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{{Begriffsklärungshinweis|Zum gleichnamigen Industriellen siehe [[Gustav Hammer (Industrieller)]]}}
[[Datei:Grab Gustav Hammer.jpg|mini|Grab von Gustav Hammer und seiner Ehefrau Ida auf dem [[Friedhof Lankwitz]] in Berlin]]

'''Gustav Hammer''' (* [[9. September]] [[1875]] in [[Bergen auf Rügen]]; † [[26. August]] [[1961]] in [[Berlin-Lichterfelde]]) war ein deutscher [[Maschinenbauingenieur]]. Ab 1924 war er Direktor der Einkaufsabteilung der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] und ab 1931 Vorsitzender der [[Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft|Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft]]. Er prägte letztlich die [[Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn für Länderbahnlokomotiven|Baureihenbezeichnungen]] für Dampflokomotiven und schuf den Reichsbahnwagen-Vertrag.

== Werdegang ==
Hammer war Sohn eines Sparkassendirektors. Er ging am [[Pädagogium zu Putbus]] zur Schule, wo er die [[Reifeprüfung]] ablegte. Danach studierte er von 1895 bis 1899 an der [[Technische Universität Berlin#Geschichte|Technischen Hochschule (Berlin-)Charlottenburg]]. Von 1900 bis 1901 leistete er seinen [[Militärdienst]] als [[Einjährig-Freiwilliger]] bei den [[Eisenbahntruppen]], er gehörte dem Eisenbahn-Regiment Nr. 3 in [[Berlin-Schöneberg]] an und brachte es bis zum [[Major]] der [[Reserve (Militärwesen)|Reserve]]. Parallel dazu begann er am 1. April 1900 den [[Vorbereitungsdienst]] als ''Regierungsbauführer'' (Referendar) bei der preußischen Eisenbahnverwaltung. 1904 legte er das zweite [[Staatsexamen]] ab, wurde zum ''Regierungsbaumeister'' ([[Assessor]] in der vöffentlichen Bauverwaltung) ernannt und bei der [[Eisenbahndirektion Berlin]] eingesetzt. 1907 wurde er in das neugegründete [[Eisenbahn-Zentralamt]] versetzt. Bereits 1908 wechselte er ins preußische [[Ministerium der öffentlichen Arbeiten]]. Am 1. April 1910 wurde er zum planmäßigen ''Eisenbahn-Bau[[inspektor]]'' ernannt. Von 1914 bis 1916 war er für die Fahrzeugbeschaffungen bei der Verkehrstechnischen Prüfungskommission im [[Eisenbahntruppen|Feldeisenbahndienst]] zuständig. Im Ersten Weltkrieg wurde ihm das [[Eisernes Kreuz|Eiserne Kreuz II. Klasse]] verliehen. 1917 kehrte er als [[Referent (Behörde)|Referent]] ins Ministerium der öffentlichen Arbeiten zurück. 1918 wurde er zum ''Regierungs- und Baurat'' ernannt.

1921 wurde Hammer Präsident des [[Reichsbahn-Zentralamt]]s. In dieser Funktion sorgte er für die grundlegende Gestaltung des neu eingeführten [[Baureihenschema der Deutschen Reichsbahn|Baureihenschemas der Deutschen Reichsbahn]]. Am 1. Dezember 1924 wurde er zum Direktor der Einkaufsabteilung berufen. 1925, kurz vor seinem fünfzigsten Geburtstag, verlieh ihm die [[Technische Universität Darmstadt#Geschichte|Technische Hochschule Darmstadt]] die [[Ehrendoktor]]würde (als ''Dr.-Ing. E. h.'') in „Würdigung seiner hervorragenden Verdienste um die … Entwicklung des Maschinenbaus und der Werkstattechnik im Bereich der Deutschen Reichsbahn“. 1931 wurde Gustav Hammer zum Vorsitzenden der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft gewählt. Hammer war kein [[Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei|NSDAP]]-Mitglied, erfüllte aber durch die Mitgliedschaft im [[Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps|Nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps]] und im [[Kampfbund Deutscher Architekten und Ingenieure]] das vom [[NS-Regime]] erwartete Engagement in der ''Volksgemeinschaft''.

== Ehe und Familie ==
Um 1908 heiratete er Ida geb. Lange, 1910 kam ihr gemeinsamer Sohn zur Welt.

== Baureihenschema der Reichsbahn ==
{{Hauptartikel|Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn für Länderbahnlokomotiven}}
In den Anfängen der Deutschen Reichsbahn waren alle übernommenen [[Lokomotive]]n der [[Länderbahnen]] und die ab 1925 beschafften [[Einheitsdampflokomotive]]n in ein einheitliches Bezeichnungssystem nach Baureihen zu überführen. Mit den ersten Aufstellungen wurde 1923 begonnen. Auf Gustav Hammer ist die Einteilung in 99 Dampflokomotiv-Baureihen zurückzuführen, untergliedert in Zwanziger-Gruppen nach Verwendungszweck (Baureihen 01–19 für Schnellzuglokomotiven, 20–39 für Personenzuglokomotiven, 40–59 für Güterzuglokomotiven usw.). Zuvor waren Nummernfolgen mit 14 oder 15 Baureihen geplant, die beispielsweise die Einordnung der späteren [[Preußische G 10|Baureihe 57]] als Baureihe 33 vorsahen. Dieses System blieb auch bei beiden späteren deutschen Staatsbahnen erhalten. Erhebliche Veränderungen traten erst mit der computergerechten Erfassung der Lokomotiv-Baureihen auf, die bei der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] 1968, bei der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] 1970 erfolgte. Aber auch hier blieb das Schema der Zwanziger-Gruppen bestehen und lebt heute noch mit den erhaltenen Dampflokomotiven weiter.

== Reichsbahn-Wagenvertrag ==
Der Reichsbahn-Wagenvertrag kam am 11. Dezember 1926 durch die Zusammenarbeit von Gustav Hammer, dem Waggonbau-Unternehmer William [[Alstom Transport Deutschland|Busch]] und der Deutschen Wagenbau-Vereinigung zustande. Damit bestanden für 90 % der Waggonbau-Aufträge Einheitspreise. Ein Preiswettbewerb wurde unterbunden, und die Lieferwerke erhielten feste Quoten. Die Deutsche Reichsbahn hatte ein Mitspracherecht bei der Kalkulation. Das Wirken von Gustav Hammer beim Reichsbahn-Wagenvertrag wird meist als Abfederung des Strukturwandels und als Sicherung des Überlebens der einzelnen Werke gesehen. Das [[Monopson]] der Deutschen Reichsbahn im Bezug auf Wagen sollte offenbar auf diese Weise volkswirtschaftlich sinnvoll gestaltet werden.

== Strafverfahren ==
Schon vor 1930 war die Beschaffungspolitik der Deutschen Reichsbahn Gegenstand der Kritik bei [[Nationalsozialisten]]. Lange wurde daher gegen Gustav Hammer belastendes Material gesammelt und letztlich ein Untersuchungsausschuss gebildet. Dies führte Ende 1935 zur Beurlaubung von Gustav Hammer von seinem Posten als Direktor. Am 6. März 1936 wurde Hammer in [[Untersuchungshaft]] genommen. Das [[Landgericht Berlin]] verurteilte ihn am 30. September 1936 wegen [[Bestechlichkeit]] zu zweieinhalb Jahren [[Gefängnis]] und fünf Jahren [[Verlust der bürgerlichen Ehrenrechte]]. Es ist bis heute unklar, inwieweit das Strafverfahren berechtigt oder unfair gegen Gustav Hammer war, denn die Akten zum Verfahren sind bislang verschollen.

== Weiterer Lebensweg ==
In den Jahren nach 1950 bemühte er sich, bereits über 70 Jahre alt, um den Wiederaufbau der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft. Er sah sich als Opfer der NS-Herrschaft. 1952 bezog er in einer kleinen Veröffentlichung zu dem Strafverfahren gegen ihn Stellung.

Zu seiner Würdigung wurde in der Stadt [[Stockach]] der Gustav-Hammer-Platz nach ihm benannt.

== Literatur ==
* {{Literatur|Autor=[[Alfred Gottwaldt]]|Titel=Systematik ohne Sprünge|Sammelwerk=Eisenbahn Geschichte|Datum=2011|Nummer=Nr. 48 (November/Dezember)|Seiten=20–22|ISSN=1611-6283}}

{{Normdaten|TYP=p|GND=133452840|VIAF=52878304}}
{{SORTIERUNG:Hammer, Gustav}}
[[Kategorie:Maschinenbauingenieur]]
[[Kategorie:Vorstand (Deutsche Reichsbahn 1920–1945)]]
[[Kategorie:Person (Preußische Staatseisenbahnen)]]
[[Kategorie:Deutscher]]
[[Kategorie:Geboren 1875]]
[[Kategorie:Gestorben 1961]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Hammer, Gustav
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=deutscher Maschinenbauingenieur
|GEBURTSDATUM=9. September 1875
|GEBURTSORT=[[Bergen auf Rügen]]
|STERBEDATUM=26. August 1961
|STERBEORT=[[Berlin-Lichterfelde]]
}}

Gustav Hammer - Versionsgeschichte

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