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[[Datei:Geislingen, Baden-Württemberg - Geislinger Steige (Zeno Ansichtskarten).jpg|mini|Die beiden Geislinger Steigen im Jahr 1908]]
[[Datei:ICE 1 vor der Geislinger Steige (3886928660).jpg|mini|Ein [[ICE 1]] in Richtung Stuttgart im oberen Bereich der Geislinger Steige, nahe dem [[Bahnhof Amstetten (Württ)]], aufgenommen vom Aussichtspunkt ''Mühltalfels'']]
[[Datei:IC 119 auf der Geislinger Steige im Rohrachtal.jpg|mini|Beim Streckenkilometer 63 weist die Geislinger Steige einen sehr engen Bogenradius auf, hier mit [[Intercity (Deutschland)|Intercity]] 119 nach Innsbruck im Februar 2021, im Vordergrund die Rohrach]]
Die '''Geislinger Steige''' ist ein alter Handelsweg auf die [[Schwäbische Alb]]. Sie verbindet [[Geislingen an der Steige]] an deren Fuß in Richtung Südsüdosten durch das Tal des [[Eyb (Fluss)|Eyb]]-Zuflusses [[Rohrach (Eyb)|Rohrach]] mit [[Amstetten (Württemberg)|Amstetten]] und zählt zu den bekanntesten [[Albaufstieg]]en.

Heute bezieht sich der Name auf zwei verschiedene Verkehrswege:
* Die seit der [[Römisches Reich|Römerzeit]] bestehende Fernstraße zwischen Geislingen an der Steige und Amstetten, in den Jahren 1823 bis 1824 ausgebaut durch [[Gottlieb Christian Eberhard von Etzel]],<ref>{{DDB|Objekt|R43LBLBALX5PFGQRHP7AH7RDPUNHZPNV| Verwendung der alten Geislinger Steige als Interimstraße bei einer notwendig werdenden Sperrung der neuen Steige (Bau der neuen Steige 1823–1824)}}</ref> heute ein Abschnitt der [[Bundesstraße 10]], ist die eigentliche [[Steige (Weg)|Steige]].
* Die Eisenbahnrampe zwischen den Bahnhöfen [[Bahnhof Geislingen (Steige)|Geislingen (Steige)]] (469 m) und [[Bahnhof Amstetten (Württ)|Amstetten (Württ)]] (581 m) im Zuge der von [[Stuttgart]] nach [[Neu-Ulm]] führenden [[Filstalbahn]]. In einigen Quellen wird diese als steilste [[Hauptbahn]] Europas bezeichnet.<ref name="bb-1983-534">{{Literatur |Titel=50 Jahre elektrischer Zugbetrieb auf der Geislinger Steige. „Mit Vollkraft voraus“ |Sammelwerk=[[Die Bundesbahn]] |Datum=1983-08 |ISSN=0007-5876 |Seiten=534 f}}</ref> Dies ist aber nicht richtig: mehrere Hauptbahnen z. B. in [[Österreich]] (beispielsweise [[Arlbergbahn|Arlberg-]], [[Brennerbahn|Brenner-]], [[Tauernbahn|Tauern-]], [[Semmeringbahn]]) oder der [[Schweiz]] (wie [[Gotthardbahn|Gotthard-]], [[Simplonstrecke|Simplon-]] oder [[Lötschberg-Bergstrecke|Lötschbergbahn]]) weisen größere Steigungen auf.

== Eisenbahnrampe ==
Die am östlichen Talhang verlaufende Eisenbahnrampe war von Beginn an [[Mehrgleisigkeit|zweigleisig]], ist 5,706 Kilometer lang und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 112 Metern. Die [[Kurvenradius|Bogenradien]] gehen bis auf 278 Meter herunter. Der Streckenabschnitt ist somit nach den Standards für [[Gebirgsbahn]]en trassiert,<ref>Geschichtsverein Geislingen, S. 75.</ref><ref>Geschichtsverein Geislingen, S. 89.</ref> seine maximale Steigung beträgt 22,5 ‰.<ref name="bundesbahn-1987-919">{{Literatur |Autor=Wolfgang Watzlaw |Titel=Vorplanung für die Ausbau-/Neubaustrecke Plochingen–Günzburg |Sammelwerk=[[Die Bundesbahn]] |Band=Jg. 63 |Nummer=Nr. 10 Datum=1987 |ISSN=0007-5876 |Seiten=919–924}}</ref> Sie gilt als die erste Gebirgsquerung einer Eisenbahn in Kontinentaleuropa.<ref name="muehl-seidel-1980" details="Seiten 40-42/> Allerdings ist die sogenannte [[Schiefe Ebene (Eisenbahnstrecke)|„Schiefe Ebene“]] zwischen [[Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg|Neuenmarkt-Wirsberg]] und [[Bahnhof Marktschorgast|Marktschorgast]] als Teil der [[Bahnstrecke Bamberg–Hof]] älter.

=== Planung und Bau ===
Mit dem ''Gesetz betreffend den Bau von Eisenbahnen'' wurde am 18. April 1843<ref name="muehl-seidel-1980" details="Seiten 40-42">{{Literatur |Autor=Albert Mühl, Kurt Seidel |Titel=Die Württembergischen Staatseisenbahnen |Auflage=2. Auflage |Verlag=Konrad Theiss Verlag |Ort=Stuttgart |Datum=1980 |ISBN=3-8062-0249-4}}</ref> der Bau einer ersten Eisenbahnstrecke [[Württemberg]]s von [[Heilbronn]] – damals Endpunkt der [[Neckarschifffahrt]] – nach [[Friedrichshafen]] am [[Bodensee]] beschlossen. Das größte Hindernis für den Bau war die ungünstige Topografie, denn zwischen Geislingen und Ulm musste die [[Schwäbische Alb]] überquert werden. Nachdem verschiedene Alternativen geprüft und verworfen worden waren, entschied man sich letztendlich für eine kurze und steile Rampe bei Geislingen, die Geislinger Steige.

Mit dem Bau der Eisenbahnrampe wurden Oberingenieur [[Michael Knoll]] und Oberbaurat [[Karl von Etzel]], der später durch die Brennerbahn in [[Tirol]] Bekanntheit erlangte, betraut. Der Bau, an dem etwa 3000 Arbeiter mitwirkten, begann 1847. Die Strecke wurde schließlich 1850 eröffnet. Eng verbunden mit dem Bau der Steige ist die [[Württembergische Metallwarenfabrik]] (WMF) in Geislingen an der Steige.

Im Rahmen der Planung war zunächst vorgesehen, die Trasse zwischen Göppingen und Geislingen beim Weigoldsberg mit geringeren Steigungen in das obere Filstal (über [[Bad Überkingen]]) zu führen; dies wurde jedoch zu Gunsten der steileren Lösung mit der Geislinger Steige verworfen. Ebenfalls verworfen wurden Planungen, den Albabstieg gen Ulm mit derselben Neigung (über [[Bollingen (Dornstadt)|Bollingen]], [[Mähringen (Ulm)|Mähringen]] und das Lehrer Tal) auszuführen, nachdem sich der Abstieg über das Örlinger Tal (mit Neigungen von 1:70) bei Vorarbeiten als teurer, aber betrieblich günstiger herausgestellt hatte.<ref name="muehl-seidel-1980" details="Seiten 40-42" />

=== Betrieb ===
[[Datei:Br185 in Geislingen West.jpg|mini|Wartende Schiebelokomotive der Baureihe 185 in Geislingen West]]
[[Datei:Ansetzten einer Schiebelok im Bahnhof Geislingen (Steige).jpg|mini|Eine Schiebelokomotive der Baureihe 185 setzt im Bahnhof Geislingen (Steige) an den Intercity 119 an, um ihm über die Geislinger Steige zu helfen]]
Der Betrieb war für die [[Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen|Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen]] (K.W.St.E.) wie auch später für die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] und die [[Deutsche Bundesbahn]] eine Herausforderung. Im Zeitalter der [[Dampflokomotive]]n musste fast jeder Zug [[Nachschieben|nachgeschoben]] werden; deshalb waren die [[Bahnhof|Bahnhöfe]] Geislingen (Steige) und Amstetten (Württ) recht groß dimensioniert. Für Wartung und Reparatur der bereitstehenden [[Schiebelokomotive]]n gab es ein örtliches [[Bahnbetriebswerk]] in Geislingen (Steige). In der Zeit der Dampflokomotiven wurde für den [[Schiebedienst]] ab 1891 die [[Württembergische T 3]] (spätere Baureihe 89.3–4) eingesetzt. Um 1905 musste sogar oft mit zwei Maschinen nachgeschoben werden.<ref name="Willhaus-2001-47">{{Literatur |Autor=Werner Willhaus |Titel=Die Baureihe 89<sup>3-4</sup> – Die württembergische T 3 |Verlag=EK-Verlag |Ort=Freiburg |Datum=2001 |ISBN=3-88255-219-0 |Seiten=47}}</ref> Die Lokomotiven wurden von 1906/1907 bis 1921 von der schweren [[Württembergische T 4|Württembergischen T 4]], die spätere Baureihe 92.1, abgelöst.<ref name="muehl-seidel-1980" details="Seite 150" />Ab 1917 kam schließlich der einzige deutsche Sechskuppler, die [[Württembergische K]] und spätere Baureihe 59, als [[Zuglokomotive]] zum Einsatz.

Die Deutsche Reichsbahn [[Elektrifizierung#Elektrifizierung von Bahnstrecken|elektrifizierte]] die Strecke zum 30. Mai 1933.<ref name="bb-1983-534" /> Die nun verwendeten [[Elektrolokomotive]]n waren wesentlich leistungsfähiger als die alten Dampflokomotiven, weshalb etliche Schubfahrten eingespart werden konnten. Für die weiter nötigen setzte man Lokomotiven der Baureihen [[DR-Baureihe E 93|E 93]] (später 193) und [[DR-Baureihe E 94|E 94]] (194) ein. Von Februar bis April 1945 beschossen mehrfach alliierte Jagdbomber die Strecke. Es entstanden jedoch nur geringe Sachschäden.

Die Deutsche Bundesbahn bespannte die Züge ab den 1960er Jahren überwiegend mit [[Einheits-Elektrolokomotive]]n, später auch mit der [[DB-Baureihe 103|Baureihe 103]]. Am 28. Mai 1967 fuhr der erste [[Trans-Europ-Express]] (TEE) über die Geislinger Steige, dies war das [[Zugpaar]] 10/11 Rembrandt von München nach Amsterdam und zurück. Im Februar 1975 ging der beidseitige [[Gleiswechselbetrieb]]<ref name="bb-1983-534" /> zwischen Geislingen (Steige) und Amstetten (Württ) in Betrieb, im März 1986 zwischen Geislingen West und Geislingen (Steige). 1987 ersetzten die Baureihen [[DB-Baureihe E 40|140]] (kurzzeitig) und [[DB-Baureihe E 50|150]] die Baureihe 194 als Schiebelokomotiven. Die Baureihe 150 ist mittlerweile ebenfalls ausgemustert. Nachschieben ist bei Reisezügen wegen der seit 1991 verkehrenden [[Intercity-Express]]-Züge (ICE) und stärkerer Lokomotiven, darunter z. B. die Baureihen [[DB-Baureihe 101|101]] und [[DB-Baureihe 120|120]], weitestgehend unnötig geworden. Am 15. Oktober 1999 fuhr erstmals ein [[ICE 3]] über die Geislinger Steige. Stündlich verkehrt ein [[Regional-Express]] (RE) mit der [[Bombardier TRAXX#P160 AC2|Baureihe 146.2]] von [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] nach [[Friedrichshafen Stadt|Friedrichshafen]] und zurück. Ebenso verkehrt stündlich ein [[Metropolexpress]] (MEX) von [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] nach [[Ulm Hbf|Ulm]]. Schwere Güterzüge werden dagegen wie ehedem von Geislingen West bis Amstetten (Württ) nachgeschoben, für [[DB Cargo|DB-Cargo]]-Züge stehen in Geislingen (Steige) dafür zwei Lokomotiven bereit. Stand 2023 waren dies Maschinen der [[Bombardier Traxx#Baureihe 185|Baureihe 185]], zuvor solche der [[DB-Baureihe 151|Baureihe 151]]. Seit verstärkt [[Privatbahn|private]] [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]] in Deutschland Güterverkehr durchführen, sind auf der Geislinger Steige auch private Schiebelokomotiven anzutreffen, z. B. die [[EMD Series 66|Class 66]] der [[Häfen und Güterverkehr Köln]]. Um 1991 wurden täglich bis zu 40 Güterzüge auf der Geislinger Steige nachgeschoben.<ref name="db-1991">{{Literatur |Hrsg=Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale |Titel=Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg |Kommentar=Zwölfseitiges [[Leporello (Heft)|Leporello]] |Ort=Stuttgart |Datum=1991-06}}</ref>

Die Höchstgeschwindigkeit auf der Geislinger Steige beträgt 70 km/h. Ungekuppelt darf mit höchstens 60 km/h nachgeschoben werden. Um dies zu umgehen, erhielten die [[Kornwestheim Rangierbahnhof|Kornwestheimer]] Lokomotiven 193 001, 193 004 sowie die [[Bahnbetriebswerk Augsburg|Augsburger]] Maschinen 194 039, 194 042 und zeitweise die 194 085 Überwurfkupplungen, die eine Verbindung zum Zug herstellten, später auch die noch die 150 057. Kurz vor Erreichen des oberen Brechpunktes musste der Lokomotivführer stark aufdrücken, um den Kupplungsbügel mittels Seilzug vom Führerstand aus auszuhängen. Ein regelmäßig nachgeschobener Reisezug war am frühen Morgen der [[Orient-Express]] Richtung München. Das Ansetzen der Schiebelokomotive fand hierbei am Bahnsteig in Geislingen (Steige) statt.

=== Seit Dezember 2022 ===
Die [[Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm]], eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für Geschwindigkeiten bis 250 km/h, übernahm zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 einen Großteil des vormaligen [[Schienenpersonenfernverkehr]]s auf der Geislinger Steige. Auf ihr wird der Höhenunterschied in zwei jeweils acht Kilometer langen Tunneln überwunden. Da die Schnellfahrstrecke mit einer Steigung von bis zu 35 ‰ nur für leichte Güterzüge geeignet ist, schlugen Kritiker der neuen Strecke vor, auf der Bestandsstrecke zwischen [[Bahnhof Süßen|Süßen]] und etwa [[Lonsee]] einen Tunnel mit einer Längsneigung von höchstens 12,5 ‰ zu errichten. Dabei seien nur etwa 130 Höhenmeter mit etwa elf Kilometern Tunnel zu überwinden. Die Strecke zwischen Ulm und Stuttgart wäre dann voll schwergüterverkehrstauglich.<ref>{{Literatur |Autor=Hans Hermann |Titel=Das Problem ist das Projekt: Stuttgart 21 und die Schnellstrecke nach Ulm |Sammelwerk=[[Glasers Annalen|ZEVrail – Glasers Annalen]] |Band=Jahrgang 132 |Datum=2008 |Nummer=Heft 4 (April) |ISSN=1618-8330 |Seiten=140–149 |Online=[https://www.zevrail.de/artikel/das-problem-ist-das-projekt-stuttgart-21-und-schnellstrecke-nach-ulm Zusammenfassung auf ZEVRail.de] |Abruf=2026-04-07}}</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur | Autor=Korbinian Fleischer | Titel=175 Jahre Geislinger Steige | ISBN=978-3-949665-35-6 | Datum=2025}}
* {{Literatur
|Autor=Korbinian Fleischer
|Titel=Rund um die Geislinger Steige
|Verlag=Sutton Verlag
|Ort=Erfurt
|Datum=2011
|ISBN=978-3-86680-766-2}}
* {{Literatur
|Autor=Karlheinz Bauer et al.
|Titel=Die Geislinger Steige – ein schwäbisches Jahrhundertbauwerk
|Verlag=Stadtarchiv Geislingen an der Steige
|Ort=Geislingen an der Steige
|Datum=2000}}
* {{Literatur
|Autor=Bernhard Stille
|Titel=Filsthalbahn und Alpüberquerung. Erinnerungen an den Bau der Geislinger Steige.
|Sammelwerk=Veröffentlichungen des Stadtarchivs Geislingen
|Band=4
|Ort=Geislingen
|Datum=1985}}

== Videos ==
* Rund um die Geislinger Steige (105 min, alphaCam, Blaustein, 1988)
* 150 Jahre Geislinger Steige – Teil 1 (57 min, alphaCam, Blaustein, 2000) Bahnbaugeschichte, moderner Zugbetrieb
* 150 Jahre Geislinger Steige – Teil 2 (56 min, alphaCam, Blaustein, 2000) Nostalgie bis 25 J. zurück (E194/Dampfloks usw.)
* 150 Jahre Geislinger Steige – Teil 3 (56 min, alphaCam, Blaustein, 2000) Das Jubiläum 2000 mit Festakt und Sonderfahrten

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* Verlauf, zulässige Geschwindigkeiten, Betriebsstellen und Signale auf der [https://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=48.60008315877008&lon=9.857268333435059&zoom=14&style=maxspeed OpenRailwayMap]
* [https://alb-bahn.de/?page_id=37 Geschichte der Geislinger Steige]
* [https://www.geislingen.de/index.php?id=127 Modell „Geislinger Steige 1925“], Nachbildung der Steige im [[Alter Bau|Alten Bau]] des Städtischen Museums im Maßstab 1:250, bei 25,80 m mal maximal 1,40 m Größe (Entstehung 1998–2000; [[Spur Z]])
* {{YouTube|id=acSBSx3MuWs |title=150 Jahre Geislinger Steige - die erste bedeutende Gebirgstrecke Europas |uploader=[[SWR]] [[Eisenbahn-Romantik]] |upload=2015-05-28 |kommentar=Unser Film aus dem Jahr 2000 berichtet über die erste bedeutende Gebirgstrecke Europas, die Geislinger Steige.}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate|NS=48.59692|EW=9.851055|type=landmark|region=DE-BW}}

{{Normdaten|TYP=g|GND=4593010-7|VIAF=246286681}}

[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Bauwerk in Geislingen an der Steige]]
[[Kategorie:Filstalbahn]]

Geislinger Steige - Versionsgeschichte

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