="AM" />

Es geschah daraufhin immer noch nichts, bis sich im Jahr 1887 die Stadt Cambridge mit einer Petition an die bundesstaatliche Gesetzgebung wandte, um Boston zum Baubeginn zu bewegen. Dies führte zum Erlass des ''Chapter 282'' in den ''Acts of 1887'', der für beide Städte verbindlich war und sie zu gleichen Teilen an den Baukosten beteiligte. Dazu wurde der Stadt Boston gestattet, ihr Kreditlimit zu überschreiten und zusätzliche 250.000 [[US-Dollar]] (entspr. heute ca. ${{Inflation|1=US|2=250000|3=1887|r=-4}}) aufzunehmen. Die geschätzten Baukosten der Brücke betrugen damit eine halbe Million US-Dollar (entspr. heute ca. ${{Inflation|1=US|2=500000|3=1887|r=-4}}).

Das Gesetz autorisierte eine Kommission zum Bau der Brücke, die sich aus den Bürgermeistern der beteiligten Städte sowie einer dritten, von den Bürgermeistern zu bestimmenden Person zusammensetzen sollte. Falls keine Einigung auf diese dritte Person erzielt werden könne, solle der Gouverneur des Bundesstaates diese Aufgabe übernehmen. So weit kam es aber nicht, da sich [[Hugh O’Brien]] und [[William Russell (Politiker, 1857)|Willam Russel]] auf den aus Cambridge stammenden ''Leander Greeley'' einigen konnten. Im Zeitablauf änderte sich mit den politischen Ämtern auch die Besetzung des Ausschusses, wie die folgende Tabelle zeigt.<ref name="AM" />

{| class="wikitable mw-collapsible"
! colspan="4"| Zusammensetzung der Brückenbau-Kommission im Zeitablauf
|-
! Zeitraum
! Bürgermeister von Boston
! Bürgermeister von Cambridge
! Drittes Kommissionsmitglied
|-
|1887–1888
|[[Hugh O’Brien]]
|[[William Russell (Politiker, 1857)|Willam Russel]]
|rowspan="2"|Leander Greeley
|-
|1889–1890
|[[Thomas N. Hart]]
|Henry H. Gilmore
|-
|1891
|[[Nathan Matthews]]
|Alpheus B. Alger
|Leander Greeley (gestorben am 15.<ref name="AM" /> oder 16. Februar 1891<ref>{{Internetquelle |url=http://news.google.com/newspapers?nid=2249&dat=18910216&id=qnU-AAAAIBAJ&sjid=mVkMAAAAIBAJ&pg=6652,3393706 |titel=Recent Deaths |hrsg=Boston Transcript Company |werk=Boston Evening Transcript |datum=1891-02-16 |zugriff=2012-10-30 |sprache=en |zitat=Mr. Leander Greeley, a prominent master builder of Boston and Cambridge and one of the three Harvard Bridge Commissioners, died this morning.}}</ref>) George W. Gale
|}

Vom Bau der Brücke versprachen sich ihre Erbauer viele Vorteile. Die ehemals so gut wie wertlosen Grundstücke auf der Seite von Cambridge waren aufgefüllt und zu wertvollen Landflächen aufgewertet worden, so dass die Stadt über die neue Brücke mit den wertvollsten Bereichen von Boston verbunden wurde. Insbesondere für die Bewohner der Stadtteile [[Back Bay (Boston)|Back Bay]], [[South End (Boston)|South End]] und [[Roxbury (Boston)|Roxbury]] erhoffte man sich durch die neue, direkte Anbindung an Cambridge weitgehende Verbesserungen, da über diesen Weg auch [[Belmont (Massachusetts)|Belmont]] und [[Arlington (Massachusetts)|Arlington]] schneller zu erreichen waren als bisher. Es wurde erwartet, dass die über die Brücke führende Straße sich im Laufe der Zeit zur zentralen [[Durchgangsstraße]] in beiden Städten entwickeln werde.<ref name="AM" />

== Konstruktion ==
[[Datei:Harvard Bridge postcard, 1910.jpg|mini|Diese Postkarte zeigt die ''Harvard Bridge'' mit Blickrichtung auf ''Boston'' im Jahr 1910, gesehen vom Dach des ''Riverbank Court Hotel'' (heute ein Studentenwohnheim des MIT)]]
Mit den ''Acts of 1887'' wurde festgelegt, dass die Brücke auf Holzpfeilern ruhen sollte, die auf den ersten {{Ft2m|200|1|1}} mit Steinfundamenten gesichert werden sollten, da erwartet wurde, dass der Ausbau der Uferbefestigungen diesen Platz benötigte. Diese Vorgabe wurde jedoch dahingehend geändert, dass die gesamte Brücke aus Stahlträgern auf Steinfundamenten bestehen sollte, und am 14. Juli 1887 genehmigt. Als ausführende [[Ingenieur]]e wurden [[William Jackson (Ingenieur)|William Jackson]], ''John. E. Cheney'', ''Samuel E. Tinkham'' und ''Nathan S. Brock'' beauftragt.<ref name="AM" />

Die Anforderungen an den Bau der Brücke waren enorm, da der Untergrund, auf dem das Bauwerk errichtet werden sollte, von Natur aus einige Schwierigkeiten aufweist. Unterhalb eines Großteils des Bostoner Bodens befindet sich eine Schicht aus [[Ton (Bodenart)|Ton]], und entlang des Charles River verläuft eine geologische [[Bruchlinie]]. In einer Tiefe von {{Ft2m|200|1|1}} bis {{Ft2m|300|1|1}} besteht der Boden aus einer hoch verdichteten Mischung aus [[Kies]], [[Geröll]], [[Schluff]] und Ton. Darüber befindet sich bis etwa {{Ft2m|30|1|1}} unterhalb der Oberfläche eine reine Schicht aus Ton, dem ''Boston Blue Clay (BBC)'', und wiederum darüber erstrecken sich dünnere Schichten aus [[Sand]], Geröll und sonstigem Füllmaterial. Die BBC-Schicht ist bis in eine Tiefe von ca. {{Ft2m|70|1|1}} [[Konsolidation (Bodenmechanik)|hoch konsolidiert]].<ref name="haer" />

Der Unterbau der Brücke bestand ursprünglich aus zwei gemauerten [[Widerlager (Brückenbau)|Widerlagern]], 23 gemauerten [[Strompfeiler]]n und einem Pfahlfundament, das einen Schutzpfeiler für das Drehelement trug. Der obere Aufbau bestand aus 23 [[Gerberträger]]n aus Stahl sowie dem [[Drehbrücke|Drehelement]].<ref name="AM" /> Das Widerlager auf Bostoner Seite ruht auf vertikal im Boden versenkten Pfählen, während es auf der Seite von Cambridge direkt auf dem Flussbett steht.<ref name="haer" />

Ursprünglich verband die Brücke den Bostoner ''West Chester Park'' mit der ''Front Street'' in Cambridge; heute wird die gesamte Strecke auf beiden Seiten des Flusses als [[Massachusetts Avenue (Boston)|Massachusetts Avenue]] bezeichnet. Die Gesamtlänge – gemessen von der jeweiligen Mitte der beiden Widerlager – betrug {{Ft2m|2164|1|1}}, die Breite war mit {{Ft2m|69.3|1|1}} angegeben. Die Mitten der Pfeiler standen jeweils {{Ft2m|90|1|1}} voneinander entfernt,<ref name="AM" /> und die Spannweite der einzelnen Elemente betrug abwechselnd {{Ft2m|75|1|1}} und {{Ft2m|105|1|1}}, wobei die längeren Träger freitragend waren und die kürzeren zwischen diesen abgehängt wurden.<ref name="haer" />

Die über die Brücke führende Fahrbahn wies zwei [[Fahrstreifen]] für Pferdekutschen und zwei [[Gleis]]e für [[Straßenbahn]]en mit einer Gesamtbreite von {{Ft2m|51|1|1}} auf. Daneben verliefen zwei {{Ft2m|9.2|1|1}} breite Bürgersteige. Sowohl die Fahrbahn als auch die Längsträger der Fußgängerwege bestanden aus Holz, wobei die Bürgersteige mit einer ca. {{In2mm|1.25|1|1}} dicken [[Asphalt]]schicht bedeckt waren. Das Drehelement war hingegen lediglich {{Ft2m|48|1|1}} breit, etwa {{Ft2m|149|1|1}} lang und war auf einem hölzernen Pfeiler befestigt. Es verfügte über einen elektrischen Antrieb und ein kleines Häuschen für den [[Brückenwärter]].<ref name="haer" />

Die Brücke wurde am 1. September 1891 eröffnet. Die am 1. März 1892 bekanntgegebenen Baukosten betrugen $510.642,86 (entspr. heute ca. ${{Inflation|US|510642.86|1891|r=-6}}).<ref name="AM" />

== Namensgebung ==
[[Datei:Harvard Bridge postcard 1920ish.jpg|mini|Diese Postkarte zeigt die ''Harvard Bridge'' irgendwann zwischen 1916 und 1924]]
Nachdem insbesondere die Namen ''Blaxton'', ''Chester'', ''Shawmut'' und ''Longfellow'' verworfen wurden, wurde die Brücke nach dem [[Puritaner|puritanischen]] [[Theologe]]n [[John Harvard (Theologe)|John Harvard]] benannt, dessen Namen auch die [[Harvard University]] trägt.<ref name="AM" /> Die heutige [[Longfellow Bridge]] wurde 15 Jahre später eröffnet. Harvard war ein früher Gönner und Finanzier der Universität, nicht jedoch – wie häufig angenommen wird – ihr Gründer.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.encyclopedia.com/topic/John_Harvard.aspx |titel=John Harvard Facts |werk=Encyclopedia of World Biography |datum=2004 |zugriff=2012-10-31 |sprache=en}}</ref>

Möglicherweise aufgrund der räumlichen Nähe zum Bauwerk gibt es eine Vielzahl von Gerüchten am [[Massachusetts Institute of Technology|MIT]] im Hinblick auf die Namensgebung der Brücke, die jedoch alle stark bezweifelt werden müssen. Dies ergibt sich vor allem aus der Tatsache, dass die Brücke bereits 1891 errichtet wurde, während das MIT erst 1916 an seinen heutigen Standort und damit in ihre direkte Nachbarschaft zog.<ref>{{Internetquelle |url=http://web.mit.edu/facts/campus.html |titel=The Campus |hrsg=[[Massachusetts Institute of Technology|MIT]] |zugriff=2012-10-31 |sprache=en}}</ref>

== Instandhaltung und Ereignisse ==
[[Datei:Houdini Harvard Bridge 2.jpg|mini|[[Harry Houdini]] springt von der ''Harvard Bridge'' (1908)]]
Im Jahr 1898 wurden neben den [[Bordstein]]en [[Radverkehrsanlage|Radwege]] installiert.<ref name="haer" /> Erst im Jahr 2011, also 113 Jahre später, verband die Stadt Boston ihr eigenes Radwegenetz mit den Fahrwegen auf der Brücke.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.boston.com/yourtown/news/back_bay/2012/01/mass_ave_bu_bridge_bike_lanes.html |titel=Mass. Ave, BU Bridge bike lanes completed |autor=Johanna Kaiser |werk=[[The Boston Globe]] |datum=2012-01-06 |zugriff=2012-10-31 |sprache=en}}</ref>

In der Nähe des südöstlichen Endes der Brücke befindet sich ein Gedenkstein, der an einen Sprung von [[Harry Houdini]] von der ''Harvard Bridge'' am 1. Mai 1908 erinnert. Andere Quellen datieren den Sprung bereits auf den 30. April desselben Jahres.<ref>{{Literatur |Autor=Julia Boulton Clinger |Titel=It happened in Boston |Verlag=TwoDot |Ort=Guilford, Conn. |Datum=2007 |ISBN=978-0-7627-4134-2 |Seiten=61–63 |Online={{Google Buch | BuchID=zdWslQ8nn50C | Seite= | Linktext=Online}}}}</ref>

Im Jahr 1909 wurde die Brücke für unsicher erklärt und gefordert, sämtliche Eisen- und Stahlelemente zu ersetzen. In diesem Zuge wurden zugleich das Niveau der Brücke leicht erhöht und die Straßenbahnschienen ersetzt.<ref>{{Internetquelle |url=http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9401E7D71731E733A25755C1A9619C946897D6CF |titel=Famous Harvard Bridge Unsafe |werk=[[The New York Times]] |datum=1909-07-16 |zugriff=2012-10-31 |sprache=en |format=PDF}}</ref>

Als die ''Metropolitan District Commission'' (MDC) im Jahr 1924 die Zuständigkeit über die ''Harvard Bridge'' erlangte, erneuerte die Behörde einen Großteil der Aufbauten. Insbesondere wurden die Holzträger durch [[Profilstahl|Doppel-T-Träger]] aus Stahl sowie Holzelemente des Decks durch [[Beton]] und [[Ziegelstein]]e ersetzt. Die Straßenbahnschienen wurden ebenfalls erneut ausgewechselt. Das Drehelement wurde entfernt und durch zwei feststehende Segmente mit einer jeweiligen Länge von {{Ft2m|75|1|1}} ersetzt. Der hölzerne Brückenpfeiler wurde durch den Einsatz von Beton und Steinen stark modifiziert, um optisch den übrigen Pfeilern zu entsprechen. Die Anzahl der steinernen Pfeiler stieg damit von 23 auf 24.<ref name="haer" /><ref>{{Internetquelle |url=http://tech.mit.edu/archives/VOL_044/TECH_V044_S0154_P005.pdf |titel=Commonwealth Begins Work on Harvard Bridge |hrsg=[[Massachusetts Institute of Technology|MIT]] |werk=The Tech |datum=1924-10-03 |zugriff=2012-10-31 |sprache=en |format=PDF; 200 kB |archiv-datum=2012-09-24 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20120924125348/http://tech.mit.edu/archives/VOL_044/TECH_V044_S0154_P005.pdf |offline=ja |archiv-bot=2025-06-19 21:31:46 InternetArchiveBot }}</ref>

1931 wurde aufgrund des stets zunehmenden Verkehrsaufkommens an der Kreuzung von [[Massachusetts Avenue (Boston)|Massachusetts Avenue]] und [[Memorial Drive (Cambridge)|Memorial Drive]] eine [[Unterquerung]] gebaut, der die höhengleiche Kreuzung ersetzte.<ref name="haer" />

Das Bauwerk war lange Zeit auch als ''Xylophone Bridge'' bekannt, was auf die speziellen Geräusche zurückging, welche die Fahrzeuge beim Überfahren der Brücke erzeugten. Die Fahrbahn wurde jedoch 1949 durch eine neue Oberfläche aus Beton und [[Bitumen]] ersetzt, und im gleichen Zuge wurden die Straßenbahnschienen entfernt und durch [[Straßenlaterne]]n ersetzt. Ergänzend wurden Auffahrrampen vom zu dieser Zeit noch im Bau befindlichen [[Storrow Drive]] hinzugefügt. 1962 wurde der Belag der Bürgersteige ersetzt.<ref name="haer" />

=== Technische Untersuchung 1971–1972 ===
Die damalige ''Metropolitan District Commission'' (später aufgegangen im [[Department of Conservation and Recreation (Massachusetts)|Department of Conservation and Recreation]]) beauftragte aufgrund zahlreicher Beschwerden von Nutzern der Brücke in den Jahren 1971/72 eine Studie zur technischen Untersuchung der ''Harvard Bridge'', um der Ursache der starken Vibrationen auf den Grund zu gehen.<ref name="haer" /><ref name="leet2">{{Literatur |Autor=Kenneth M. Leet |Hrsg=Metropolitan District Commission, Parks Engineering Division |Titel=The Harvard Bridge |TitelErg=Phase II Report |Verlag=Metropolitan District Commission |Ort=Boston |Datum=1972 |OCLC=13032102}}</ref> Im Ergebnis wurde festgestellt, dass die Stabilität der Brücke für die auftretenden Belastungen nicht ausreichend war. Noch vor dem Abschluss der Studie wurde die Empfehlung ausgesprochen, eine Begrenzung auf 7,3 Tonnen pro Achse bzw. 14 Tonnen pro Fahrzeug einzuführen. Alternativ sollten Lkw nur noch die inneren Fahrstreifen benutzen dürfen, wo die Brücke stabiler war. Ungeachtet dieser Empfehlungen wurde ein Gewichtslimit von 23 Tonnen pro Fahrzeug eingeführt.<ref name="leet3">{{Literatur |Autor=Kenneth M. Leet |Hrsg=Metropolitan District Commission, Parks Engineering Division |Titel=An investigation of the Harvard Bridge |TitelErg=Final Report Phase III |Verlag=Metropolitan District Commission |Ort=Boston |Datum=1972 |OCLC=13032110}}</ref>

Die Empfehlungen der Studie umfassten unter anderem eine Verstärkung der bestehenden Struktur durch das Hinzufügen weiterer Bauelemente, um sie in Längsrichtung stabiler zu machen, sowie ein vollständiger Austausch der Aufbauten durch entweder Stahl- oder Betonelemente gemäß der aktuellen Standards.<ref name="leet2" /> Dabei sollte der neue Aufbau möglichst nicht mehr wiegen als der alte, damit die Pfeiler, die sich noch in einem guten Zustand befanden, weitergenutzt werden konnten.<ref name="leet3" />

Der Vorteil eines Neubaus lag vor allem darin, dass die Kosten dafür weitaus besser kalkuliert werden konnten als für eine Reparatur und Verstärkung. Eine neue Brücke würde aus bereits vorab bekannten Materialien (bspw. dehnbarem [[Profilstahl]] anstelle von brüchigem [[Schmiedeeisen]]) bestehen und nach dem [[AASHO]]-Standard ''HS-20'' zertifiziert sein. Eine Reparatur würde hingegen die alten Bauteile aus Schmiedeeisen mit unbekannter Qualität und unbekanntem Zustand nicht ersetzen und die Anforderungen der damals aktuellen Standards nicht erfüllen. Die Studie lieferte dazu auch bereits umfangreiche Berechnungen. Die Kosten wurden auf 2,5 bis 3 Millionen US-Dollar (entspr. heute ca. ${{Inflation|US|3000000|1972|r=-6}}) geschätzt.<ref name="leet3" />

Nach Abschluss der Studie wurde das Gewichtslimit auf 14 Tonnen auf den äußeren und 23 Tonnen auf den inneren Fahrstreifen angepasst. Im Jahr 1979 wurde diese Begrenzung auf 14 Tonnen auf allen Fahrstreifen ausgeweitet.<ref name="haer" />

=== Ersatz der Aufbauten in den 1980er Jahren ===
Nach dem Zusammenbruch der [[Mianus River Bridge]] in [[Greenwich (Connecticut)|Greenwich]], [[Connecticut]] im Jahr 1983 wurde die ''Harvard Bridge'' umgehend gesperrt und einer intensiven Inspektion unterzogen, da sie teilweise baugleich mit der eingestürzten Brücke war.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.boston.com/news/globe/magazine/articles/2006/09/10/its_the_engineering_stupid/ |titel=It's the Engineering, Stupid |autor=Tom Keane |werk=[[The Boston Globe]] |datum=2006-06-10 |zugriff=2012-11-01 |sprache=en}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.nytimes.com/1983/07/06/us/around-the-nation-boston-s-harvard-bridge-closed-to-heavy-trucks.html |titel=AROUND THE NATION; Boston's Harvard Bridge Closed to Heavy Trucks |autor=[[United Press International]] |werk=[[The New York Times]] |datum=1983-07-06 |zugriff=2012-11-01 |sprache=en}}</ref> Die Untersuchung ergab, dass bereits zwei Aufhängungen gebrochen waren, woraufhin der Verkehr auf die inneren beiden Fahrstreifen begrenzt wurde. Wenige Tage später wurde die Brücke für alle Lkw und Busse gesperrt.<ref name="haer" />

Im Jahr 1986 wurden Pläne veröffentlicht, die Aufbauten der Brücke unter Beibehaltung der Pfeiler zu ersetzen. Die Alternativen dazu waren denjenigen in der bereits 1972 durchgeführten Studie sehr ähnlich und wurden auf der gleichen Grundlage entschieden. Zu den strukturellen Modifikationen zählten der Ausbau von vier auf sechs Längsträger, das Entfernen der Rampe {{"|B}} sowie der Ersatz einer Treppe durch eine auch für Behinderte geeignete Rampe an beiden Enden der Brücke.<ref name="replacement">{{Literatur |Hrsg=United States Federal Highway Administration, Massachusetts Dept. of Public Works |Titel=Harvard Bridge/Massachusetts Avenue Bridge over the Charles River |TitelErg=bridge replacement project, Boston/Cambridge, Massachusetts |Verlag=The Administration |Ort=Washington, D.C. |Datum=1986 |OCLC=15174492}}</ref>

Der historische Wert der Brücke wurde als sehr hoch eingestuft, so dass der Plan vorsah, das Aussehen der Brücke möglichst ähnlich zum originalen Bauwerk zu gestalten. Insbesondere die Geländer und Beleuchtung sollten übernommen werden. Um exakte Merkmalsdefinitionen zu erarbeiten, wurde die Erstellung eines ''Historic American Engineering Record (HAER)'' beauftragt.<ref name="replacement" />

Die Arbeiten sollten in zwei Phasen abgeschlossen werden. In der ersten, auf eine Dauer von 5 Monaten angesetzte Phase sollte die flussabwärts liegende Seite der Brücke verstärkt werden, um den Busverkehr der [[MBTA]] wieder zu ermöglichen. Dazu mussten lediglich Arbeiten am Unterbau erfolgen, so dass der Pkw-Verkehr nicht beeinträchtigt wurde. Die mit einem Zeitraum von drei Bausaisons angesetzte Phase 2 sollte anschließend dazu genutzt werden, den gesamten Aufbau der Brücke zu ersetzen. Die Kosten für diese Maßnahmen wurden auf 20 Millionen US-Dollar (entspr. heute ca. ${{Inflation|US|20000000|1986|r=-6}}) geschätzt. Phase 1 konnte 1987 und Phase 2 schließlich 1990 abgeschlossen werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://pqasb.pqarchiver.com/boston/access/61666847.html?FMT=ABS&FMTS=ABS:FT&type=current&date=Sep+12%2C+1990&author=Ronald+Rosenberg%2C+Globe+Staff&pub=Boston+Globe+(pre-1997+Fulltext)&edition=&startpage=35&desc=MASS.+AVE.+BRIDGE+TO+REOPEN+FOUR+LANES+AFTER+SEVEN+YEARS |titel=MASS. AVE. BRIDGE TO REOPEN FOUR LANES AFTER SEVEN YEARS |autor=Ronald Rosenberg |werk=[[The Boston Globe]] |datum=1990-09-12 |zugriff=2012-11-01 |sprache=en |kommentar=kostenpflichtiger Artikel |archiv-datum=2013-01-31 |archiv-url=https://archive.today/20130131224011/http://pqasb.pqarchiver.com/boston/access/61666847.html?FMT=ABS&FMTS=ABS:FT&type=current&date=Sep+12,+1990&author=Ronald+Rosenberg,+Globe+Staff&pub=Boston+Globe+(pre-1997+Fulltext)&edition=&startpage=35&desc=MASS.+AVE.+BRIDGE+TO+REOPEN+FOUR+LANES+AFTER+SEVEN+YEARS |offline=ja |archiv-bot=2025-06-19 21:31:46 InternetArchiveBot }}</ref>

<gallery caption="Vergleichsansichten Vorher-Nachher" widths="220px" heights="150px" perrow="2" class="center centered">
Harvard Bridge, Spanning Charles River at Massachusetts Avenue, Boston ( Suffolk County, Massachusetts).jpg|Die Brücke im Jahr 1985 von Cambridge aus gesehen. Deutlich zu erkennen sind die Abnutzungserscheinungen sowie die Absperrungen an den äußeren Fahrbahnen zu erkennen.
Harvard Bridge from Cambridge, 2009.jpg|In etwa die gleiche Ansicht im Jahr 2009.
Underside, centerline, 1985.jpg|Die Unterseite der Brücke im Jahr 1985.
Harvard Bridge, centerline, looking north, 2009.jpg|Das gleiche Bild im Jahr 2009. Zu erkennen sind insbesondere die hinzugefügten Längsträger.
</gallery>

== Messung der Länge der Brücke ==
{{Siehe auch|Smoot}}
[[Datei:Smoot mark 210, east.jpg|mini|Die Markierung für ''210 Smoot'' auf der Ostseite der Brücke]]
Die Länge der ''Harvard Bridge'' wird auch in der [[idiosynkratisch]]en Einheit ''Smoot'' gemessen. Dies geht auf das Jahr 1958 zurück, wo einige Mitglieder der [[Massachusetts Institute of Technology|MIT]]-[[Studentenverbindung]] [[Lambda Chi Alpha]] die Länge des östlichen Bürgersteigs der Brücke vermaßen, indem sie den kleinsten Neuzugang in diesem Jahr, einen gewissen [[Oliver R. Smoot]], von einem Ende zum anderen trugen oder zogen. 1 ''Smoot'' entspricht dabei seiner Körpergröße von {{In2m|67|1|1}}. Oliver Smoot wurde später ironischerweise Präsident der [[International Organization for Standardization]] (ISO).<ref name="haer" /><ref name="mithistory" />

Seitdem werden Passanten über in Intervallen von 10 ''Smoot'' applizierte Markierungen darüber informiert, dass die Länge der Brücke 364,4 ''Smoot'' (plus/minus ein Ohr) beträgt. Wissenschaftlich korrekt soll dadurch ein gewisser Messfehler ausgedrückt werden.<ref>{{Literatur |Autor=Robert Tavernor |Titel=Smoot’s ear: the measure of humanity |Verlag=Yale University Press |Ort=New Haven, London |Datum=2007 |ISBN=978-0-300-12492-7}}</ref> Mit den Jahren verschwand allerdings die negative Abweichung aus den Zitaten ebenso wie die meisten Markierungen auf der Brücke.<ref>{{Internetquelle |url=http://web.mit.edu/newsoffice/2009/smoot-0604.html |titel=Smoot in stone |hrsg=[[Massachusetts Institute of Technology|MIT]] |werk=MIT News |datum=2009-06-04 |zugriff=2012-11-01 |sprache=en}}</ref> Heute werden die Markierungen zweimal pro Jahr von Mitgliedern der Studentenverbindung nachgezeichnet.<ref name="haer" />

Während der Erneuerung der Aufbauten in den 1980er Jahren wurden mit ausdrücklicher Genehmigung der Behörden die Markierungen auch auf die neue Oberfläche des östlichen Bürgersteigs übertragen. Ebenso wurde die Länge der Platten für die Gehwege anstelle der üblichen {{Ft2m|6|1|1}} in ''Smoot'' vorgegeben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2005/12/07/AR2005120702328_pf.html |titel=The Measure of This Man Is in the Smoot |titelerg=MIT's Human Yardstick Honored for Work |autor=David A. Fahrenthold |werk=[[The Washington Post]] |datum=2005-12-08 |zugriff=2012-11-01 |sprache=en}}</ref> Heute verwendet die Polizei in Cambridge diese Markierungen als Positionsangaben bei Unfallmeldungen auf der Brücke.<ref>{{Internetquelle |url=http://web.mit.edu/newsoffice/1999/hacks-0901.html |titel=Keyser describes his top five hacks |autor=Denise Brehm |hrsg=[[Massachusetts Institute of Technology|MIT]] |werk=MIT News |datum=1999-09-01 |zugriff=2012-11-01 |sprache=en}}</ref>

{{Panorama|Harvard bridge panorama.jpg|2300|Winterlicher Panoramablick von der ''Harvard Bridge'' in Richtung Osten (flussabwärts). [[Cambridge (Massachusetts)|Cambridge]] befindet sich auf der linken, [[Boston]] auf der rechten Seite. Im Hintergrund des Flussbetts zu sehen sind die [[Longfellow Bridge]] und die [[Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge]].|800px}}

== Siehe auch ==
* [[Liste der Brücken über den Charles River]]

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
* {{gnis|1959159}}
* {{structurae |Typ=bauwerke |ID=20008796}}

{{Folgenleiste Flussquerung|[[Boston University Bridge]] {{State Route|MA|2}}|[[Longfellow Bridge]] {{State Route|MA|3}}|des [[Charles River]] Harvard Bridge {{State Route|MA|2A}}}}

{{Navigationsleiste Straßeninfrastruktur in Boston}}

[[Kategorie:Straßenbrücke in den Vereinigten Staaten]]
[[Kategorie:Brücke in Massachusetts]]
[[Kategorie:Brücke in Boston]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Cambridge (Massachusetts)]]
[[Kategorie:Balkenbrücke]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1890er Jahren]]
[[Kategorie:Brücke über den Charles River]]
[[Kategorie:Massachusetts Institute of Technology]]
[[Kategorie:Brücke in Nordamerika]]

Harvard Bridge - Versionsgeschichte

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