imported>Wiktimist: /* Vor- und Nachteile */

2026-01-29T19:46:22Z

Vor- und Nachteile

Neue Seite

[[Datei:Gyrobus G3-1.jpg|mini|Ein Gyrobus von 1955, das einzige erhaltene Fahrzeug seiner Art]]

Ein '''Gyrobus''' ist ein [[Omnibus]] mit [[Elektroantrieb]], dessen [[Energie]] aus einer [[Schwungradspeicherung]] in einem mitgeführten [[Schwungrad]] stammt. Der Wortteil ''Gyro'' stammt von {{elS|γύρος|de=Kreisel‘, ‚Runde}}. Bereits in den 1950er Jahren wurden in der [[Schweiz]] erste Gyrobusse von der [[Maschinenfabrik Oerlikon]] (MFO) gebaut und bis 1960 betrieben. In den 1990er Jahren wurden Gyrobusse von [[MAN Truck & Bus|MAN]] in [[München]] und [[Bremen]] eingesetzt.<ref name="ZDF-Planet_e">{{ZDFmediathek| ID=1578074 |Titel=Planet e: Mehr Energie durch Schwungrad-Technik (ab 15:30 min) |Typ=video |Zugriffsdatum=2012-05-08 |Offline=2014-01-26}}</ref>

== Prinzip ==
Vor Betriebsbeginn im [[Depot (Verkehr)|Depot]], an bestimmten [[Haltestelle|Zwischenhaltestellen]] und vor allem während des längeren Aufenthalts an den Endstationen einer [[Linie (Verkehr)|Linie]] wird mittels eines dreiarmigen [[Stromabnehmer]]s eine Verbindung mit dem [[Stromnetz]] hergestellt. Dabei wird dem Fahrzeug [[Dreiphasenwechselstrom]] mit einer Spannung von 500 Volt zugeführt, mit dessen Hilfe das Schwungrad beschleunigt wird. Auch die Bremsenergie kann wie bei [[Batteriebus]]sen oder [[Hybridbus]]sen zurückgewonnen und auf das Schwungrad übertragen werden. Ein besetzter Gyrobus konnte mit einem Ladevorgang, der bis zu fünf Minuten dauerte, sechs bis acht Kilometer zurücklegen.<ref>[https://www.nzz.ch/article8USTM-1.255057 ''Der Gyrobus - eine Weltneuheit ohne Erfolg'', Artikel in der ''Neuen Zürcher Zeitung'' vom 20. Mai 2003, online auf nzz.ch, abgerufen am 19. November 2019]</ref> In der Regel wurde jedoch alle vier Kilometer eine Ladestation eingerichtet.

<gallery perrow="5">
Datei:Gyrobus G3-interior1.jpg|Die Inneneinrichtung, in der Mitte das Schwungrad
Datei:Gyrobus G3-interior2.jpg|Das Schwungrad im Detail
Datei:Gyrobus G3-engine.jpg|Der Motor
Datei:Gyrobus aan het opladen.jpg|Aufladevorgang I
Datei:Gyrobus bij oplaadpunt.jpg|Aufladevorgang II
</gallery>

== Rechtslage ==
Gyrobusse wurden manchmal den Oberleitungsbussen zugerechnet, der Begriff der Fahrleitung ist dabei weiter zu verstehen.<ref>Gerhard Hole: ''BOKraft Kommentar, Recht und Praxis Personenverkehr'' Verlag Heinrich Vogel, München, 1975, ISBN 3-574-24015-5.</ref> So waren beispielsweise die Schweizer Gyrobusse seinerzeit – wie die Oberleitungsbusse – im ''Verzeichnis des Rollmaterials der schweizerischen Privatbahnen'' aufgeführt.<ref>''Verzeichnis des Rollmaterials der schweizerischen Privatbahnen 1956'', Abschnitt F ''Trolleybus- und Gyrobusunternehmungen'', Seiten 194–195</ref> Anders als diese benötigten die Gyrobusse aber [[Kontrollschild (Schweiz)|Kontrollschilder]].

== Vor- und Nachteile ==
Der Gyrobus ist leiser als ein Dieselfahrzeug und erzeugt keine Abgase entlang der Fahrstrecke. Im Gegensatz zu [[Oberleitungsbus]]sen benötigt er keine [[Oberleitung|Fahrleitung]]. Damit kann er flexibel auf wechselnden Strecken eingesetzt werden. Für die Betreiber entfallen Investitionskosten für den Leitungsbau, das Stadtbild wird nicht durch Oberleitungen beeinträchtigt.

Ein Nachteil der damaligen Umsetzungen ist das Gewicht: Ein Gyrobus für circa 20 Personen und einen Aktionsradius von 20 Kilometern benötigt bei damals verfügbaren Schwungrädern aus Stahl etwa 1,5 Tonnen Schwungradmasse, um die nötigen etwa 18 [[Joule|MJ]] (5 kWh) zu speichern. Außerdem erfordern die klassischen Stahlrotoren besondere Sicherheitsmaßnahmen<ref name=":0">{{Literatur |Titel=Energiespeicher - Bedarf, Technologien, Integration |Verlag=Springer Berlin Heidelberg |Ort=Berlin, Heidelberg |Datum=2017 |ISBN=978-3-662-48892-8 |DOI=10.1007/978-3-662-48893-5 |Online=https://link.springer.com/10.1007/978-3-662-48893-5 |Abruf=2021-08-24}}</ref>. So beträgt die Umfangsgeschwindigkeit einer Scheibe mit 1,6 Metern Durchmesser bei 3000 Umdrehungen pro Minute etwa 900 km/h. Zusätzlich muss das Schwungradgehäuse [[Vakuum|evakuiert]] werden, um die Luftreibung und den damit einhergehenden Energieverlust zu verringern. Diese Maßnahmen erhöhen das Gesamtgewicht um etwa drei Tonnen gegenüber einem vergleichbaren Dieselfahrzeug. Moderne Schwungräder aus aufgewickeltem [[Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff|kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff]] können mit höheren Drehzahlen arbeiten. Sie sind leichter und würden das Eigengewicht des Gyrobusses senken. Durch die Eigenschaften beim Zerbersten von aus [[Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff|kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff]] bestehenden Schwungrädern sind die Anforderungen zur Gewährleistung der Sicherheit deutlich geringer geworden<ref name=":0" />.

Ein weiterer Nachteil ist das Fahrverhalten eines Gyrofahrzeugs. Das um eine senkrechte Achse rotierende Schwungrad bewirkt bei Änderungen der Steigung der Straße Kippkräfte auf das Fahrzeug ([[Präzession]]). Durch Verwendung zweier gegenläufiger Schwungräder lässt sich dieser Effekt jedoch aufheben.

Auch aufgrund dieser Nachteile setzte sich das Konzept des Busses mit Schwungrad-Antrieb nicht durch. Außerdem gab es immer leistungsfähigere Busse mit Verbrennungsmotoren mit größeren Reichweiten, die im Einsatz flexibler waren.

[[Datei:CH_Schaffhausen,_Bahnhof_009.jpg|mini|Ähnliches Prinzip bei [[Batteriebus]]]]
Die Idee, elektrische Energie an der Haltestelle in den Bus zu laden, ist aufgrund der ökologischen Probleme des Verbrennungsmotors wieder aktuell. Der ''Capabus'', der auf der [[Expo 2010]] in [[Shanghai]] vorgestellt wurde, funktionierte wieder nach diesem Prinzip, allerdings mit [[Superkondensator|Kondensatoren]] zur Energiespeicherung. [[Irizar (Nutzfahrzeughersteller)|Irizar]] stellt Batteriebusse her, welche mit 600 kW per [[Stromabnehmer]] relativ kleine Akkus von 90–150 kWh in kurzer Zeit an Haltestellen im laufenden Betrieb laden.<ref>https://irizar-emobility.com/images/2025/Catalogo/Catalogo%20Irizar%20e-mobility_DE.pdf</ref>

== Planmäßige Einsätze ==
[[Datei:Gyrobus G3-3.jpg|mini|Der Gyrobus aus Gent von hinten]]

In der Schweiz setzte die Verkehrsgesellschaft ''Société anonyme des Transport Publics Yverdon–Grandson'' (TPYG) zwischen September 1953 und Oktober 1960 zwei Gyrobusse auf der acht Kilometer langen Strecke Tuileries de Grandson–Condémines ein. Sie verkehrten im Stundentakt, in den [[Verkehrszeiten|Hauptverkehrszeiten]] im Halbstundentakt. Von 1953 bis 1960 bewältigten beide Gyrobusse eine Fahrleistung von insgesamt rund 720.000 Kilometern.

Vom 6. August 1955 an verkehrten auch in [[Kinshasa|Léopoldville]] – der Hauptstadt des damaligen [[Geschichte der Demokratischen Republik Kongo#Belgisch-Kongo|Belgisch-Kongo]] – Gyrobusse auf vier Linien. Die Gewalttätigkeiten zwischen einem Gyrobusfahrer und Demonstranten vom 4. Januar 1959 gelten als einer der Anlässe im kongolesischen Unabhängigkeitskampf.<ref>David Van Reybrouck: ''Kongo. Eine Geschichte.'' Taschenbuchausgabe, Suhrkamp, Berlin 2013, ISBN 978-3-518-46445-8, S. 295.</ref> Noch in den 1950er Jahren stellte man den Betrieb wegen technischer Probleme einerseits und der beginnenden [[Geschichte der Demokratischen Republik Kongo#„Kongo-Wirren“|„Kongo-Wirren“]] andererseits wieder ein.

Außerdem wurden die Gyrobusse der Maschinenfabrik Oerlikon auch im belgischen [[Gent]] eingesetzt. Dorthin lieferte man drei Wagen an die ''Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen'', sie verkehrten auf einer 9,6 Kilometer langen Linie von Gent nach [[Merelbeke]]. Im Einsatz waren sie von September 1956 bis November 1959.

Für die Anwohner einer Gyrobuslinie verliefen die Versuche positiv, ihnen blieben Abgase und der Anblick von [[Oberleitung]]en erspart. Allerdings endete die Forschung vorzeitig durch die fortschreitende [[Motorisierung]] und den Wunsch der Betreiber nach höherer Flexibilität. Die zusammen 19 Fahrzeuge verteilten sich wie folgt:<ref>{{Literatur |Autor=Jürg Biegger |Titel=FBW Fahrzeuglexikon 2 (1942-1955) |Hrsg=Jürg Biegger |Band=2 |Auflage=1 |Verlag=Verkehrs-Fotoarchiv |Ort=Benken |Datum=2006 |ISBN=3-905170-31-0 |Seiten=15,64,70}}</ref>
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Anzahl || Baujahre || Fahrgestellnummern || Betriebsnummern || Einsatzbetrieb/Beschreibung
|-
| {{0}}1 || 1948–1949|| 812 || keine,<br />ab 1954: 3 || Versuchsfahrzeug mit Probebetrieb in mehreren schweizerischen Städten (u. a. 1950 in Altdorf UR, als möglichen Ersatz für die [[Strassenbahn Altdorf–Flüelen]]), aufgebaut auf einem Lkw-Fahrgestell von 1932,<br />1954 nach Yverdon abgegeben
|-
| {{0}}2 || 1952 / 1953 || 3495 und 3496 || 1 und 2 || Yverdon-les-Bains
|-
| {{0}}1 || 1953 || 3497 || keine || Chassis geliefert an MFO, wurde Vorführfahrzeug der MFO
|-
| 12 || 1954 || 3644 bis 3655 || 101 bis 112 || Léopoldville
|-
| {{0}}3 || 1955/56 || 3898 bis 3900 || G1, G2 und G3 || Gent
|}

[[Datei:München- Gyrobus; Seitenansicht - LABW - Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 025306.jpeg|mini|„Probe-Gyrobus №1“ in München, 1953]]
Ein Fahrzeug, das auch Vorführfahrten durchführte, war auf der [[Deutsche Verkehrsausstellung 1953|Deutschen Verkehrsausstellung 1953]] in München ausgestellt. Im Ausstellungskatalog ist ein Fahrzeug im Betrieb an einer Ladestelle mit einer [[Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr|Zulassung]] des [[Kanton Zürich|Kantons Zürich]] abgebildet.<ref>Emil Maurer (Redaktion): ''Deutsche Verkehrsausstellung – Offizieller Katalog''. Carl Gabler, München 1953, S. 116.</ref>

In den 1970er Jahren wurden bei [[Volvo Group|Volvo]] und MAN Gyrobusse mit Diesel-Hybridantrieb erprobt. Einige der in den 1990er Jahren wieder als Stadtbusse in München und Bremen betriebenen Gyrobusse gelangten später in Museen.

== Rekuperation mittels Schwungradspeicher ==
Rekuperation der Bremsenergie mittels Schwungradspeicher wurde beispielsweise beim [[Trolleybus Basel]] eingesetzt. Die in Basel eingesetzten Trolleybusse wurden nach [[Bulgarien]] weiterverkauft.<ref name="ZDF-Planet_e">{{ZDFmediathek| ID=1578074 |Titel=Planet e: Mehr Energie durch Schwungrad-Technik (ab 15:30 min) |Typ=video |Zugriffsdatum=2012-05-08 |Offline=2014-01-26}}</ref> Auch die in Dresden entwickelte „[[AutoTram]]“ nutzt seit 2005 wieder ein Schwungrad als Energiespeicher; allerdings ist es nur ein kleineres Schwungrad, das auch nicht der einzige Antrieb ist, sondern lediglich eine Brennstoffzelle unterstützt und zur Zwischenspeicherung von Bremsenergie dient. Auch in Rennwagen wurden schon moderne Schwungradspeicher zum Puffern von Bremsenergie eingesetzt<ref name="ZDF-Planet_e" />, beispielsweise beim [[Porsche 911 GT3 R Hybrid]].

== Der Hydrobus ==
Ein ebenfalls auf der Energiespeicherung in [[Trägheitskraft|Massenkraft]] basierendes Prinzip stellt der Hydro-Antrieb dar, der jedoch nur in kleinem Umfang erprobt wurde. Die von einem Dieselmotor erzeugte oder von einer Ladestation eingespeiste Energie wird dabei in einem [[Blasenspeicher]] konserviert. Die Entnahme und Speicherung der Energie erfolgt durch Druck- und Volumenänderung. Anders als vom Namen her zu erwarten, wurde dafür als Flüssigkeit nicht Wasser, sondern Öl verwendet. Bei MAN wurde zu Versuchszwecken ein [[Doppelstockbus]] mit einem solchen Antrieb ausgestattet, gekoppelt mit einem [[Dieselmotor]]. Im Vergleich zum Gyro-Antrieb bot sich der Vorteil, dass im Leerlaufzustand kein Energieverlust eintrat. Die enorme Masse der Hydrospeicher sowie ein großer Herstellungsaufwand waren Gründe dafür, weshalb der weiteren Entwicklung wenig Perspektive eingeräumt wurde.<ref>''Der Hydro-Bus''. In: ''Motor Jahr 1982'', transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, S. 85–87.</ref>

== Siehe auch ==
* [[Gyrolokomotive]]

== Literatur ==
* ''Der Gyro-Bus''. In: ''[[Motortechnische Zeitschrift|Automobiltechnische Zeitschrift]].'' 4/1952, S. 90–91.
* ''Omnibus mit Schwungradantrieb''. In: ''[[Auto Straßenverkehr|Der Deutsche Straßenverkehr]].'' Dezember 1953, S. 192–193.
* ''Der Gyro-Bus''. In: ''Motor Jahr 1982'', transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, S. 84/85
* Peter Michels: ''Der Gyrobus''. In: ''Jahrbuch Omnibus 2017'', Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 2016, ISBN 978-3-86133-815-4, S. 43–50

== Weblinks ==
{{Commonscat|Gyroscope-powered buses}}
{{Wiktionary}}
* [http://www.fbw.ch/galerie/Gyrobus/gyrobus.HTM Der Gyrobus von FBW]
* [http://www.travys.ch/index.php?option=com_content&view=article&id=200%3Agyrobus&catid=17%3Aarticles&Itemid=77&lang=FR Geschichte des Gyrobusses und technische Details] (französisch)
* [http://photo.proaktiva.eu/digest/2008_gyrobus.html Gyrobus: a great idea takes a spin] (englisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Elektrokraftfahrzeug]]
[[Kategorie:Omnibustyp]]
[[Kategorie:Omnibus mit Elektroantrieb]]

Gyrobus - Versionsgeschichte

imported>Wiktimist: /* Vor- und Nachteile */