imported>Derkoenig: kl

2026-01-12T14:32:37Z

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Die '''HSL Zuid''' bzw. in Langform '''Hogesnelheidslijn Zuid''' ist der niederländische Teil der ''[[Schnellfahrstrecke Schiphol–Antwerpen|Eisenbahn-Schnellfahrstrecke Schiphol – Antwerpen]]'', die [[Amsterdam]] ([[Niederlande]]) und [[Antwerpen]] ([[Belgien]]) miteinander verbindet. Der belgische Teil wird als [[HSL 4]] bezeichnet. Die 100 Kilometer lange, zweigleisige Strecke ist ausschließlich für den Personenverkehr konzipiert.
Die Strecke wurde am 6. September 2009 offiziell eröffnet, der Reisezugverkehr zwischen Amsterdam und Rotterdam am 7. September 2009 aufgenommen.<ref name="etr-2009-538">''Verkehr auf der HSL Zuid gestartet''. In: [[Eisenbahntechnische Rundschau]], Heft 10, 2009, S. 538.</ref> Der internationale Verkehr von Amsterdam über Rotterdam nach Antwerpen und weiter nach Brüssel und Paris begann im Dezember 2009.<ref name="rgi20090907">{{Internetquelle |url=http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/10/ns-hispeed-launches-hsl-zuid-services.html |titel=NS Hispeed launches HSL-Zuid services |hrsg=[[Railway Gazette International]] |datum=2009-09-07 |abruf=2011-02-11 |archiv-datum=2010-07-02 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20100702043118/http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/10/ns-hispeed-launches-hsl-zuid-services.html |offline=ja |archiv-bot=2025-06-12 09:52:56 InternetArchiveBot }}</ref>

== Verlauf ==
[[Datei:Hslbenelux.png|mini|Lage und Verlauf der HSL Zuid im niederländisch-belgischen Hochgeschwindigkeitsnetz]]

=== Belgische Grenze – Rotterdam ===
[[Datei:Netherlands HSL South1.jpg|mini|links|HSL Zuid mit Tunnel unter dem [[Dordtse Kil]]]]
Der belgische Abschnitt von Antwerpen ist nahe der Ortschaft ''Meer'' (einem Teil von [[Hoogstraten (Belgien)|Hoogstraten]], der nördlichsten Stadt Belgiens) mit der HSL-Zuid verbunden.<ref name="eri-2003-314" /> Von dort führt sie vorbei an [[Breda]], wo es in beide Richtungen einen Abzweig in die Stadt gibt. Nördlich von Breda verläuft die Schnellfahrstrecke parallel zur [[Rijksweg 16|Autobahn 16]] sowie der alten Bahnstrecke und überquert das [[Hollands Diep]] bei [[Moerdijk]] auf einer neuen Brücke. Während Autobahn und Altstrecke nach [[Dordrecht]] abzweigen, unterfährt die Schnellfahrstrecke direkt hinter der Brücke in einem Tunnel den [[Dordtse Kil]] und umfährt Dordrecht im Westen über die [[Hoeksche Waard (Insel)|Hoeksche Waard]]. Anschließend wird mit einem weiteren Tunnel die [[Oude Maas]] unterquert, bevor die Schnellfahrstrecke bei [[Barendrecht]] auf die bestehende Bahnstrecke sowie [[Betuweroute]] einmündet. In [[Rotterdam]] wird durch den [[Willemsspoortunnel]] die [[Nieuwe Maas]] unterquert, dann erreichen die Züge den [[Bahnhof Rotterdam Centraal|Rotterdamer Hauptbahnhof]].

=== Rotterdam – Amsterdam ===
Hinter dem Hauptbahnhof von Rotterdam beginnt wieder eine Neubaustrecke; der nördliche Stadtrand wird mit einem Tunnel unterquert, dann geht es vorbei an [[Bergschenhoek]], [[Bleiswijk]] und [[Zoetermeer]]. Zwischen [[Hazerswoude]] und [[Hoogmade]], durch das [[Groene Hart]] („grünes Herz“), verläuft die Strecke aus Landschaftsschutzgründen in einem sieben Kilometer langen Tunnel.
Diskutiert wurde hier auch eine andere Streckenvariante, entlang der Autobahnen [[Rijksweg 4|4]] und [[Rijksweg 13|13]]. Hinter dem ''Groene Harttunnel'' trifft die Schnellfahrstrecke auf die [[Rijksweg 4|A4]] und folgt ihr bis [[Kaag en Braassem|Roelofarendsveen]] in [[Verkehrswegebündelung]]. Dann wechselt sie nach [[Nieuw Vennep]], wo sie auf die [[Schiphollijn]] (Bahnstrecke Amsterdam – [[Leiden (Stadt)|Leiden]]) trifft; hier endet die Neubaustrecke. Über den [[Flughafen Amsterdam]] fahren die Züge weiter nach [[Bahnhof Amsterdam Centraal|Amsterdam Centraal]].

Die HSL Zuid ist an fünf Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft.<ref name="irj-2009-2-16" />

== Geschichte ==

[[Datei:Ansaldo Breda V250.JPG|mini|[[AnsaldoBreda V250]]]]

1986 wurde bei einer Ministerkonferenz ein Kernbeschluss zu einer Hochgeschwindigkeitsstrecke gefasst. Das Projekt wurde 1991 im niederländischen Parlament vorgestellt und vom Verkehrsministerium erst einmal abgelehnt. Erst 1996 wurde die HSL-Zuid als Großprojekt vom Parlament beschlossen und ein Abkommen mit Belgien über die Verlängerung erreicht.
Im Frühjahr 1999 stimmte die niederländische Regierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke im Rahmen einer [[Public Private Partnership]] (PPP) zu. Während die Regierung den Bau der Strecke in voller Höhe (acht Milliarden Gulden) finanzieren wollte, sollten private Partner für die Streckenausrüstung und die Instandhaltung aufkommen. Von dem Gewinner der Ausschreibung für die Betriebskonzession wurde eine Anschubfinanzierung in Höhe von rund 1,5 Milliarden Gulden erwartet.<ref name="eri-1999-5-211">Meldung ''PPP-Modell für niederländische Hochgeschwindigkeitsstrecke''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 5, Jahrgang 1999, {{ISSN|1421-2811}}, S. 211</ref>
Im März 2000 begannen die Bauarbeiten.<ref name="Gebbink-2009">{{Internetquelle |autor=Andreas Gebbink |url=https://www.uni-muenster.de/NiederlandeNet/nl-wissen/wirtschaft/vertiefung/hslzuid/index.html |titel=Die Hochgeschwindigkeitsstrecke HSL-Zuid |werk=NiederlandeNet – Informationsportal über die Niederlande |hrsg=[[Universität Münster]]|datum=2009-12|abruf=2019-11-20}}</ref>

Ende 2000 wurden die vier Bewerber für die Betriebskonzession benannt<ref name="eri-2000-548">Meldung ''Präqualifikation für den niederländischen HGV''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 12/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 548.</ref>:

* [[Arriva]] Nederland und die [[Deutsche Bahn]]

* [[Connexxion]], CGEA-[[Veolia Transport|Connex]] und [[Statens Järnvägar|SJ International]]

* [[Nederlandse Spoorwegen|NS Reizigers]], [[KLM Royal Dutch Airlines|NV Koninklijke Luchvaartmaatschappij]] (KLM) sowie

* [[Stagecoach Group|Stagecoach Holdings]]

Sowohl die [[SNCF]] als auch die [[SNCB]] hatten eigene Bewerbungen zuvor kurzfristig zurückgezogen. Nach der Präqualifikation folgte bis Ende März 2011 die Abgabe der detaillierten Angebote. Am 11. Mai 2001 wurde in [[Den Haag]] eine [[Absichtserklärung]] zwischen dem niederländischen Ministerium für Verkehr und Infrastruktur sowie dem ''Infraspeed''-Konsortium unterzeichnet. Für die Bereitstellung der Infrastruktur über einen Zeitraum von 30 Jahren (fünf Jahre Bau und 25 Jahre Instandhaltung) waren demnach leistungsabhängige Zahlungen von mehr als 2,5 Milliarden Euro vorgesehen. Es war der größte PPP-Auftrag, der bis dahin von der niederländischen Regierung vergeben wurde. Die Eröffnung des Abschnitts Rotterdam – Antwerpen war dabei für Mitte 2005 vorgesehen, die des Abschnitts Amsterdam/Schiphol – Rotterdam für Ende 2005.<ref name="eri-2001-369">Meldung ''Siemens an HSL Zuid beteiligt''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 8–9/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 369.</ref> Anfang Juli 2001 unterzeichneten die niederländische Verkehrsministerin [[Tineke Netelenbos]] sowie Vertreter der Projektgesellschaft (aus NS, KLM, National Express Group) eine Absichtserklärung zur Betriebsführung auf der HSL Zuid. Das zuletzt noch konkurrierende Konsortium von CGEA-Connex, Connexion und SJ war zuvor ausgeschieden. Die Unterzeichnung eines Betriebsführungsvertrages für die Periode zwischen 2006 und 2020 war für 12. Oktober 2001 erwartet worden. Die Strecke sollte im Herbst 2006 in Betrieb gehen; dabei sollten zunächst je 32 Züge täglich zwischen Amsterdam und Breda bzw. Rotterdam verkehren. Ein stündliches Zugpaar sollte bis Brüssel verlängert werden, die Hälfte dieser Züge weiter bis Paris. Weitere Schnellverkehrsrelationen sollten zwischen Den Haag und Brüssel eingerichtet sowie zwischen Breda und Brüssel.<ref name="eri-2001-486">Meldung ''Vorentscheid für HSL-Zuid''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 11/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 486.</ref>

Beim Bau der Hollands-Diep-Brücke kam am 25. April 2003 ein Arbeiter ums Leben, als ein Teil eines Stützgerüstes in die Tiefe stürzte.<ref name="eri-2003-314">Meldung ''Zwischenfall beim Bau der HSL-Zuid''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 7/2003, {{ISSN|1421-2811}}, S. 314.</ref>

Infolge massiver Kostenüberschreitungen bei der HSL Zuid und der Betuweroute leitete das niederländische Parlament Ende 2003 eine Untersuchung ein. Zu diesem Zeitpunkt wurde mit einer Kostenüberschreitung von rund 1,5 Milliarden Euro gerechnet.<ref name="eri-2004-26">Meldung ''Teure Neubaustrecken''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 26.</ref> Zahlreiche Schwierigkeiten, insbesondere mit dem [[Zugbeeinflussung]]ssystem [[European Train Control System|ETCS]], führten zu mehrfachen Verzögerungen.<ref name="irj-2009-2-16">Peter Badcock: ''Dutch wait for HSL South to bloom''. In: International Railway Journal, 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 16–19.</ref>
Im November 2005 entschied die niederländische Verkehrsministerin, die Strecke ausschließlich mit ETCS auszurüsten und auf zusätzliche alternative Zugbeeinflussungssysteme zu verzichten.<ref name="eri-2006-128" />

Am 21. Dezember 2005 wurde erstmals ein Abschnitt der HSL Zuid unter Fahrdraht befahren. Die Lok [[Siemens ES64U2|ES 64 U2]]-042 fuhr dabei mehrfach auf dem rund 45 km langen Abschnitt zwischen Rotterdam und der belgischen Grenze mit bis zu 80 km/h hin und her.<ref name="eri-2006-82">Meldung ''HSL Zuid elektrisch befahren''. In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 2/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 82 f.</ref>

Im Januar 2006 wurde im Rahmen einer Testfahrt im Abschnitt Rotterdam – Breda mit 257 km/h ein neuer Geschwindigkeitsrekord im niederländischen Schienenverkehr aufgestellt.<ref name="eri-2006-128">''HSL Zuid: Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Langsamverkehr''. In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 3/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 128–130.</ref> Im Rahmen von Testfahrten stellte die [[Thalys PBKA|Thalys-PBKA-Einheit]] 4305 mit 331 km/h am 26. Februar 2006 einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in den Niederlanden auf. Die Testfahrten mit dem Thalys hatten am 14. Februar begonnen.<ref name="eri-2006-193">Meldung ''331 km/h auf der HSL-Zuid''. In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 4/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 193.</ref> Der Verkehr auf der HSL Zuid sollte im Südabschnitt (zwischen Rotterdam und der belgischen Grenze) zum 1. April 2006 aufgenommen werden, im Nordabschnitt (Rotterdam–Hoofddorp) zum 1. April 2007.<ref name="eri-2006-356">Meldung ''HSL-Zuid: erneut Verzögerungen''. In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 7/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 356.</ref> Am 1. April 2007 sollte die 15-Jahres-Konzession über den Betrieb der Strecke in Kraft treten.<ref name="eri-2006-128" />

Mitte 2006 wurde absehbar, dass die Inbetriebnahmetermine nicht gehalten werden könnten. Als Ursachen galten Bauverzögerungen am Kilometer unter dem [[Groene Hart|Grünen Herz]] sowie Probleme mit der Sicherungstechnik.<ref name="eri-2006-356" /> Mit viermonatiger Verzögerung übergab das Infraspeed-Konsortium Ende Juli 2006 den Streckenabschnitt zwischen der belgischen Grenze und Rotterdam an den Netzbetreiber [[ProRail]].<ref name="eri-2006-516">{{Literatur |Autor= |Titel=Berichte International |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] |Band= |Nummer=10 |Datum=2006 |ISSN=1421-2811 |Seiten=516}}</ref> Am 22. Dezember 2006 wurde das Abnahmeprotokoll vom Kunden unterschrieben und somit die fertige Strecke formal an das niederländische Verkehrsministerium übergeben. Ende 2007 kündigte der niederländische Verkehrsminister [[Camiel Eurlings]] an, dass die Strecke nicht wie geplant im Dezember 2007 eröffnet werden könne. Unter anderem seien die noch ausstehende ETCS-Ausrüstung, die fehlende Zulassung der Traxx-Lokomotiven und die erforderliche Reinigung des Groene-Hart-Tunnel einer Zulassung entgegengestanden.<ref name="sd-99-12-41">{{Literatur |Autor= |Titel=HSL-Zuid: Keine Eröffnung im Dezember |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=99 |Nummer=12 |Datum=2007 |ISSN=0037-4997 |Seiten=41–42}}</ref> Am 1. April 2008 erklärte das Verkehrsministerium die Strecke für betriebsbereit, so dass der Testbetrieb beginnen konnte.

Die Projektkosten lagen (Stand: Februar 2009) bei 7,2 Milliarden Euro, davon 194 Millionen Euro aus Mitteln der [[Europäische Union|Europäischen Union]]. Die Strecke in [[Public Private Partnership]] von ''Infraspeed'' errichtet, einer [[Holding]] im Besitz von fünf Unternehmen: ''Fluor Infrastructure'' (Projektmanagement), ''Siemens Nederland'' (Energieversorgung, ETCS, GSM-R), ''BAM PPP Investments Nederland'' (Gleise, Schallschutzwände), ''Innisfree PFI Continuation Fnud'' und ''[[HSBC]] Infrastructure''. Der niederländische Staat finanziert Bau, Betrieb und Instandhaltung der Strecke über 25 Jahre. Die Strecke wird von der ''High-Speed Alliance'' (HSA) betrieben, einem [[Joint Venture]] der Niederländischen Staatsbahnen (NS) und der Fluggesellschaft KLM. Die HSA soll über 15 Jahre je 163 Millionen Euro Konzessionsgebühr für den Betrieb der Strecke an den niederländischen Staat entrichten.<ref name="irj-2009-2-16" />

2004 hatte eine zugezogene Unternehmensberatung von um etwa 25 Prozent zu hoch liegenden Passagierprognosen und damit verbundenen Verlusten gewarnt.<ref name="irj-2009-2-16" />

2015 wurden die Projektkosten mit 11 Milliarden Euro beziffert. Ein am 28. Oktober 2015 vorgelegter Untersuchungsbericht des Niederländischen Parlaments kam zu dem Schluss, dass beim Beschluss zum Bau der HSL Zuid im Jahre 1996 keine Strategie für ihren Betrieb vorgelegen habe und dass keine ordentlichen Verträge mit Belgien vorgelegen hätten. Im weiteren Projektverlauf habe es an einer Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Ministerien, der NS und SNCB gemangelt. Jeder Beteiligte habe eigene Interessen verfolgt und das Gesamtsystem nicht im Blick gehabt. Ein beteiligtes Ministerium habe das Parlament unzureichend und teils falsch informiert. Die für die Kontrolle des Projekts eigentlich zuständige zweite Kammer des niederländischen Parlaments habe zwar gewarnt, jedoch keine Maßnahmen ergriffen. In Folge des Berichts trat die Infrastrukturministerin [[Wilma Mansveld]] zurück.<ref name="rgz-2015-23">{{Literatur |Autor= |Titel=A fiasco all round |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=171 |Nummer=12 |Datum=2015 |ISSN=0373-5346 |Seiten=23}}</ref>

=== Betrieb ===
[[Datei:Nieuw Vennep 186 114 met Fyra Breda over HSL (11166731366).jpg|mini|Lokbespannter Fyra auf der HSL Zuid bei Nieuw-Vennep]]
Durch die Inbetriebnahme der Strecke wurden im Westteil des niederländischen Bestandsnetzes Kapazitäten frei, die für Regionalverkehr genutzt werden. {{Siehe auch|Fyra#Streckennetz|titel1=Fyra-Streckennetz}}

Da die 2004 bestellten Züge vom Typ [[AnsaldoBreda V250]] nicht rechtzeitig zur Eröffnung der HSL Zuid zur Verfügung standen, begann die HSA den Verkehr auf der Strecke mit konventionellen Zügen. Zu diesem Zweck wurden zwölf [[Bombardier TRAXX|Bombardier-TRAXX]]-Mehrsystemlokomotiven (Baureihe 186) von [[Angel Trains International]] gemietet; deren Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h.<ref name="eri-2010-226">''Wie weiter beim Verkehr über die HSL Zuid?''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 5, 2010, {{ISSN|1421-2811}}, S. 226 f.</ref> Als Wagen wurden NS-Reisezugwagen der Gattung ''ICRm'' umgebaut. Diese Kompositionen fuhren seit September 2009 stündlich und später halbstündlich zwischen Amsterdam und Rotterdam, seit April 2011 wurde auch [[Bahnhof Breda|Breda]] halbstündlich angefahren.<ref>[http://www.treinreiziger.nl/actueel/fotoberichten/eerste_officiele_fyra_uit_breda_vertrokken-143512 ''Eerste officiële Fyra uit Breda vertrokken'']: Treinreiziger.nl vom 4. April 2011, abgerufen am 20. Januar 2013.</ref> Der Betrieb wurde unter dem Markennamen [[Fyra]] aufgenommen, seit Dezember 2013 fahren die Züge als „Intercity Direct“.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.eurailpress.de/news/wirtschaft-unternehmen/single-view/news/niederlande-aus-fyra-wird-intercity-direct.html |wayback=20140110134739 |text=''Niederlande: Aus Fyra wird „Intercity Direct“'' |archiv-bot=2025-06-12 09:52:56 InternetArchiveBot }} eurailpress.de, 15. November 2013</ref>

Der bis 2023 als [[Thalys]] bezeichnete Eurostar-Hochgeschwindigkeitszug, der Amsterdam mit Brüssel und Paris verbindet, befährt die Strecke seit Dezember 2009 in voller Länge. Die maximale Geschwindigkeit von 300 km/h wurde anfangs nur südlich von Rotterdam erreicht, der nördliche Abschnitt folgte im Juni 2010.<ref name="rgi20090907" /><ref name="eri-2009-412">''Im ICE schneller nach Belgien''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], 2009, Heft 8–9, S. 412</ref><ref>Thalys: [http://www.thalys.com/img/apropos/presse/release/de/09.07.16._PM_Thalys_Halbjahreszahlen.pdf ''Leichter Umsatzrückgang im ersten Halbjahr''] (PDF; 169 kB). Pressemitteilung vom 16. Juli 2009</ref> Die Fahrzeit zwischen Amsterdam und Antwerpen verkürzte sich auf 1:14 Stunden, zwischen Amsterdam und Brüssel auf 1:52 Stunden, etwa 1 Stunde schneller als über die alte Strecke.

Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 wurde die Fyra-Verbindung von Amsterdam nach Brüssel mit dem Hochgeschwindigkeitszug V250 mit 10 (statt 16 geplanten) Hin- und Rückfahrten aufgenommen. Durch technische Probleme an den Fahrzeugen wurde der Betrieb bereits am 18. Januar 2013 wieder eingestellt. {{Siehe auch|AnsaldoBreda V250}} Da die Züge von [[AnsaldoBreda]] durch die zuständigen Behörden gesperrt wurden, wurden erneut lokbespannte Züge eingesetzt.
Der inländische Verkehr auf der Schnellfahrstrecke von Amsterdam über Rotterdam nach Breda wird seit Ende 2013 als „Intercity Direct“ betrieben, die Verbindung nach Belgien als „Intercity Brussel“, ebenfalls mit lokbespannten Zügen. Daneben nutzt der Thalys bzw. Eurostar im internationalen Verkehr die Strecke mit der betrieblich möglichen Geschwindigkeit.

Zur Abdeckung des Bedarfs an lokbespannten Zügen bestellte die NS im Dezember 2013 19 eigene Traxx-Lokomotiven (F160MS), die bis Februar 2015 ausgeliefert waren. Seit eine weitere Bestellung von 26 Traxx im Jahr 2016 ausgeliefert wurde, werden Züge mit einer Lok auf jeder Seite bespannt. Im grenzüberschreitenden Verkehr sind Züge zu sehen, die auf einer Seite eine Traxx-Lokomotive der NS haben, am anderen Ende eine Traxx der belgischen SNCB.

Neue Triebzüge, die als ''[[Intercity Nieuwe Generatie]]'' (ICNG) bezeichnet werden, und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h aufweisen, sollten ab 2021 auf der Strecke fahren. Eine Version, die auch für das belgische Stromnetz ausgerüstet ist, wurde 2017 zu Testzwecken in zwei Exemplaren bestellt. Von diesem Typ (ICNG – België) werden bis 2025 weitere 18 Triebzüge geliefert.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/niederlande-ns-bestellt-18-weitere-icng-b-als-fyra-ersatz.html |titel=Niederlande: NS bestellt 18 weitere ICNG-B als Fyra-Ersatz|werk=eurailpress.de|hrsg=|datum=2019-08-06|abruf=2019-11-20}}</ref>

Aufgrund von Baumängeln an Brückenbauwerken wurden im Juni 2023 und Januar 2024 diverse [[Langsamfahrstelle]]n an zehn Brücken der Strecke eingerichtet. Laut dem Infrastrukturbetreiber liege die Ursache in Konstruktionsfehlern. Aufgrund der damit einhergehenden Kapazitätseinschränkungen musste etwa ein Drittel der Züge auf der Strecke aus dem Fahrplan genommen werden. Während die internationalen Verkehre aufrechterhalten werden, wurden IC-Direktzüge zwischen Amsterdam und Rotterdam gestrichen. Die Langsamfahrstellen sollten bis mindestens Ende 2025 bestehen bleiben.<ref name="rb-2024-08-05">{{Literatur | Titel=HSL Zuid: Weitere Baumängel gefunden | Sammelwerk= Rail Business | Nummer=8 | Datum= 2024-02-19 | Seiten= 5 | ZDB=2559332-8 | ISSN=1867-2728 }}</ref> Anfang 2026 war der Abschnitt zwischen Rotterdam und Hoofddorp mit 120 statt 300 km/h befahrbar. Für Reparaturen an vier der zehn Brücken soll die Strecke im Jahr 2028 für drei Monate gesperrt werden. Geschwindigkeitsbeschränkunen sollen bis wenigstens 2031 bestehen bleiben.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.railjournal.com/passenger/high-speed/temporary-closure-of-dutch-hsl-announced/ |titel=Temporary closure of Dutch HSL announced |autor=Quintus Vosman |werk=railjournal.com |datum=2026-01-05 | abruf=2026-01-11 |sprache=EN }}</ref>

== Technik ==
Die Strecke wurde mit [[ETCS Level 2]] (zunächst [[European Train Control System#Class 1 – SRS-Version 2.2.2 (2002)|SRS 2.2.2]]<ref name="rgz-2007-10-608" />, dann [[European Train Control System#Class 1 – SRS-Version 2.3.0 (2007)|SRS 2.3.0]]<ref name="sd-98-9-6">{{Literatur |Autor=Roger Hall |Titel=ETCS-Fahrzeugausrüstung in den Niederlanden |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=98 |Nummer=9 |Datum=2006 |ISSN=0037-4997 |Seiten=6–10}}</ref>) von [[Siemens]] und [[Alcatel SEL]] ausgerüstet.<ref name="irj-2009-2-16" /> Zwischen der HSL 4 und der HSL Zuid wurde – erstmals in Europa – ein Wechsel zwischen zwei nationalen ETCS-Level-2-Systemen mit 300 km/h vorgesehen,<ref name="sd-99-3-32">{{Literatur |Autor=Jean-Jacques Gehrenbeck |Titel=Cross-border operation at 300 km/h |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=99 |Nummer=3 |Datum=2007 |ISSN=0037-4997 |Seiten=32–35}}</ref> was zu Schwierigkeiten beim Wechsel zwischen den ETCS-Streckenzentralen beim Grenzübergang führte.<ref name="rgz-2007-10-608">{{Literatur |Autor=Chris Jackson |Titel=ERTMS moves on: 'there is no way back' |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=163 |Nummer=10 |Datum=2007 |ISSN=0373-5346 |Seiten=608 f.}}</ref> Zur Kommunikation zwischen den Stellwerken und den ETCS-Zentralen wird das [[Linienzugbeeinflussung#SAHARA|SAHARA-Protokoll]] verwendet.<ref name="sd-97-12-35">{{Literatur |Autor=Hans-Werner Renz, Marcus Mutz |Titel=Kopplung Stellwerk / Zugsicherung mit neuer hochverfügbarer Schnittstelle |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=97 |Nummer=12 |Datum=2005 |ISSN=0037-4997 |Seiten=35–39}}</ref> In der Planungsphase der HSL Zuid wurden 17 verschiedene Varianten von Zugbeeinflussungssystemen erwogen.<ref name="eri-2006-128" /> Als Rückfallebene wird [[ETCS Level 1]] verwendet.<ref name="sd-98-9-6" />

Die Elektrifizierung der Strecke wurde von der [[SNCF]] im Rahmen eines befristeten [[Technologietransfer]]s unterstützt.<ref name="eri-1998-436">Meldung ''Aktuelles in Kürze''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 10/1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 436.</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat|HSL-Zuid|HSL Zuid}}
* {{structurae |Typ=bauwerke |ID=10000171}}
* {{Webarchiv|url=http://www.hsl-zuid.nl/ |text=Fotos aus der Testphase und Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke. |wayback=20180831074003}} Private Webseite von Peter Honig
* {{Webarchiv | url=http://www.prorail.nl/Publiek/Infraprojecten/HSLZuid/Pages/Home.aspx | wayback=20130708113201 | text=Infos zur Strecke, auf der Seite von Prorail.nl}} (niederländisch)
* {{Internetquelle |autor=Andreas Gebbink |url=https://www.uni-muenster.de/NiederlandeNet/nl-wissen/wirtschaft/vertiefung/hslzuid/index.html |titel=Die Hochgeschwindigkeitsstrecke HSL-Zuid |werk=NiederlandeNet – Informationsportal über die Niederlande |hrsg=[[Universität Münster]] |datum=2009-12 |abruf=2013-08-29 |kommentar=Ausführliche Darstellung zu Strecke, Bau, Finanzierung, Fahrzeit, Tarife |archiv-url=http://web.archive.org/web/20180109063916/https://www.uni-muenster.de/NiederlandeNet/nl-wissen/wirtschaft/vertiefung/hslzuid/index.html |archiv-datum=2018-01-09}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:Schnellfahrstrecke in den Niederlanden|Zuid]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in den Niederlanden]]
[[Kategorie:Internationale Bahnstrecke]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Noord-Holland]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Zuid-Holland]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Noord-Brabant]]

HSL Zuid - Versionsgeschichte

imported>Derkoenig: kl