imported>Hamlet 570 de: Streckenband — Weiche Rückingen steht im Text nicht als Haltepunkt —sonst ggf. als BST ergänzen.

2024-08-01T15:51:30Z

Streckenband — Weiche Rückingen steht im Text nicht als Haltepunkt —sonst ggf. als BST ergänzen.

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Die '''Hanauer Kleinbahn''' verband zwischen 1896 und 1933<ref group="Anm."> Der Personenverkehr endete bereits 1931. </ref> die Stadt [[Hanau]] mit Umlandgemeinden und den beiden Endpunkten [[Hüttengesäß]] und [[Langenselbold]] in [[Normalspur]].

== Strecken ==
[[Datei:HUer Kleinbahn.JPG|mini|Trassenrest: Querung der Karl-Marx-Straße in Hanau<ref group="Anm."> Die Gleise sind allerdings die des Anschlussgleises für die Kasernen im [[Hanau-Lamboy|Lamboy]], die nach [[Streckenstilllegung|Stilllegung]] der Kleinbahn auf deren ehemaliger Trasse für die [[Wehrmacht]] verlegt wurden (Fink, S. 93). </ref>]]

=== Hanauer Kleinbahnhof ===
Der Hanauer Kleinbahnhof<ref> Fink, S. 61–67. </ref> lag östlich der Gleise des [[Bahnhof Hanau Nord|Bahnhofs Hanau Nord]] und der [[Bahnstrecke Friedberg–Hanau|Staatsbahnstrecke Friedberg–Hanau]], zu der ein Verbindungsgleis bestand. Das ursprüngliche Projekt, die Kleinbahn bis zum [[Neustädter Markt (Hanau)|Neustädter Markt]] in Hanau oder sogar bis zum Bahnhof [[Bahnhof Hanau West]] zu führen, wurde – obwohl die Genehmigung zur niveaugleichen Kreuzung der Bahnstrecke Friedberg–Hanau vorlag, nicht verwirklicht.<ref> Fink, S. 55. </ref>

Der Hanauer Kleinbahnhof trug zunächst einfach die Bezeichnung ''Hanau'', ab 1926 ''Hanau-Kleinbahnhof''. Ein Foto zeigt die Beschriftung ''Hanau Lokalbahnhof''<ref> Fink, S. 63. </ref> und im Schriftverkehr wird er auch als ''Hanau Nord Kleinbahnhof'' bezeichnet.<ref> Fink, S. 61. </ref>

Ausgehend von hier querte die [[Bahnstrecke|Strecke]] zunächst das Areal des heutigen Hanauer Stadtteils [[Hanau-Lamboy|Tümpelgarten]] und den [[Lamboywald]], um dann der bestehenden Landstraße ins Kinzigtal, der [[Via Regia#Mainz–Leipzig|Leipziger Straße]], zu folgen. Hier trennten sich bei km 4,9 („Weiche Rückingen“) die beiden Streckenäste:

=== Bahnstrecke Hanau–Langenselbold ===
;Bahnhöfe
* ''Rückingen West'' war ein [[Haltepunkt]] und ein [[Bedarfshalt]]. 1923 wurde er aus der ursprünglichen Position etwas weiter in den Ort hinein verlegt. Er hatte keinerlei bauliche Anlagen außer dem Gleis selbst.<ref> Fink, S. 75. </ref>
* ''Rückingen Ort'' hatte außer dem Streckengleis nur noch ein Stumpfgleis. Es gab eine unbeheizte Holzhütte als Warteraum. Der Bahnhof war nicht besetzt. [[Fahrkarte]]n verkaufte die benachbarte Gastwirtschaft der Witwe Dietz.<ref> Fink, S. 76. </ref> Wenige hundert Meter weiter bestand seit 1917 das [[Anschlussgleis]] für die ''Mühlenwerke Schönmeyer''. Die Wagen wurden hier durch [[Abschneppern]] zugestellt, was zwar verboten war, aber erst nach einem Unfall am 21. April 1921, als eine Wagengruppe ungebremst den [[Prellbock]] überfuhr und zerstörte, unterlassen wurde.<ref> Fink, S. 56, 76. </ref>
* Der Bahnhof in Langenselbold trug einfach die Bezeichnung ''Langenselbold''.<ref group="Anm."> In der Planungsphase wurde er auch als „Langenselbold Localbahnhof“ bezeichnet und von 1905 bis 1913 in den Fahrplänen als „Langenselbold Ort“ (Fink, S. 76). </ref> Er hatte ein Hauptgleis, ein Umfahrungsgleis und ein Stumpfgleis mit einem einständigen [[Lokomotivschuppen]] am Ende. Das [[Empfangsgebäude]] hatte einen angebauten [[Güterschuppen]].<ref> Fink, S. 76. </ref>

Die „Bahnstraße“ in Langenselbold erinnert heute noch an die Lage des Bahnhofs der Kleinbahn.

Die Stadt [[Langenselbold]] besaß auch einen Staatsbahnhof an der [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Kinzigtalbahn]]. Dort befand sich seit 1904 auch der Endpunkt der [[Freigerichter Kleinbahn]]. Dieser Bahnhof war aber 2,5 km vom Stadtkern und 2 km vom Bahnhof der Hanauer Kleinbahn in Langenselbold entfernt, jenseits der [[Kinzig (Main)|Kinzig]], und bei Hochwasser – die zumindest jedes Frühjahr kamen – vom Ort aus nicht mehr erreichbar.<ref> Fink, S. 76. </ref> {{Hauptartikel|Bahnhof Langenselbold}}

=== Bahnstrecke Hanau–Hüttengesäß ===
Zwischen ''Rückingen Weiche'' und [[Langendiebach]] verlief die Strecke auf einem eigenen Damm, die Ortsdurchfahrt dort erfolgte auf der Straße, der weitere Verlauf auf der Straße Langendiebach–[[Ravolzhausen]].

;Bahnhöfe
* ''Rückingen Ost''; ein Haltepunkt<ref> Fink, S. 68. </ref>
* Der Bahnhof ''Langendiebach'' lag am südlichen Ortsrand.<ref> Fink, S. 56. </ref> Der langjährige Stationsvorsteher erwarb das Empfangsgebäude aus der Liquidationsmasse und betrieb darin eine Gastwirtschaft. Es wurde 2016 abgerissen.<ref> Fink, S. 69. </ref>
* Der Bahnhof ''Ravolzhausen'' lag in der heutigen ''Fallbachstraße''.<ref> Fink, S. 56. </ref> Er war nicht mit Personal besetzt.<ref> Fink, S. 72. </ref>
* Der Bahnhof ''Bruderdiebacher Hof'' lag neben dem gleichnamigen Gehöft.<ref> Fink, S. 72. </ref>
* Der Bahnhof ''Hüttengesäß'' entstand südlich des Ortes, so dass er auch für die Einwohner von [[Neuwiedermuß]] gut erreichbar war<ref> Fink, S. 56. </ref> und die Möglichkeit bestanden hätte, die Bahn nach dort zu verlängern. Das Empfangsgebäude und der Lokschuppen sind als letzte Hochbauten der Hanauer Kleinbahn noch erhalten.<ref> Fink, S. 74, 94; Schomann, S. 776, stuft die Bauten aber nicht als [[Kulturdenkmal]] ein. </ref>

Von der Strecke war ein Abzweig nach [[Marköbel]] vorgesehen, der allerdings nie gebaut wurde.<ref> Fink, S. 55. </ref>

== Geschichte ==
=== Beginn ===
Die Hanauer [[Kleinbahn]] verdankt ihre Entstehung einer Initiative, den ländlich geprägten Bereich der südlichen [[Wetterau]] östlich und nordöstlich von Hanau zu erschließen.

Die Genehmigung für den Bau wurde nach dem [[Preußisches Kleinbahngesetz|Preußischen Kleinbahn-Gesetz]] am 9. März [[1896]] ''Hermann Christner'', Hanau, erteilt.<ref> Fink, S. 10f. </ref> Die Baukosten betrugen ca. 20.000 [[Mark (1871)|Mark]]/km. Die Inbetriebnahme erfolgte bereits am 1. Oktober 1896.<ref> Fink, S. 13. </ref> Die Bahn über Hüttengesäß hinaus zu verlängern, wurde 1897 erwogen. Das Vorhaben, das über [[Altwiedermus]] und [[Büdingen]] nach [[Wolferborn]] oder [[Rinderbügen]] zu tun, scheiterte aber daran, dass es „grenzüberschreitend“ (von [[Königreich Preußen|Preußen]] ins [[Großherzogtum Hessen]]) gewesen wäre und die hessische Seite kein Interesse zeigte. Auch wandte sich der Eisenbahn-Unternehmer, Hermann Christner, in dieser Zeit einem neuen Projekt zu, der [[Bahnstrecke Kahl–Schöllkrippen|Kahlgrundbahn]].<ref> Fink, S. 15. </ref>

Zu Beginn verkehrten auf dem Streckenast nach Langenselbold täglich sechs Zugpaare, auf dem Streckenast nach Hüttengesäß vier. Die Personenzüge führten die 2. und 3. [[Wagenklasse|Klasse]], hatten Nichtraucher-Abteile und ab 1899 auch Wagen – die zumindest teilweise – [[Frauenabteil|nur von Frauen]] genutzt werden durften. Der überwiegende Teil der Fahrgäste nutzte Zeitkarten für den Arbeiterverkehr der 3. Klasse.<ref> Fink, S. 47. </ref>

Hermann Christner, zunächst Alleineigentümer der Bahn, wandelte sie am 18. Juni 1897 in eine [[Aktiengesellschaft]] um<ref> Fink, S. 17. </ref>, die ''Hanauer Kleinbahn-Gesellschaft AG''.<ref group="Anm."> Durch ein Versehen des [[Regierungsbezirk Kassel|Regierungspräsidiums Kassel]] wurde in die amtlichen Register „Hanauer Kleinbahn AG“ eingetragen, was erst 1919 berichtigt wurde (Fink, S. 18.). </ref> 1899 verkaufte Hermann Christner den überwiegenden Teil seiner Aktien an die in [[Berlin]] ansässige [[Vereinigte Eisenbahnbau- und Betriebs-Gesellschaft]]. Von 1897 bis 1934 befand sich der Sitz der ''Hanauer Kleinbahn-Gesellschaft AG'' dann auch in Berlin, anschließend wieder in Hanau.<ref> Fink, S. 19. </ref>

=== Betrieb ===
Die [[Zulässige Höchstgeschwindigkeit|Höchstgeschwindigkeit]] auf eigener [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] betrug 30 km/h (technisch war sie für 35 km/h ausgelegt), auf Strecken, die im Straßenraum verlegt waren, 20 km/h, in der Ortsdurchfahrt von [[Langendiebach]] sogar nur 10 km/h. Der Güterverkehr erfolgte durch [[Gemischter Zug|gemischte Züge]] (PmG).<ref> Fink, S. 47. </ref> Nur kurz vor dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] wurden, nachdem das Frachtaufkommen gestiegen war, auch reine [[Güterzug|Güterzüge]] gefahren, sowie nach 1931.<ref> Fink, S. 48. </ref> Im Güterverkehr verkehrten Wagenladungen durchgehend von und zur Staatsbahn.<ref> Eisenbahndirektion in Mainz (Hg.): ''Amtsblatt der Eisenbahndirektion in Mainz'' vom 5. August 1922, Nr. 47. Bekanntmachung Nr. 872, S. 532. </ref>

Bereits kurz nach Inbetriebnahme häuften sich die Beschwerden über die Qualität des angebotenen Services. Diese Mängel wurden durch den leichten [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] (Begrenzung auf 12 [[Tonne (Einheit)|Tonnen]] [[Achslast]]<ref> Eisenbahndirektion in Mainz (Hg.): ''Amtsblatt der Eisenbahndirektion in Mainz'' vom 5. August 1922, Nr. 47. Bekanntmachung Nr. 872, S. 532. </ref>) und dadurch verursacht, dass vor allem gebrauchtes Rollmaterial zum Einsatz kam. Weiter kam es in erheblichem Umfang zur Belästigung von Frauen in überfüllten Arbeiterzügen, die Züge waren oft verschmutzt.<ref> Fink, S. 19f. </ref>

;Besonderheiten
Eine Besonderheit des Betriebs war, dass die Fahrzeuge, die ausschließlich auf der Kleinbahn verkehrten, eine [[Mittelpufferkupplung]] hatten. Da aber Güterwagen aus dem allgemeinen Verkehr der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] und später der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] mit den dort üblichen Stoß- und Zugvorrichtungen auf die Kleinbahn übergingen, muss es dafür eine technische Möglichkeit gegeben haben – welche ist heute unbekannt.<ref> Fink, S. 47. </ref>

Die Kleinbahn beförderte auch [[Bahnpost]] – zunächst nur auf der Linie nach Hüttengesäß, nach Langenselbold wohl erst ab dem [[Fahrplan|Sommerfahrplan]] 1913. Die Post nutzte die Möglichkeit bis 1930.<ref> Fink, S. 47. </ref>

=== Ende ===
An den wirtschaftlichen Schwierigkeiten nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] scheiterte die Kleinbahn. Das Betriebsmaterial war völlig heruntergewirtschaftet und oft kam es zu großen Verspätungen. Die 2. Klasse wurde nun nicht mehr angeboten, sie wurde zuletzt kaum noch genutzt.<ref> Fink, S. 25, 29. </ref> Der Betrieb wurde wiederholt teilweise und vorübergehend eingestellt: 1921 durch einen unbefristeten [[Streik]] der Eisenbahner<ref> Fink, S. 25. </ref>, 1922 wurde aus Finanznot am Wochenende nicht mehr gefahren<ref> Fink, S. 27. </ref>, Anfang 1923 auch Züge unter der Woche aus dem Fahrplan gestrichen<ref> Fink, S. 28. </ref>, im Herbst der Verkehr auf dem Streckenast nach Langenselbold zeitweise aufgegeben.<ref> Fink, S. 30. </ref> Die Betreibergesellschaft und der [[Landkreis Hanau]] konnten sich erst im Herbst 1924 auf die Modalitäten einer (Mit-)finanzierung durch den Kreis einigen. Daraufhin wurde der Verkehr nach Langenselbold wieder aufgenommen.<ref> Fink, S. 30f. </ref> Die wirtschaftliche Basis blieb schwach. Der Versuch, auch am Sonntag wieder im Personenverkehr zu fahren, wurde wegen der schwachen Resonanz 1925 nach einigen Monaten wieder aufgegeben.<ref> Fink, S. 32. </ref> Die folgenden Jahre sind gekennzeichnet durch eine wirtschaftliche Situation am Rande der [[Insolvenz]] und erörterte, aber letztendlich gescheiterte Versuche, die dauerhafte Finanzierung sicherzustellen.<ref> Fink, S. 33ff. </ref> Am 1. April 1931 folgte die Einstellung des Personenverkehrs<ref> Fink, S. 39. </ref>, der von Omnibussen übernommen wurde.<ref> Fink, S. 41. </ref> 1932/33 hielten noch fünf Eisenbahner den Betrieb mit zwei Lokomotiven aufrecht: Montags bis freitags fuhr jeden Tag ein Güterzug nach Hüttengesäß, nach Langenselbold nur noch „nach Bedarf“.<ref> Fink, S. 41. </ref>

Da die nach wie vor auf private Rechnung fahrende Bahn nur weiter Defizite einfuhr, die öffentliche Hand sich nicht in der Lage sah, das über ihre Mittel auszugleichen, verpflichtete ein Bescheid des Regierungspräsidiums die Bahn, ihren Betrieb nach Abschluss der „[[Zuckerrübe|Rübensaison]]“ am 30. November 1933 einzustellen. Das war das betriebliche Aus.<ref> Fink, S. 44. </ref> 1935 wurde der Gesellschaft die [[Konzession|Betriebskonzession]] entzogen.<ref> Fink, S. 46. </ref>

== Literatur ==
 nach Autoren / Herausgebern alphabetisch geordnet 
* ''Eisenbahnatlas Deutschland''. Ausgabe 2005/2006, Vlg. Schweers + Wall, o. O. 2005, ISBN 3-89494-134-0
* Jochen Fink: ''Die Hanauer Kleinbahnen''. Kenning & VGB, Nordhorn 2019. ISBN 978-3-944390-13-0
* Reichsbahndirektion Frankfurt (Main): ''Führer über die Linien des Bezirks der Reichsbahndirektion Frankfurt (Main)''. Druckerei der Reichsbahndirektion, Frankfurt am Main 1926, S. 137f.
* {{Eisenbahn in Hessen|067}} [Achtung: Karte enthält Fehler!]
* H. Traxel: ''Die Hanauer Kleinbahn''. In: [[Neues Magazin für Hanauische Geschichte]] 9.3 (1989), S. 235–256.
* {{Literatur
|Autor = Gerd Wolff und Andreas Christopher
|Titel = Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 8: Hessen
|Verlag = EK-Verlag
|Ort = Freiburg
|Jahr = 2004
|Seiten = 106 ff.
|ISBN = 3-88255-667-6
}}

== Anmerkungen ==
<references group="Anm." />

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Normdaten|TYP=g|GND=1229362193|VIAF=6289161634386010850003}}

[[Kategorie:Bahngesellschaft (Deutschland)]]
[[Kategorie:Bahnstrecke im Main-Kinzig-Kreis]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Hanau)|Kleinbahn]]
[[Kategorie:Langenselbold]]
[[Kategorie:Erlensee]]
[[Kategorie:Neuberg (Hessen)]]
[[Kategorie:Ronneburg (Hessen)]]

Hanauer Kleinbahn - Versionsgeschichte

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