imported>Sokrates 399: Typografie.

2026-02-13T09:41:14Z

Typografie.

Neue Seite

{{Dieser Artikel|beschäftigt sich mit der Haftgrenze in der Fahrdynamik. Zur Haftgrenze allgemein siehe [[Haftreibung]].}}
Die '''Haftgrenze''' bezeichnet umgangssprachlich die maximal übertragbare [[Kraft]] zwischen [[Reifen]] und Fahrbahn. Der Begriff wird auch im [[Automobilrennsport|Rennsport]] und in populärwissenschaftlicher Literatur benutzt. Die [[Kraftübertragung]] bis zum Maximum von [[Seitenführungskraft|Seitenkraft]] bzw. Umfangskraft wird dort als „quasi Haften“ angenommen.

Die Vorgänge in der [[Reifenaufstandsfläche]] sind jedoch komplizierter, da sich Haft- bzw. Gleitvorgänge auf einzelne Profilteilchen beziehen und nicht auf den Reifen als Ganzes.<ref>{{Literatur|Autor=Günter Leister
|Titel=Fahrzeugreifen und Fahrwerkentwicklung: Strategie, Methoden, Tools
|Verlag=Vieweg+Teubner
|Datum=2009
|ISBN=978-3-8348-0671-0
|Seiten=109
|Online={{Google Buch |BuchID=IO3Z4SKIb9UC|Seite=109}}}}
</ref> Es wäre daher korrekter statt Haftgrenze den Begriff [[Verbindungstechnik#Kraftschluss (Reibschluss)|Kraftschluss]]<nowiki/>grenze zu benutzen.<ref>{{Literatur|Autor=Stefan Breuer, Andrea Rohrbach-Kerl
|Titel=Fahrzeugdynamik: Mechanik des bewegten Fahrzeugs
|Verlag=Springer Vieweg
|Datum=2015
|ISBN=978-3-658-09474-4
|Seiten=12-25
|Online={{Google Buch |BuchID=aqDDCgAAQBAJ|Seite=17}}}}
</ref> Wird die Kraftschlussgrenze auf die [[Normalkraft]] bezogen, so erhält man einen [[dimensionslos]]en [[Beiwert]], der mit den [[Haftreibungskoeffizient]]en anderer Reibpaarungen verglichen werden kann. Da aber der Reifengummi zu den [[Viskoelastizität|visko-elastischen]] Materialien gehört, kann die Reibung nicht mit der [[Reibung#Äußere Reibung|Coulomb’schen Reibung]] beschrieben werden. So ist z. B. der so bestimmte „Haftreibungskoeffizient“ nicht unabhängig von der [[Kontaktfläche]].

== Umfangskraft, Seitenkraft ==
Die bei Geradeausfahrt übertragbaren Kräfte erreichen, je nach Reifentyp, zwischen 8 und 30 Prozent [[Schlupf]] ein Maximum. Rennreifen ([[Slick]]s) können kurzzeitig Haftreibungszahlen von 5,0 erreichen.<ref>Michael Trzesniowski: ''Rennwagentechnik'', Vieweg und Teubner Verlag, Wiesbaden, 2. Auflage 2010, ISBN 978-3-8348-0857-8</ref>

Bei Kurvenfahrt fällt die Bewegungsrichtung des Radaufstandspunkts nicht mit der Rad-Mittelebene zusammen,<ref>Karl-Heinz Dietsche, Robert Bosch GmbH: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 27. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden, 2011, ISBN 978-3-8348-1440-1, Seite 322</ref> die Kraftübertragung erreicht dann zwischen 4 und 10 Grad [[Schräglaufwinkel]] ihr Maximum. Dabei gleiten die im hinteren Bereich des [[Reifenaufstandsfläche|Latsches]] befindlichen Profilteilchen.

Nähert sich der [[Vektor#Länge/Betrag eines Vektors|Betrag]] der einwirkenden Kräfte (Umfangs- und Seitenkraft) der idealistisch im [[Kammscher Kreis|Kammschen Kreis]]<ref>Vittore Cossalter: ''Motorcycle Dynamics'', 2. Auflage 2006, ISBN 978-1430-30861-4</ref> definierten maximal übertragbaren Kraft, so beginnt der Reifen durchzudrehen oder wegzurutschen.

== Einflüsse ==
Die Haftgrenze wird bestimmt durch die [[Reibung|Reibpaarung]] Straße/Reifen. Diese wird von der Rauigkeit der Straße (durch unterschiedliche [[Asphalt]]mischungen oder andere [[Straßenbelag|Straßenbeläge]] wie Blau[[basalt]]), die Mischung und Arbeitstemperatur der Reifen beeinflusst. Nässe, Schnee, [[Eis]], [[Staub]], [[Sand]], [[Gebrochene Mineralstoffe|Splitt]], [[Laub (Botanik)|Laub]] sowie anderweitige Straßenverunreinigungen wie Öl- oder Benzinreste von Fahrzeugen, Erde oder Stroh von landwirtschaftlichen Geräten stören die Verzahnung der Reifenoberfläche mit dem Untergrund und setzen so die Haftgrenze erheblich herab.

Der Grenzbereich der Haftung variiert je nach Reifentyp. Tendenziell ist dieser Bereich bei profilierten Reifen größer als bei im [[Motorsport]] verwendeten [[Slick]]s, bei denen die Haftung schneller abreißt und die deshalb im Grenzbereich schwerer zu kontrollieren sind. Das Ausnutzen der Leistungsfähigkeit solcher Reifen muss deshalb erlernt und auf jeder Strecke (wegen wechselnder Fahrbahnbeläge und Witterungsbedingungen) neu „erfahren“ werden. Straßenzugelassene Serienreifen sind dagegen leichter zu kontrollieren, da sie durch die Walkarbeit der Profilblöcke im Grenzbereich den Verlust der Haftung früher spürbar machen.

== Weblinks ==
*{{Internetquelle |autor=Achim Kuschefski|hrsg=Institut für Zweiradsicherheit e. V. |url=http://www.ifz.de/tipps%20und%20Tricks/Grip.pdf |titel=Grip|datum=2010-08 |format=PDF; 738 KB|abruf=2019-01-14}}
*{{Internetquelle |autor=Markus Fach|hrsg=Technische Universität Darmstadt |url=https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/931/ |titel=Lokale Effekte der Reibung zwischen Pkw-Reifen und Fahrbahn |datum=1999-04 |format=PDF; 4,55 MB|abruf=2019-01-14}} Fach_FZD_Dissertation_1.pdf S. 2–11

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bereifung]]
[[Kategorie:Fachbegriff (Motorsport)]]

Haftgrenze - Versionsgeschichte

imported>Sokrates 399: Typografie.