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2024-07-21T16:01:38Z

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Die '''Hakone-Tozan-Linie''' ([[Japanische Schrift|jap.]] {{lang|ja-Hani|箱根登山鉄道線}}, ''Hakone Tozan Tetsudō-sen'', deutsch: „Hakone-Bergbahnlinie“) ist eine [[Eisenbahnstrecke]] auf der [[japan]]ischen Insel [[Honshū]]. Sie wird von den Bahngesellschaften [[Odakyū Dentetsu]] und [[Hakone Tozan Tetsudō]] betrieben, die beide Tochtergesellschaften der [[Odakyu Group]] sind. Die teils in [[Normalspur]], teils in [[Kapspur]] gebaute Strecke im Westen der [[Präfektur Kanagawa]] verbindet [[Odawara]] mit [[Hakone (Kanagawa)|Hakone]]. Auf einer Länge von 15 km überwindet sie einen Höhenunterschied von 527 m, wobei drei [[Spitzkehre (Eisenbahn)|Spitzkehren]] befahren werden. Die Neigung beträgt bis zu 80 ‰, womit diese Strecke die steilste [[Adhäsionsbahn]] Japans ist.

== Beschreibung ==
[[Datei:Iriuda station NO2.jpg|mini|links|Dreischienengleis in Iriuda, hinten das Betriebswerk]]
[[Datei:Hakone-Tozan-Kami-ohiradai-Signal-Sta.jpg|mini|links|Spitzkehre Kami-Ōhiradai]]
Das [[Hakone (Vulkan)|Hakone-Vulkanmassiv]] ist ein [[Komplexer Vulkan|Vulkankomplex]] an der Grenze der Präfekturen Kanagawa und [[Präfektur Shizuoka|Shizuoka]], etwa 80 Kilometer Luftlinie südwestlich von [[Tokio]]. Aufgrund der reizvollen Landschaft, des milden Klimas und der vielen [[Thermalquelle]]n mit [[Onsen]]-Bädern gehört die Gegend seit langem zu den beliebtesten Touristendestinationen des Landes. Die Hakone-Tozan-Linie erschließt die Region von der Ostseite her durch das Hayakawa-Tal. Sie ist auf ihrer gesamten Länge eingleisig und bedient elf Bahnhöfe, wobei an allen Zwischenhalten Zugkreuzungen möglich sind.

Aufgrund unterschiedlicher technischer Merkmale ist die Strecke in zwei Sektionen unterteilt, eine vergleichsweise flache „Talstrecke“ von [[Bahnhof Odawara|Odawara]] nach [[Bahnhof Hakone-Yumoto|Hakone-Yumoto]] sowie eine daran anschließende [[Steilstrecke]] nach [[Bahnhof Gōra|Gōra]]. Die seit 2006 ausschließlich von der [[Odakyū Dentetsu]] befahrene Talstrecke schließt im Bahnhof Odawara unmittelbar an die [[Odakyū Odawara-Linie]] in Richtung des Tokioter Bahnhofs [[Bahnhof Shinjuku|Shinjuku]] an. Mit ihr teilt sie die [[Kapspur]]weite von 1067 mm und das [[Bahnstrom]]system (1500 V [[Gleichspannung]]). Hingegen ist die von der [[Hakone Tozan Tetsudō]] befahrene Steilstrecke [[normalspur]]ig (1435 mm) und weist eine Fahrdrahtspannung von 750 V auf. Auf dem zwei Kilometer langen Teilstück zwischen Hakone-Yumoto und dem [[Bahnbetriebswerk|Betriebswerk]] Iriuda ist ein [[Gleis#Mehrschienengleise|Dreischienengleis]] verlegt; bis 2006 reichte es bis zum Bahnhof Odawara.

Nach Verlassen des Bahnhofs Odawara verläuft die kapspurige Strecke zunächst südwärts parallel zur [[Tōkaidō-Hauptlinie]]. Nach Erreichen des Hayakawa-Tals biegt sie nach Westen ab und unterquert die Strecke der [[Tōkaidō-Shinkansen]]. Mit einer Neigung zwischen 28,5 und 33,3 ‰ folgt sie dem linken Ufer des Flusses. Etwa 150 m östlich des Bahnhofs Iriuda steht das Betriebswerk für die Züge der Hakone Tozan Tetsudō. Hier beginnt das Dreischienengleis, das sich bis zum übernächsten Bahnhof Hakone-Yumoto erstreckt. Dabei wird auf einer Länge von etwas mehr als einem Kilometer eine Neigung von 40 ‰ überwunden. Unmittelbar westlich von Hakone-Yumoto beginnt die Steilstrecke mit einer maximalen Neigung von 80 ‰, die nur von der normalspurigen Bergbahn befahren werden kann. Auf der 43 m hohen und 60 m langen Hayakawa-Brücke quert die Strecke eine tief eingeschnittene Schlucht und wechselt dabei auf die rechte Talseite. Die Brücke steht seit Februar 1999 als [[Materielles Kulturgut Japans#Registrierte materielle Kulturgüter|registriertes materielles Kulturgut]] unter Denkmalschutz.<ref>Tetsudō Journal, Band 33, Nr. 5. Tetsudōjānarusha, Tokio April 1999, S. 95.</ref>

Durch die zwei unmittelbar daran anschließenden Tunnel beschreibt die Strecke annähernd eine 180°-Kurve und erreicht die Spitzkehre Deyama. Von hier aus ist die Hayakawa-Brücke zu sehen, die kurz zuvor passiert wurde. Zwei weitere Male wird die Fahrtrichtung gewechselt, im Bahnhof Ōhiradai und in der Spitzkehre Kami-Ōhiradai. Die Kurve nach dem Bahnhof Kowakidani ist mit einem Radius von nur 30 m die engste der gesamten Bergbahn.<ref>Aota: 箱根の山に挑んだ鉄路「天下の険」を越えた技. S. 17.</ref> Zwischen Chōkokunomori und der Endstation ist die Strecke beinahe eben. Im Bahnhof Gōra kann auf die [[Hakone Tozan Cable Car]] umgestiegen werden, eine Standseilbahn zu höher gelegenen Stadtteilen von Hakone. An diese wiederum knüpft die [[Hakone-Seilbahn]] zum [[Ashi-See]] an.

== Züge ==
[[Datei:Moha2 109.jpg|mini|links|Wassertank am Drehgestell]]
Auf der Talstrecke von Hakone-Yumoto nach Odawara verkehren [[Personenzug|Personenzüge]] der [[Odakyū Dentetsu]] im Viertelstundentakt. Sie werden zur [[Odakyū Odawara-Linie]] in Richtung [[Bahnhof Shinjuku|Shinjuku]] durchgebunden. Dies gilt auch für die im Halbstundentakt verkehrenden [[Schnellzug|Schnellzüge]], die nicht an den Zwischenstationen halten und bei denen ''[[Romancecar]]''-Wagen zum Einsatz kommen. Zu den Spitzenzeiten wird der Fahrplan weiter verdichtet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.hakone-tozan.co.jp/time/pdf/odawara160326.pdf |titel=Fahrplan Odawara–Hakone-Yumoto |hrsg=Odakyu Hakone Holdings |datum=2018 |zugriff=2019-01-01 |format=PDF,217 kB |sprache=en}}</ref> Auf der Bergstrecke Hakone-Yumoto–Gōra verkehren die Züge tagsüber alle 15 Minuten, abends alle 30 Minuten; sie halten an allen Zwischenstationen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.hakone-tozan.co.jp/time/pdf/gora-t160326.pdf |titel=Fahrplan Gōra–Hakone-Yumoto |hrsg=Odakyu Hakone Holdings |datum=2018 |zugriff=2019-01-01 |format=PDF,104 kB |sprache=en}}</ref>

Zur Überwindung der bis zu 80 ‰ steilen Steigung setzt die Hakone Tozan Tetsudō auf der Bergstrecke Wasser zur Radkranzschmierung ein. Zu diesem Zweck verfügen die Wagen an beiden Enden einen am [[Drehgestell]] befestigten Wassertank, der 360 Liter fasst. Auf Knopfdruck des Triebwagenführers wird Wasser auf die Räder gesprüht, wobei auf jeder Fahrt etwa 50 bis 80 Liter verbraucht werden.<ref>{{Literatur |Autor=Toshihiko Kusui |Titel=特集箱根登山鉄道 |Sammelwerk=Tetsudō Daiya Jōhō |Nummer=93 |Verlag=Kōtsū Shinbunsha |Ort=Chiyoda |Datum=1992-01 |Seiten=26–47}}</ref>

[[Datei:Hakone Tozan 109.jpg|mini|links|Baureihe Moha 2]]
Seit den 1950er Jahren verkehren Züge des Typs Moha 1 und Moha 2, die nach und nach ausgemustert und durch neuere Modelle ersetzt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.hakone-tozan.co.jp/en/ | titel="carriage replacement" | datum=Feb. 2020 | zugriff=2020-02-23|sprache=en}}</ref>

Seit 1979 unterhält die Hakone Tozan Tetsudō eine partnerschaftliche Beziehung mit der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] in der [[Schweiz]]. Neben dem Austausch bahntechnischer Erfahrungen wird insbesondere die touristische und kulturelle Zusammenarbeit gepflegt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rhb.ch/de/medien/medienmitteilungen/details/rhb-lokomotive-im-design-der-schwesterbahn |titel= RhB-Lokomotive im Design der Schwesterbahn |hrsg=[[Rhätische Bahn]] |datum=2010-08-03 |zugriff=2019-01-01}}</ref> Ein Zeichen dieser Verbundenheit sind die [[Triebwagen]], deren Namen alle einen Bezug zum [[Kanton Graubünden]] haben. Die 1981 eingeführten Triebwagen der Baureihe 1000 tragen den Namen „Bernina“; sie sind nach der [[Berninabahn]] benannt und wurden mit dem [[Blue Ribbon Award (Eisenbahn)|Blue Ribbon Award]] ausgezeichnet. 1989 folgte die Baureihe 2000, genannt „[[St. Moritz]]“. Die seit 2014 verkehrenden Wagen der Baureihe 3000 sowie die seit 2017 verkehrenden und als Baureihe 3100 bezeichneten 2-Wagen-Einheiten der Baureihe 3000 heißen „[[Allegra (Gruss)|Allegra]]“.

<gallery mode="packed">
Hakonetozan-1002.JPG|Baureihe 1000 „Bernina“
Hakone-tozan2000 allegra-color.jpg|Baureihe 2000 „St. Moritz“
Tozan ALLEGRA Miyanoshita 80permillage.jpg|Baureihe 3000 „Allegra“
Sister Railways.jpg|Plakette Sister Railways
</gallery>

== Geschichte ==

=== Planung und Bau der Bergstrecke ===
Der [[Tōkaidō]], seit der frühen [[Edo-Zeit]] die wichtigste Post- und Handelsstraße Japans, führte einst über [[Odawara]] und [[Hakone (Kanagawa)|Hakone]]. Die in den 1870er und 1880er Jahren errichtete [[Tōkaidō-Hauptlinie]] erschloss diese Orte nicht, sondern umfuhr das Hakone-Vulkanmassiv an dessen Nordseite (diese Streckenführung entspricht der heutigen [[Gotemba-Linie]]). Einflussreiche Personen aus Odawara befürchteten, dass ihre Stadt abgehängt würde und setzten sich deshalb für den Bau einer [[Pferdebahn]] ein. Sie wurde 1888 durch eine Vorgängerin der heutigen [[Hakone Tozan Tetsudō]] erbaut und verband den [[Bahnhof Kōzu]] mit Odawara und [[Bahnhof Hakone-Yumoto|Hakone-Yumoto]]. 1900 erfolgte ihre Umwandlung in eine elektrische [[Straßenbahn]]. Das Teilstück Kōzu–Odawara blieb bis 1920 bestehen, die [[Straßenbahn Odawara]] bestand innerhalb der Stadt bis 1956.<ref>Katō: 箱根山の近代交通. S. 35–39.</ref>

1907 begann die Planung einer ab Hakone-Yumoto verkehrenden [[Bergbahn]], um den Tourismus zu fördern. Der einflussreiche Politiker [[Inoue Kaoru]] und [[Masuda Takashi]], der Vorsitzende des [[Mitsui Group|Mitsui]]-Konzerns, unterstützten das Vorhaben. Eine außerordentliche [[Generalversammlung]] beschloss im Januar 1910 die Umsetzung des Projekts.<ref>Katō: 箱根山の近代交通. S. 93.</ref> Kurz darauf verursachten jedoch Überschwemmungen im Hayakawa-Tal massive [[Erdrutsch]]e, sodass die ursprünglich geplante Strecke nicht gebaut werden konnte. Die Neuplanung umfasste einen [[Zahnradbahn]]abschnitt nach [[Zahnradbahn#Lamellenzahnstangen|System Abt]] mit einer Neigung von 125 ‰, doch es gab Bedenken, dass der Eingriff in die Natur dadurch zu groß wäre. 1912 reiste der Chefingenieur für ein halbes Jahr nach Europa, um verschiedene Bergbahnen zu studieren. Nach seiner Rückkehr fiel die Wahl auf eine [[Adhäsionsbahn]] nach dem Vorbild der zwei Jahre zuvor fertiggestellten [[Berninabahn]] in der [[Schweiz]]. Die Neigung musste auf 80 ‰ begrenzt werden, was drei [[Spitzkehre (Eisenbahn)|Spitzkehren]] erforderlich machte.<ref>Katō: 箱根山の近代交通. S. 96–98.</ref>

Im November 1912 begannen die Bauarbeiten, mussten aber kurz darauf unterbrochen werden, da das Genehmigungsverfahren noch nicht abgeschlossen war. Sie wurden im Juni 1913 wiederaufgenommen und gerieten nach Ausbruch des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] erneut ins Stocken. Verschiedene Baumaterialien konnten nicht mehr importiert werden oder ihre Lieferung verzögerte sich erheblich. Aus diesem Grund sollte zur Überbrückung des Hayakawa das nicht mehr benötigte [[Fachwerk]] einer Brücke wiederverwendet werden, die seit 1888 an der Tōkaidō-Hauptlinie den Fluss [[Tenryū (Fluss)|Tenryū]] überspannte. Der Gouverneur der [[Präfektur Kanagawa]] befürchtete eine Verschandelung der Landschaft und stimmte der Wiederverwertung nur unter der Bedingung zu, dass später ein vollständiger Neubau erfolgen würde.<ref>Watanabe: トコトコ登山電車. S. 25.</ref> Eine 1916 durchgeführte geologische Untersuchung kam zum Schluss, dass bei Miyanoshita kein Tunnelbau möglich sei, ohne die dortigen [[Thermalquelle]]n zu beeinträchtigen, weshalb die Streckenführung in diesem Bereich erneut angepasst werden musste.<ref>Watanabe: トコトコ登山電車. S. 22.</ref>

<gallery mode="packed">
Deyama Signal Sta under construction.jpg|Bau der Spitzkehrere Deyama
Yumoto Sta under construction.jpg|Bau des Bahnhofs Hakone-Yumoto
Kowakidani Sta 1919.jpg|Station Kowakidani kurz nach der Eröffnung
</gallery>

Die Kosten lagen deutlich über den ursprünglichen Schätzungen und das Firmenkapital musste in der Zwischenzeit schrittweise auf 6,6 Millionen [[Yen]] verdreifacht werden. Durch Masudas großen Einfluss reagierte die Tokioter Geschäftswelt wohlwollend auf die Kapitalerhöhungen, zumal die Gewinnaussichten weiterhin gut waren.<ref>Aota: 箱根の山に挑んだ鉄路「天下の険」を越えた技. S. 148.</ref> Die Bauarbeiten waren schließlich am 24. Mai 1919 abgeschlossen.<ref>Aota: 箱根の山に挑んだ鉄路「天下の険」を越えた技. S. 151.</ref> Eine Woche später, am 1. Juni 1919, erfolgte die Eröffnung der Bergstrecke von Hakone-Yumoto nach [[Bahnhof Gōra|Gōra]].<ref name="HTT44">Hakone Tozan Tetsudō: すばらしい箱根グラフ100. S. 44.</ref>

=== Verlängerung nach Odawara und Übernahme durch Odakyū ===
[[Datei:Railway track of Odawara Electric Railways that collapses by Earthquake.jpg|mini|Zerstörung nach dem Großen Kantō-Erdbeben (1923)]]
Das [[Großes Kantō-Erdbeben 1923|Große Kantō-Erdbeben]] am 1. September 1923 richtete schwere Schäden an. Mehrere Stationsgebäude fielen in sich zusammen, Schuttmassen begruben große Teile der [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] und der [[Fahrleitung]], alle Triebwagen sprangen aus den Schienen. Sämtliche Brücken wurden zerstört – mit Ausnahme der kontroversen Hayakawa-Brücke, die fast unbeschädigt blieb und entgegen den früheren Zusicherungen bis heute nicht neu erbaut wurde.<ref name="HTT44" /> Die Instandsetzungsarbeiten begannen im Januar 1924 und schritten nur langsam voran. Das Teilstück zwischen Hakone-Yumoto und der Deyama-Spitzkehre konnte am 10. September wiedereröffnet werden, die Teilstrecken Deyama–Ōhiradai und Kowakidani–Gōra am 24. November, der Abschnitt Miyanoshita–Kowakidani am 24. Dezember. Mit der Inbetriebnahme des Teilstücks Ōhiradai–Miyanoshita war der Wiederaufbau am 28. Dezember 1924 abgeschlossen.<ref>Hakone Tozan Tetsudō: すばらしい箱根グラフ100. S. 45.</ref>

Am 20. Januar 1928 fusionierte die ''Odawara Denki Tetsudō'' mit der Elektrizitätsgesellschaft [[Nippon Denryoku]]. Diese Verbindung hielt nur etwas mehr als ein halbes Jahr: Nippon Denryoku übertrug am 13. August 1928 sämtliche Geschäftsbereiche außer der Stromproduktion an die Bahngesellschaft, die sich am selben Tag verselbständigte und nun den Namen Hakone Tozan Tetsudō trug.<ref>Hakone Tozan Tetsudō: すばらしい箱根グラフ100. S. 48.</ref> Aufgrund zunehmender Konkurrenz durch Reisebusse, die von Odawara direkt nach Gōra fuhren, sanken die Einnahmen. Die Bahngesellschaft strebte nach einer schnelleren Verbindung zwischen Odawara und Hakone-Yumoto, zumal die Straßenbahn nicht leistungsfähig genug war und Umwege machte.<ref>Katō: 箱根山の近代交通. S. 155–156.</ref> Nachdem die Bauarbeiten im November 1931 begonnen hatten, erfolgte am 1. Oktober 1935 die Eröffnung der „Talstrecke“. Sie ermöglichte eine Zeitersparnis von 20 Minuten auf der Gesamtstrecke Odawara–Gōra.<ref>Watanabe: トコトコ登山電車. S. 52.</ref>

Die Bergbahn blieb von den Auswirkungen des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] weitgehend verschont. Hingegen zerstörte der [[Taifun]] ''Ione'' am 15. September 1948 zwei Brücken und verursachte Erdrutsche, die einen Teil der Strecke verschütteten.<ref>Katō: 箱根山の近代交通. S. 175.</ref> Der Verkehr konnte erst am 6. Juli 1949 wiederaufgenommen werden.<ref>Hakone Tozan Tetsudō: すばらしい箱根グラフ100. S. 58.</ref> In der Zwischenzeit verlor die Hakone Tozan Tetsudō ihre Eigenständigkeit. Sie wurde am 1. Juni 1948 vom Bahnunternehmen [[Odakyū Dentetsu]] übernommen, der Muttergesellschaft des heutigen Konzerns [[Odakyu Group]], die am selben Tag eine Nonstop-Schnellzugverbindung zwischen [[Bahnhof Shinjuku|Shinjuku]] und Odawara einführte.<ref>Anbe: 小田急物語. S. 18.</ref>

=== Dreischienengleis auf der Talstrecke ===
[[Datei:Tozan Itabashi viaduct 1935.jpg|mini|Testzug auf der Itabashi-Brücke der Talstrecke (1935)]]
Um gegenüber der staatlichen Tōkaidō-Hauptlinie einen Konkurrenzvorteil zu erlangen, hielt es die neue Besitzerin für angebracht, direkte Züge von Shinjuku bis Hakone-Yumoto zu führen.<ref>Anbe: 小田急物語. S. 68–69.</ref> Diesem Vorhaben standen unterschiedliche Spurweiten entgegen: Die [[Odakyū Odawara-Linie]] war in [[Kapspur]] (1067 mm) verlegt worden, die Hakone-Tozan-Linie hingegen in [[Normalspur]] (1435 mm). Eine [[Umspurung (Oberbau)|Umspurung]] der Bergbahn kam nicht in Frage, denn ausreichend leistungsfähige Elektromotoren für den Antrieb von Triebwagen auf der 80-Promille-Steilstrecke waren damals zu groß, als dass sie in Kapspurfahrzeuge gepasst hätten.<ref>Aota: 箱根の山に挑んだ鉄路. S. 63.</ref> Zwar wäre eine Umspurung der Odawara-Linie technisch möglich gewesen, diese Option schied aber wegen zu hoher Kosten ebenfalls aus.<ref>Anbe: 小田急物語. S. 69.</ref>

So fiel die Entscheidung, zwischen Odawara und Hakone-Yumoto ein [[Gleis#Mehrschienengleise|Dreischienengleis]] zu verlegen, das von Fahrzeugen beider Spurweiten befahren werden kann. Ein weiteres Problem war, dass Odakyū-Fahrzeuge damals nur Steigungen von bis zu 25 ‰ bewältigen konnten, die Talstrecke von Odawara nach Hakone-Yumoto aber bis zu 40 ‰ steil ist. Deshalb musste Odakyū mehrere seiner Fahrzeuge mit moderneren Bremssystemen nachrüsten. Der Verkehr auf dem Dreischienengleis wurde am 1. August 1950 aufgenommen und die Fahrdrahtspannung auf diesem Abschnitt von 600 auf 1500 V erhöht. Innerhalb eines Jahres stiegen die Fahrgastzahlen um mehr als einen Viertel an.<ref>Aota: 箱根の山に挑んだ鉄路. S. 72–73.</ref> 1964 ersetzte die Hakone Tozan Tetsudō das mittlerweile veraltete [[Bahnbetriebswerk]] in Hakone-Yumoto durch einen Neubau in der Nähe des Bahnhofs Iriuda.<ref>Hakone Tozan Tetsudō: すばらしい箱根グラフ100. S. 90.</ref>

[[Datei:Odawara Sta platform OER Tozan 19930504.jpg|mini|Großandrang während der [[Goldene Woche (Japan)|Goldenen Woche]] 1993 im Bahnhof Odawara]]
1991 überschritt die Zahl der Fahrgäste die Marke von 10 Millionen jährlich. 52 % der Besucher von Hakone reisten damals mit der Bergbahn an, obwohl ihre Beförderungskapazität begrenzt war: Alle 15 Minuten verkehrte ein Zug mit zwei Wagen, was besonders während der [[Goldene Woche (Japan)|Goldenen Woche]] zu Engpässen mit einer Wartezeit von bis zu zwei Stunden führte. Aus diesem Grund sollte die Strecke für den Einsatz von Dreiwagenzügen angepasst werden. Die erforderliche Verlängerung der Bahnsteige erwies sich besonders in Tōnosawa als aufwändig, da diese Station an beiden Enden von Tunneln begrenzt ist. Beim bergseitigen Tunnel musste deshalb der Hang abgetragen werden, teilweise von Hand. Allein die Anpassung dieser Station verschlang fast die Hälfte der gesamten Umbaukosten. Die [[Unterwerk]]e wurden ersetzt und die Fahrdrahtspannung von 600 auf 750 V erhöht. Seit dem 14. Juli 1993 verkehren die meisten Züge auf der Bergstrecke mit drei Wagen.<ref>{{Literatur |Autor=Mamoru Miura |Titel=天下の険を攀じ登る箱根登山鉄道箱根湯本-強羅間3両編成運転化で輸送力増強 |Sammelwerk=Tetsudō Journal |Nummer=324 |Verlag=Tetsudōjānarusha |Ort=Tokio |Datum=1993-10 |Seiten=70–77}}</ref>

Die Odakyu Group beschloss 1995, die Züge der Hakone Tozan Tetsudō an Tagen mit besonders hohem Fahrgastaufkommen auf die Bergstrecke zwischen Hakone-Yumoto und Gōra zu beschränken und die Talstrecke den Zügen der Odakyū Dentetsu zu überlassen. Auf diese Weise konnten auf der Bergstrecke bei gleicher Anzahl Fahrzeuge mehr Personen befördert werden.<ref>{{Literatur |Autor=Satoshi Honda |Titel=小田急電鉄列車運転の興味 |Sammelwerk=Tetsudōpikutoriaru |Nummer=679 |Verlag=Denkisha kenkyūka |Ort=Chiyoda |Datum=1999-12 |Seiten=189–193}}</ref> Diese Maßnahme bewährte sich und gilt seit dem Fahrplanwechsel vom 18. März 2006 dauerhaft. Das aus diesem Grund nicht mehr benötigte Dreischienengleis zwischen Odawara und dem Betriebswerk Iriuda wurde daraufhin entfernt, lediglich das Teilstück von dort zum Bahnhof Hakone-Yumoto blieb bestehen.<ref>{{Literatur |Autor=Hiroshi Sugita |Titel=小田急電鉄列車運転の変遷とその興味 |Sammelwerk=Tetsudōpikutoriaru |Nummer=829 |Verlag=Denkisha kenkyūka |Ort=Chiyoda |Datum=2010-01 |Seiten=204–219}}</ref>

Von Oktober 2019 bis Juli 2020 war die Steilstrecke zwischen Hakone-Yumoto und Gōra aufgrund schwerer Beschädigungen infolge des [[Taifun Hagibis|Taifuns Hagibis]] gesperrt.<ref>{{internetquelle|url=https://www.tokyo-np.co.jp/article/44443|sprache=ja|titel={{lang|ja|お帰り！箱根登山鉄道台風被災から９カ月ぶりに全線復旧 }}|hrsg=|werk=[[Tōkyō Shimbun]]|datum=2020-07-23|zugriff=2020-08-17}}</ref>

== Liste der Bahnhöfe ==
{| class="wikitable"
! colspan=2 | Name
! km
! Höhe (m)
! Anschlusslinien
! Lage
! Ort
|-
| OH47 || [[Bahnhof Odawara|Odawara]] ({{lang|ja|小田原}}) || {{0}}0,0 || {{0}}14 || [[Tōkaidō-Shinkansen]] [[Tōkaidō-Hauptlinie]] [[Shōnan-Shinjuku-Linie]] [[Daiyūzan-Linie]] [[Odakyū Odawara-Linie]] || {{Coordinate|text=Koord.|NS=35.25614|EW=139.15560|type=landmark|region=JP-14|name=Odawara}} || rowspan=4 | [[Odawara]]
|-
| OH48 || Hakone-Itabashi ({{lang|ja|箱根板橋}}) || {{0}}1,7 || {{0}}16 || || {{Coordinate|text=Koord.|NS=35.24520|EW=139.14502|type=landmark|region=JP-14|name=Hakone-Itabashi}}
|-
| OH49 || Kazamatsuri ({{lang|ja|風祭}}) || {{0}}3,2 || {{0}}36 || || {{Coordinate|text=Koord.|NS=35.24629|EW=139.12920|type=landmark|region=JP-14|name=Kazamatsuri}}
|-
| OH50 || Iriuda ({{lang|ja|入生田}}) || {{0}}4,2 || {{0}}54 || || {{Coordinate|text=Koord.|NS=35.24077|EW=139.12106|type=landmark|region=JP-14|name=Iriuda}}
|-
| OH51 || [[Bahnhof Hakone-Yumoto|Hakone-Yumoto]] ({{lang|ja|箱根湯本}}) || {{0}}6,1 || {{0}}96 || || {{Coordinate|text=Koord.|NS=35.23355|EW=139.10369|type=landmark|region=JP-14|name=Hakone-Yumoto}} || rowspan=9 | [[Hakone (Kanagawa)|Hakone]]
|-
| OH52 || Tōnosawa ({{lang|ja|塔ノ沢}}) || {{0}}7,1 || 153 || || {{Coordinate|text=Koord.|NS=35.23454|EW=139.09402|type=landmark|region=JP-14|name=Tōnosawa}}
|-
| (kein Ein-/Ausstieg) || (Spitzkehrenbahnhof) Signalstation Deyama ({{lang|ja|出山信号所}}) || {{0}}8,3 || 222 || || {{Coordinate|text=Koord.|NS=35.23233|EW=139.08731|type=landmark|region=JP-14|name=Deyama}}
|-
| OH53 || (Spitzkehrenbahnhof) Ōhiradai ({{lang|ja|大平台}}) || {{0}}9,9 || 337 || || {{Coordinate|text=Koord.|NS=35.23859|EW=139.07413|type=landmark|region=JP-14|name=Ōhiradai}}
|-
| (kein Ein-/Ausstieg) || (Spitzkehrenbahnhof) Signalstation Kami-Ōhiradai ({{lang|ja|上大平台信号所}}) || 10,4 || 346 || || {{Coordinate|text=Koord.|NS=35.23511|EW=139.07547|type=landmark|region=JP-14|name=Kami-Ōhiradai}}
|-
| (kein Ein-/Ausstieg) || Signalstation Sen'nindai ({{lang|ja|仙人台信号場}}) || || || || {{Coordinate|text=Koord.|NS=35.2382505|EW=139.0688152|type=landmark|region=JP-14|name=Sennindai}}
|-
| OH54 || Miyanoshita ({{lang|ja|宮ノ下}}) || 12,1 || 436 || || {{Coordinate|text=Koord.|NS=35.24199|EW=139.06301|type=landmark|region=JP-14|name=Miyanoshita}}
|-
| OH55 || Kowakidani ({{lang|ja|小涌谷}}) || 13,4 || 523 || || {{Coordinate|text=Koord.|NS=35.24053|EW=139.05274|type=landmark|region=JP-14|name=Kowakidani}}
|-
| OH56 || Chōkokunomori ({{lang|ja|彫刻の森}}) || 14,3 || 539 || || {{Coordinate|text=Koord.|NS=35.24651|EW=139.05089|type=landmark|region=JP-14|name=Chōkoku-no-Mori}}
|-
| OH57 || [[Bahnhof Gōra|Gōra]] ({{lang|ja|強羅}}) || 15,0 || 541 || [[Hakone Tozan Cable Car|Hakone-Tozan-Standseilbahn]] || {{Coordinate|text=Koord.|NS=35.25086|EW=139.04830|type=landmark|region=JP-14|name=Gōra}}
|}

== Literatur ==
* {{Literatur |Autor=Toshiyuki Katō |Titel=箱根山の近代交通 |TitelErg=(Moderner Verkehr am Hakone) |Verlag=Kanagawa Shimbun |Ort=Yokohama |Datum=1995 |ISBN=978-4-87645-189-0}}
* {{Literatur |Autor=Takashi Aota |Titel=箱根の山に挑んだ鉄路「天下の険」を越えた技 |Verlag=Kōtsū Shimbun-sha |Ort=Chiyoda |Datum=2011 |ISBN=978-4-330-23111-2}}
* {{Literatur |Autor=Kazuo Watanabe |Titel=トコトコ登山電車 |Verlag=Akane Shobō |Ort=Chiyoda |Datum=1985 |ISBN=4-251-06396-1}}
* {{Literatur |Autor=Yoshio Anbe |Titel=小田急物語 |Verlag=Tamagawa Shimbun-sha |Ort=Kawasaki |Datum=2000 |ISBN=4-924882-37-2}}
* {{Literatur |Herausgeber=Hakone Tozan Tetsudō |Titel=すばらしい箱根グラフ100 |Ort=Odawara |Datum=1988}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Hakone Tozan Railway|Hakone-Tozan-Linie}}
* [http://www.hakone-tozan.co.jp/ Website der Hakone Tozan Tetsudō] (japanisch, englisch)
* [http://www.hakone-tozan.co.jp/common/pdf/tozan_foreign.pdf Info-Flyer Hakone Tozan Tetsudō] (englisch, PDF)

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Hinweis Seiten-Koordinaten}}

[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in der Präfektur Kanagawa]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Japan]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm]]
[[Kategorie:Spurweite 1067 mm]]
[[Kategorie:Hakone Tozan Tetsudō]]

Hakone-Tozan-Linie - Versionsgeschichte

imported>Jengelh am 21. Juli 2024 um 16:01 Uhr