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2025-10-13T06:42:40Z

Geschichte: Kleine Text-Korrekturen zur Verbesserung der Lesbarkeit

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[[Datei:LAAS Architecture.svg|miniatur|Schematische Darstellung eines GBAS]]
Ein '''Ground Based Augmentation System''' ('''GBAS''', dt. ''Bodengestütztes Ergänzungssystem'') ist ein auf [[Differential Global Positioning System|DGPS]] beruhendes Verfahren zur Sicherstellung der benötigten Performance (Genauigkeit, Integrität, Kontinuität, Verfügbarkeit) bei der Bestimmung von Ortskoordinaten für Präzisionsanflüge. Dies ist notwendig, da die Genauigkeit des normalen [[Global Positioning System|GPS]] mit einer spezifizierten Genauigkeit von 9 bis 17 Meter für Präzisionslandeanflüge auf Flugplätzen nicht ausreicht und Fehler im System nur unzureichend oder mit Verzögerung von mehreren Stunden von GPS selbst erkannt werden. GBAS war als Ersatz für die aktuellen Instrumentenlandesysteme [[Instrumentenlandesystem|ILS]] und [[Microwave Landing System|MLS]] geplant.

(GBAS ist im Kapitel 3.7.3.5 des [[International Civil Aviation Organization|ICAO-]]Annex 10 spezifiziert.<ref name=":0">{{Literatur |Titel=ICAO, International Standards and Recommended Practices, Vol. I Radio Navigation Aids, Annex 10, Edition 8, July 2023 https://elibrary.icao.int/reader/299828/&returnUrl%3DaHR0cHM6Ly9lbGlicmFyeS5pY2FvLmludC9wcm9kdWN0LzI5OTgyOA%3D%3D?productType=ebook.}}</ref> Der ''Annex 10'' ist der Anhang 10 des [[Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt|Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt]], der sich mit Funk und Navigationssystemen beschäftigt. [[Instrumentenlandesystem|ILS]] ist in Kapitel 3.1 des Annex 10 und [[Microwave Landing System|MLS]] ist in Kapitel 3.11 des Annex 10 spezifiziert).<ref name=":0" />

== Technische Umsetzung ==
GBAS besteht neben den GPS-Satelliten aus einer GBAS-Bodenstation und GBAS-Empfängern an Bord der anfliegenden Luftfahrzeuge. Eine GBAS-Bodenstation besitzt zwei bis vier GPS-Referenzantennen, die an exakt vermessenen Positionen auf einem Flugplatz stehen. Von den daran angeschlossenen GPS-Referenzempfängern wird das GPS-Signal empfangen. Dies erlaubt der GBAS-Bodenstation die Abweichungen der auf der Basis der GPS-Signale ermittelte Entfernung, gegenüber der mit Hilfe der vermessenen Position berechneten Entfernung zu jedem empfangen GPS-Satelliten zu ermittelt. Diese Abweichungen werden, als Korrekturdaten zweimal pro Sekunde über einen digitalen Datenlink (VHF Data Broadcast, VDB genannt) an die GBAS-Empfänger der Flugzeuge gesendet. Der Datenlink nutzt eine ''Differential-8-[[Phasenumtastung|Phase-Shift Keying-Modulation]]'' (D8PSK) mit einer [[Symbolrate]] von 10500 Symbolen pro Sekunde.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.etsi.org/deliver/etsi_en/303000_303099/303084/02.01.01_60/en_303084v020101p.pdf |titel=ETSI EN 303 084 V2.1.1 (2016-08), Ground Based Augmentation System (GBAS) VHF ground-air Data Broadcast (VDB); Technical characteristics and methods of measurement for ground-based equipment |werk=www.ETSI.org |hrsg=European Telecommunications Standards Institute, ETSI |datum=2016-08 |sprache=en |abruf=2025-09-16}}</ref> Die Korrekturdaten erlauben es den GBAS-Empfänger eine wesentlich genauere Position zu berechnen.

Der Datenlink arbeitet in dem, von der [[Internationale Fernmeldeunion|ITU]] für die Luftfahrt reservierten Frequenzbereich zwischen 108 und 117,975 MHz<ref>{{Internetquelle |url=https://www.itu.int/pub/R-REG-RR-2024 |titel=ITU Radio Regulations |werk=https://www.itu.int |hrsg=International Telecommunication Union |datum=2024-08-28 |sprache=en |abruf=2024-09-20}}</ref>. (Dieser Frequenzbereich ist dem [[Mobiler Flugfunkdienst (R)|MOBILEN FLUGFUNKDIENST]] zugewiesen, da es sich bei den Datenlink strenggenommen nicht um einen [[Navigationsfunkdienst]], sondern um einen Flugfunkdienst handelt.)<ref>{{Internetquelle |url=https://data.bundesnetzagentur.de/Bundesnetzagentur/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Telekommunikation/Unternehmen_Institutionen/Frequenzen/20210114_frequenzplan.pdf |titel=Frequenzplan Stand 2022, Frequenzteilplan 204, Eintrag 204002 |werk=https://data.bundesnetzagentur.de |hrsg=Bundesnetzagentur, BNetzA |datum=2022-03 |sprache=de |abruf=2025-07-04}}</ref>

Mit Hilfe eines Zeitmultiplex-Verfahrens (englisch ''Time Division Multiple Access,'' [[Multiplexverfahren#Zeitmultiplexverfahren (TDMA)|TDMA]]) können die Datenllink-Signale von bis zu 8 GBAS-Bodenstationen auf einer einzigen Frequenz ausgesendet werden. Gleichzeitig mit den Korrekturdaten werden im Signal der GBAS-Station mindestens alle 10 Sekunden die Daten der GBAS-Bodenstation (Position, Ausstattung, Performance) und die für den Flugplatz zulässigen 3D-Anflugwege (englisch Final Approach Segments, FAS) in getrennten Nachrichten an die Flugzeuge übermittelt. An Bord des Flugzeuges wird (durch einen GPS-Empfänger und die von der GBAS-Bodenstation via VDB empfangenen Korrekturwerte) die bis auf unter einen Meter genaue Position des Flugzeuges ermittelt und mit einem vom Piloten selektierten Anflugweg der GBAS-Bodenstation verglichen. Aktuelle Navigationsempfänger an Bord von Flugzeugen, z. B. ''Multi Mode Receiver'' (MMR) in Verkehrsflugzeugen zeigen die Richtungs- und [[Gleitweg]]informationen von GLS ([[GPS-Landesystem]]) ähnlich zu den Cockpit-Anzeigen der Instrumentenlandesysteme (ILS) an. Somit ist ein Umschulen der Flugzeugbesatzung praktisch nicht notwendig. In zukünftigen Systemen wäre mit Computerhilfe jedoch auch eine Anzeige der Flugzeugposition über einem [[Digitales Höhenmodell|digitalen Geländemodell]] (nach Art von 3D-Computerspielen) möglich.

Da die Wegpunkte der 3D-Anflugwege (unter Berücksichtigung der notwendigen Hindernisfreiheit) beliebig im Raum angeordnet werden können, sind mit GLS-Anflüge auf Flugplätze möglich, bei denen ein Einsatz von normalen Instrumentenlandesystemen durch geographische Gegebenheiten (z. B. durch abfallendes Gelände und somit keine Möglichkeit den Localizer richtlinienkonform zu positionieren) nicht möglich ist. Es sind anstelle von geraden Anflugwegen mit 3° Anflugwinkel auch (im Rahmen der Fliegbarkeit und der notwendigen Hindernisfreiheit) beliebig im [[Luftraum]] angeordnete schräge oder gekurvte Anflugwege möglich. Diese werden nur durch Sicherheits- und Komfortanforderungen begrenzt, wodurch es möglich wäre, außer geographischen Besonderheiten auch noch Kapazitäts- und Lärmschutzanforderungen besser umzusetzen.

Die Reichweite einer GBAS-Bodenstation liegt bei mindestens 37 km (20 Nautische Meilen). Eine einzige GBAS-Bodenstationen kann Wegpunkt-Koordinaten für bis zu 49 Anflugwege (englisch Final Approach Segments, FAS) senden. Damit ist es möglich, dass die GBAS-Bodenstation mehr als eine Start- und Landebahn versorgt. Allerdings dürfen die Schwellen der Landebahnen, auf die mit Hilfe von GBAS angeflogen wird von derzeit zugelassenen GBAS-Bodenstationen nur maximal 5 km von der GBAS-Station entfernt sein, sodass Nachbarflugplätze nicht mit versorgt werden können. Dennoch können auf einem Flugplatz die für jedes Landebahnende separat notwendigen ILS-Sendeanlagen durch eine einzelne GBAS-Bodenstation ersetzt werden, was sich vor allem auf Flugplätzen mit mehreren Start- und Landebahnen auszahlt.

Problematisch ist (wie bei allen Instrumentenlandesystemen) ein Ausfall oder eine Störung des Systems. Dies kann durch Ausfall des GPS (amerikanisches Eigentum, Störung der Satelliten durch [[Sonnensturm|Sonnenstürme]] etc.) oder Interferenz durch andere Funksignale z. B. durch aktive Störung (englisch „Jamming“) geschehen. Offen ist, ob die Zulassungsbehörden in Zukunft ein Reservesystem (z. B. [[Instrumentenlandesystem|ILS]]) vorschreiben werden, was Kostennachteile und Probleme bei der Frequenzvergabe für die Systeme mit sich brächte.

== Geschichte ==
Die Entwicklung des GBAS-Systems (in den USA auch '''''L'''ocal '''A'''rea '''A'''ugmentation System''''', LAAS''' genannt) läuft seit Mitte der 90er Jahre.<ref>{{Internetquelle |url=https://gps.stanford.edu/research/current-and-continuing-gpspnt-research/laasgbas |titel=LAAS/GBAS - continuing GPS PNT research |werk=https://gps.stanford.edu/ |hrsg=Stanford University |sprache=en |abruf=2024-09-19}}</ref> Die erste Prototyp-Bodenstation in Deutschland war ein ''Special CAT I-System'' (SCAT-I) vom Typ ''[[Honeywell International|Honeywell]] D910'' am Flughafen München 1995. Es folgte eine, von der amerikanischen Luftfahrtbehörde [[Federal Aviation Administration|FAA]] für die Landeanflug-Kategorie „Special CAT I“ zugelassenen GBAS-Typ ''Honeywell D920'' in Frankfurt. Diese Anlage wurde von der DFS [[Deutsche Flugsicherung]] zusammen mit der Deutschen [[Lufthansa]] zur technischen Erprobung genutzt. Die ersten Bodensysteme in den USA wurden 1997 im Auftrag der [[Federal Aviation Administration|FAA]] durch Honeywell an amerikanischen Flughäfen installiert.

Die DFS [[DFS Deutsche Flugsicherung|Deutsche Flugsicherung]] installierte im Jahr 2000 am [[Frankfurt am Main Flughafen|Flughafen Frankfurt]] und in 2008 am [[Flughafen Bremen]] GBAS-Bodenstationen zu Testzwecken. Am Flughafen [[Flughafen Braunschweig-Wolfsburg|Braunschweig-Wolfsburg]] betreibt das Institut für Flugführung der [[Technische Universität Braunschweig|Universität Braunschweig]] seit 2009 eine GBAS-Station für Versuchszwecke.<ref>{{Internetquelle |autor=Dr. Bernd Korn |url=https://www.dlr.de/en/fl/research-transfer/air-traffic-validation-center/airport-research-facilities/gbas |titel=Ground Based Augmentation System (GBAS) |werk=https://www.dlr.de |hrsg=Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt , DLR |sprache=de |abruf=2024-09-19}}</ref> Der Flughafen von [[Toulouse]] in Frankreich besitzt eine GBAS-Bodenstation für die Zulassung von Airbus-Flugzeugen mit GBAS-Empfängern.

Als erstes Verkehrsflugzeug ist seit Mai 2005 die [[Boeing 737]]NG für den Flugbetrieb mit GBAS zugelassen. Ende November 2006 landete in [[Sydney]] die erste Linienmaschine der [[Qantas Airways]] mit dem System. Aktuell werden die meisten neuen Flugzeugmodelle der Firmen [[Boeing]] (B737NG, B747-8, B777, B787) und [[Airbus]] (A320, A340, A380) serienmäßig oder zumindest optional mit GBAS ausgerüstet. Die Hersteller bieten Nachrüstsätze (ILS → ILS + GLS) für bestimmte Flugzeuge an.

Im November 2009 erteilte das [[Luftfahrt-Bundesamt]] (LBA) der [[Air Berlin]] die Genehmigung, die GLS-Technik zu nutzen, nachdem diese Technik bereits seit 2008 von Air Berlin erfolgreich in Bremen getestet wurde. Die Genehmigung wurde für [[Landeanflug|Landeanflüge]] der ''Allwetterflugkategorie I'' erteilt.<ref>{{cite web|url=http://www.aero.de/news-9300/Air-Berlin-erhaelt-Genehmigung-fuer-GLS-Anfluege.html|title=Air Berlin erhält Genehmigung für GLS Anflüge|publisher=Aero.de|accessdate=2011-05-27}}</ref> Ab dem 9. Februar 2012 war die weltweit erste GBAS CAT I-Anlage für den uneingeschränkten Betrieb in Bremen freigegeben.<ref>{{cite web|url=http://www.airport-bremen.de/news/aktuelle-themen/?type=98&tx_cliwlistdetail_pi1%5BshowUid%5D=318|title=Bremen weltweit Nummer eins in der Flugtechnologie|accessdate=2012-05-18|archivebot=2019-04-14 18:27:21 InternetArchiveBot|offline=0}}</ref>

Ab 2014 sollte GBAS am [[Flughafen Frankfurt Main]] das bisherige ILS sukzessive ersetzen. Dazu haben der Betreiber [[Fraport]] und die DFS im Mai 2013 einen Kooperationsvertrag unterzeichnet. Ziel der Einführung von GBAS war die Reduzierung des Fluglärms durch eine Optimierung der gestaffelten und gekurvten Endanflugverfahren mit steilerem Anflugwinkel von 3,2 Grad statt die sonst üblichen 3 Grad.<ref>{{Internetquelle| titel=Frankfurt: Neue Technik soll ab 2014 auch im Endanflug für weniger Lärm sorgen| url=http://www.wiesbadener-kurier.de/region/rhein-main/13068558.htm| werk=[[Wiesbadener Kurier]]| datum=2013-05-17| archiv-url=https://web.archive.org/web/20130515051556/http://www.wiesbadener-kurier.de/region/rhein-main/13068558.htm| archiv-datum=2013-05-15| abruf=2021-01-10| abruf-verborgen=1}}</ref> Die Musterzulassung für die CAT-I-Landung des [[Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung|Bundesaufsichtamts für Flugsicherung]] (BAF) erhielt das GBAS in Frankfurt im Jahr 2014.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerointernational.de/airports-nachrichten/bremen-erster-anflug-mit-gbas.html |titel=Innovation in Bremen: Erster Anflug mit GBAS |werk=https://www.aerointernational.de |hrsg=Aero Aviation News |datum=2012-02-11 |sprache=de |abruf=2024-09-19}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Oliver Reitenbach, Morten Grandt (DFS Deutsche Flugsicherung) |url=https://www.icao.int/MID/Documents/2024/EUR-MID%20Radio%20Navigation%20Symposium/6.%20GBAS%20implementation%20in%20Germany_DFS.pdf |titel=GBAS Implementation in Germany |werk=https://www.icao.int |hrsg=International Civil Aviation Organisation |datum=2024-02-06 |sprache=en |abruf=2024-09-19}}</ref> Am 3. September 2014 landete mit LH499 aus Mexiko-Stadt die erste Linienmaschine mit dieser Technik in Frankfurt Rhein-Main.<ref>{{cite web|url=http://www.heute.de/flughafen-frankfurt-weniger-laerm-dank-neuem-anflugsystem-34820770.html|title=Flughafen Frankfurt - Weniger Lärm dank neuem Anflugsystem?|accessdate=2014-09-22|offline=yes|archiveurl=https://web.archive.org/web/20140913170734/http://www.heute.de/flughafen-frankfurt-weniger-laerm-dank-neuem-anflugsystem-34820770.html|archivedate=2014-09-13|archivebot=2018-04-13 00:21:35 InternetArchiveBot}}</ref><ref>FAZ.net vom 4. September 2014: [https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/neue-landtechnik-am-flughafen-premiere-mit-dem-siegerflieger-13134403.html Premiere mit dem „Siegerflieger“]</ref>

Ferner, wurden von Ende Mai bis Ende August 2016 am Flughafen Frankfurt segmentierte, also gekurvte, Anflugverfahren erprobt. Dennoch war es um die GBAS-Technologie recht ruhig geworden, zum einen wegen der immer weiteren Verfügbarkeit von ILS-Anflügen, zum anderen durch die Einführung von [[Required Navigation Performance|RNP-Anflügen]].<ref>''GBAS und die Terminal Area Paths... revolutionär (und) gescheitert?'', Daniel Schaad, VC-Info 3/2022, Vereinigung Cockpit, Frankfurt 2022, S. 19–20.</ref>

Zumindest beim GBAS am Flughafen Frankfurt gab es Fortschritte. Nach der Weiterentwicklung und Zulassung des dort installierten GBAS für die Nutzung für die Wetterkategorie „CAT II“ ([[Instrumentenlandesystem]]) können seit dem 14. Juli 2022 Flugzeuge nun auch bis zu einer Wolkenuntergrenze von 30 Metern und einer Mindestsichtweite von 300 Metern mit GBAS anfliegen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dfs.de/homepage/de/medien/presse/2022/18-07-2022-weltpremiere-in-frankfurt-satellitenbasierte-praezisionslandungen-auch-bei-schlechtem-wetter-moeglich/ |hrsg=DFS Deutsche Flugsicherung GmbH |titel=18.07.2022 Weltpremiere in Frankfurt: Satellitenbasierte Präzisionslandungen auch bei schlechtem Wetter möglich |werk=dfs.de |sprache=de |archiv-url= |archiv-datum= |offline= |abruf=2025-09-29}}</ref><ref>{{Cite web |last=Bellamy |first=Woodrow |language=en|date=2022-07-16 |title=DFS Declares Global Debut of GBAS CAT II Operations at Frankfurt Airport |url=https://www.aviationtoday.com/2022/07/26/dfs-declares-global-debut-gbas-cat-ii-operations-frankfurt-airport/ |url-status=live |website=www.aviationtoday.com}}</ref>

== Siehe auch ==

* [[Anflugverfahren]]
* [[Global Positioning System]]
* [[Differential Global Positioning System]] (DGPS)
* [[European Geostationary Navigation Overlay Service|European Geostationary Overlay System]] (EGNOS)
* [[Instrumentenlandesystem]] (ILS)
* [[Mikrowellenlandesystem]] (MLS)

== Standards ==
* International Standards and Recommended Practices – AERONAUTICAL TELECOMMUNICATIONS, Annex 10 to the Convention on International Civil Aviation (ICAO), Volume I (Radio Navigation Aids), Amendment 93, Chapter 3.7.3.5, Montreal 2023
* [[Radio Technical Commission for Aeronautics|RTCA]] DO-246-E, GNSS-Based Precision Approach Local Area Augmentation System (LAAS) Signal-In-Space Interface Control Document (ICD),
* RTCA DO-253-D, Minimum Operational Performance Standard (MOPS) for GPS/GBAS airborne equipment,
* [[European Organization for Civil Aviation Equipment|EUROCAE]] ED-114B, Minimum Operational Performance Standard (MOPS) for Global Navigation Satellite Ground Based Augmentation System Ground Equipment to support Precision Approach and Landing
* [[Europäisches Institut für Telekommunikationsnormen|ETSI]] EN 303 084, V2.1.1, Ground Based Augmentation System (GBAS) VHF ground-air Data Broadcast (VDB); Technical characteristics and methods of measurement for ground-based equipment; Harmonised Standard covering the essential requirements of article 3.2 of the Directive 2014/53/EU

== Literatur ==
* Fliegerrevue 07/2007, {{ISSN|0941-889X}}

== Weblinks ==

*[https://skybrary.aero/articles/gbas-landing-system-gls Skybrary - GBAS Landing System]
* [http://honeywellsmartpath.com/ Produktseite der Fa. Honeywell]
*[https://www.indracompany.com/sites/default/files/indra-normarc_8100.pdf GBAS von Fa. INDRA-NORMAC]
* [https://elibrary.icao.int/reader/299828/&returnUrl%3DaHR0cHM6Ly9lbGlicmFyeS5pY2FvLmludC9wcm9kdWN0LzI5OTgyOA%3D%3D?productType=ebook ICAO Annex 10, Volume 1, Amendment 93, July 2023]
* [https://www.vcockpit.de/newsroom/vc-info/gbas-und-die-terminal-area-pathsrevolutionaer-und-gescheitert/ GBAS und die Terminal Area Paths…revolutionär (und) gescheitert?, Daniel Schaad, VC-Info 3/2022, Vereinigung Cockpit, Frankfurt 2022]
* [https://www.rohde-schwarz.com/de/applikationen/gbas-signale-zuverlaessig-verifizieren-application-card_56279-120400.html Messgerät für GBAS-Signale]
* [https://pilotinstitute.com/lpv-lnav-vnav-made-easy/ Understanding LPV, LNAV, and VNAV]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Flugnavigation]]
[[Kategorie:Flugplatzinfrastruktur]]

Ground Based Augmentation System - Versionsgeschichte

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