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2025-11-21T12:01:48Z

HC: Ergänze Kategorie:Sicherheit in der Schifffahrt

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[[Datei:Container-Ship-heavy-duty.jpg|mini|Schiffsfracht kann alles Mögliche zustoßen. Kleines Containerschiff auf dem Weg nach [[Hamburg]]]]
'''Gefahren der See''' (auch: ''Seegefahren''; {{enS|perils of the sea}}) sind in der [[Seeschifffahrt]] außergewöhnliche [[Gefahr]]en, die während der [[Schiffsreise]] einem [[Schiff]], der [[Schiffsbesatzung]], [[Passagier]]en oder der [[Seefracht]] zustoßen und zu [[Schiffsunfall|Schiffsunfällen]] einschließlich [[Havarie]] führen können. Im Speziellen wird der Begriff in Frachtpapieren und Versicherungsverträgen für die Berufsschifffahrt verwendet, in denen es darum geht, die Risiken des Verlustes von Ladung oder ganzen Schiffen abzuschätzen.

== Allgemeines ==
Um Passagiere und Güter auf dem Seeweg wohlbehalten ans Ziel zu bringen, müssen die Schiffsmannschaft und vor allem der [[Kapitän]] einige besondere Herausforderungen meistern, die beim Landtransport naturgemäß nicht vorkommen können. Das Schiff kann [[leck]]schlagen und untergehen, es kann in einen Sturm geraten und [[kentern]] oder wegen eines [[Navigation]]sfehlers auf ein [[Riff (Geographie)|Riff]] treiben.<ref>[https://books.google.de/books?id=O3mcDwAAQBAJ&pg=PA469&dq=Seegefahren&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwiHx-KQ38bjAhVB6qQKHYcBBkcQ6AEIODAD#v=onepage&q=Seegefahren&f=false Hans Jürgen Schaps/Georg Abraham (Hrsg.): ''Seehandelsrecht: § 474–905 HGB'', 1962, S. 469]</ref> Die Ladung kann über Bord gehen (vgl. Vorfall der [[MSC Zoe]]), oder es können [[Person über Bord|Personen über Bord]] fallen. Ungewöhnliche Gefahren wie die [[Beschädigung]] der Ladung durch Ratten oder Ungeziefer sind dagegen keine Seegefahren. Auch [[Seekrieg]] oder [[Blockade (Militär)|Blockade]] sind wirtschaftlich keine typischen Seegefahren, können aber ebenfalls auftreten. Auch [[Piraterie]] ist in einigen Gewässern der Welt nach wie vor eine reale Gefahr. Für alle derartigen Fälle muss ein Notfallplan vorhanden sein, denn Rettungskräfte können bei vielen Notfällen nicht schnell genug am Unglücksort sein. Die Auftraggeber der [[Reederei]]en wollen Garantien dafür, dass diese alles unternimmt, um die Risiken zu minimieren, und Versicherungen sind daran interessiert, dass keine Leistungen fällig werden.
{{Siehe auch|Übergehen von Ladung}}

== Geschichte ==
Der französische Meeresführer ({{frS|Guidon de la mer}}) lässt sich auf die Zeit zwischen 1556 und 1584 datieren und beinhaltete insbesondere die Seekontrakte und die Seeversicherung. Er sah vor, dass jeder Verlust oder Schaden, der aus der Natur der Ware ohne Sturm oder andere Seegefahren entsteht, vom [[Eigentümer]] und nicht vom [[Versicherer]] zu tragen sei (Kapitel V, Artikel 8). Das [[Allgemeines Preußisches Landrecht|Allgemeine Preußische Landrecht]] (APL) vom Juni 1794 erlaubte dagegen die Versicherung von Waren gegen Seegefahren (II 8, § 2046 APL). Die Seegefahr begann, sobald die Seefracht an Bord des Schiffes gelangte (II 8, § 2184 APL), sie endete, wenn die Fracht am Bestimmungsort gelandet ist (II 8, § 2185 APL).<ref>[https://books.google.de/books?id=5HdBAAAAYAAJ&pg=PA682&dq=Seegefahren&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwiy25jk88bjAhUBJlAKHV2xC8E4HhDoAQhKMAY#v=onepage&q=Seegefahren&f=false ''Allgemeines Landrecht für die Preussischen Staaten'', Band 3, 1794, S. 642]</ref> Die Hauptpflicht des Versicherers bestand in der Vergütung des Schadens, den die versicherte Sache bei der übernommenen Gefahr erlitten hatte (II 8, § 2171 APL).

Das französische Handelsgesetzbuch ([[Code de commerce]]) vom September 1807 übertrug dem Versicherer die eigentlichen Seegefahren [[Sturm]] und [[Unwetter]], [[Schiffbruch]], [[Strandung]] oder [[Seewurf]] (Art. 350). Bei der [[Großaventurei]] und der [[Bodmerei]] musste der Gläubiger die Seegefahr dahingehend tragen, dass er seine [[Forderungsverlust|Forderungen]] bei einer [[Havarie]] verlor. Seegefahren erstreckten sich somit zunächst auf die Beschädigung oder den Verlust des Schiffs, der Schiffsbesatzung und/oder seiner Ladung. Folgeschaden war darüber hinaus der finanzielle Schaden, der den [[Reederei|Reeder]], [[Befrachter]], [[Verfrachter]] oder [[Kreditgeber]] traf.

[[Lloyd’s of London]] entstand im Mai 1871 durch ein besonderes Gesetz als einheitliche [[Gesellschaft (Gesellschaftsrecht)|Gesellschaft]] und ist heute die bedeutendste Seeversicherung weltweit.<ref>[https://books.google.de/books?id=CwnRBgAAQBAJ&pg=PA185&dq=seegefahr+Maritime+Insurance+Act%7D&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjloLHOo8jjAhVC_aQKHdkMBMsQ6AEIPjAE#v=onepage&q=seegefahr%20Maritime%20Insurance%20Act%7D&f=false Arthur Curti, ''Englands Privat- und Handelsrecht - Zweiter Band: Handelsrecht'', 1927, S. 185]</ref> Sie versichert vor allem die Seegefahren. Im Januar 1907 trat das englische Seeversicherungsgesetz ({{enS|Maritime Insurance Act}}) in Kraft. Versichert ist danach nur jener Schaden, der auf Seegefahren ({{enS|Maritime perils}}) zurückzuführen ist und der in den Seefrachtversicherungsbedingungen ({{enS|[[Institute Cargo Clauses]]}}, ICC) nicht ausdrücklich ausgeschlossen ist. Die hiermit vergleichbaren [[Allgemeine Deutsche Seeversicherungsbedingungen|Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen]] (ADS) sind seit Juli 1920 in Kraft.

== Rechtsfragen ==
Der Seegefahr unterliegen Schiff und [[Zubehör]], Schiffsbesatzung, Passagiere und Schiffsladung. Bei der Seegefahr muss es sich um eine Situation handeln, gegen die sich der Verfrachter auch bei Anwendung der gebotenen [[Sorgfalt]] nicht zu schützen vermag. Danach muss es sich um eine die üblichen Begleiterscheinungen des Seetransportes übersteigende Gefahrensituation handeln. Die Auswirkungen der Seegefahr müssen so gravierend gewesen sein, dass der Verfrachter keine wirksamen Vorkehrungen zum Schutz der Ladung treffen konnte, auch wenn der Eintritt der Seegefahr nicht unvorhersehbar war. [[Windstärke]]n von 8 bis 9 [[Beaufortskala|Beaufort]] in der Biskaya Ende Januar rechtfertigen nicht den Einwand der Gefahr der See.<ref>OLG Hamburg, Urteil vom 4. August 2000, Az.: 6 U 184/98, TranspR 2001, 38 ff.</ref> Seegefahr liegt vor, wenn es sich nicht um Situationen handelt, die auf einer bestimmten Reise nach Route und Jahreszeit üblicherweise zu erwarten sind, denen ein [[Seetüchtigkeit|seetüchtiges]] Schiff gewachsen sein muss und für die auch durch ordnungsgemäße Stauung der Ladung, zu deren Erhalt Vorsorge getroffen werden muss,<ref>LG Bremen, Urteil vom 27. November 1998, Az.: 11 O 155/98, TranspR 1999, 211 f.</ref> so dass es sich in diesem Sinne zwar nicht um eine ungewöhnliche, aber jedenfalls unter den konkreten Umständen unvorhergesehene Seegefahr handeln muss. Dabei geht es um die Gesamtheit der Umstände, die den Schaden herbeigeführt haben.

Das seit April 2013 geltende [[Seehandelsrecht (Deutschland)|Seehandelsrecht]] schreibt zwar in {{§|498|hgb|juris}} Abs. 1 [[Handelsgesetzbuch|HGB]] eine generelle [[Haftung (Recht)|Haftung]] des [[Verfrachter]]s für den [[Schaden]] vor, der durch Verlust oder Beschädigung des Frachtgutes in der Zeit von der [[Übernahmebestätigung|Übernahme]] zur Beförderung am [[Ladeplatz]] bis zur [[Ablieferung]] am [[Löschplatz]] entsteht ([[Obhutshaftung]]). Allerdings ist der Verfrachter nach § 498 Abs. 2 HGB von seiner Haftung befreit, soweit der Verlust oder die Beschädigung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abgewendet werden können. Gerät der Schiffsführer „sehenden Auges“ in eine Schlechtwetterzone, kann der [[Haftungsausschluss]] nicht eingewandt werden. Bei [[Seetüchtigkeit|Seeuntüchtigkeit]] oder [[Ladungstüchtig|Ladungsuntüchtigkeit]] haftet er nur, wenn diese trotz Sorgfalt nicht zu entdecken waren. Die generelle [[Haftungsbeschränkung]] des Verfrachters ergibt sich nunmehr aus {{§|499|hgb|juris}} Abs. 1 HGB. Danach haftet der Verfrachter nicht, soweit der Verlust oder die Beschädigung auf Gefahren oder Unfällen der See und anderer schiffbarer Gewässer, [[Krieg|kriegerischen Ereignissen]], [[Meuterei|Unruhen]], Handlungen öffentlicher Feinde oder Verfügungen von hoher Hand sowie [[Quarantäne]]beschränkungen, gerichtlicher [[Beschlagnahme]], [[Streik]], [[Aussperrung]] oder sonstiger Arbeitsbehinderung, Handlungen oder Unterlassungen des Befrachters oder [[Ablader]]s, insbesondere ungenügender [[Verpackung]] oder ungenügender Kennzeichnung der Frachtstücke durch den Befrachter oder Ablader, der natürlichen Art oder Beschaffenheit des Gutes, die besonders leicht zu Schäden, insbesondere durch Bruch, Rost, inneren Verderb, Austrocknen, Auslaufen, normalen Schwund an Raumgehalt oder Gewicht, führt, der Beförderung lebender Tiere, Maßnahmen zur Rettung von Menschen auf Seegewässern und Bergungsmaßnahmen auf Seegewässern zurückzuführen ist.

== Versicherung ==
Als heute versicherbare Seegefahren gelten vor allem [[Baratterie]], [[Beschlagnahme]], [[Diebstahl (Deutschland)|Diebstahl]], [[Feuer]], [[Havarie|große Havarie]], [[Kaperei]], [[Meuterei]], [[Prisenrecht|Prisen]], [[Schiffbruch]], [[Seeblockade]], [[Piraterie|Seeräuberei]], [[Seewurf]], [[Strandung]] oder [[Wasser]]einbruch.<ref>Arthur Curti, ''Englands Privat- und Handelsrecht - Zweiter Band: Handelsrecht'', 1927, S. 188</ref> Der konkrete Versicherungsumfang ergibt sich aus der [[Versicherungsschein|Police]]. Liegt [[höhere Gewalt]] vor, so scheidet eine [[Haftung (Recht)|Haftung]] im Schadensfall in der Regel aus, weil keiner der [[Vertragspartei]]en ein [[Verschulden]] anzulasten ist. Zu den Begriffsmerkmalen der höheren Gewalt gehört auch das Nichtverschulden, so dass derjenige, der die höhere Gewalt behauptet, zwangsläufig auch sein Nichtverschulden dartun muss.

Als Sondergebiet gibt es zudem das Seeversicherungsrecht. Die Seeversicherung gehört zur [[Transportversicherung]], doch sind gemäß {{§|209|vvg_2008|juris}} [[Versicherungsvertragsgesetz (Deutschland)|VVG]] die Regelungen des VVG über die Versicherung gegen die Gefahren der Seeschifffahrt (Seeversicherung) nicht anzuwenden. Gemäß § 28 ADS trägt der Versicherer alle Risiken, denen das Schiff oder die Waren während der Versicherungsdauer ausgesetzt sind, und zwar insbesondere bei Gefahren, die bei der Beförderung zur See auftreten können (Seegefahren).

== International ==
Wegen des weltweiten Bekanntheitsgrades der ICC einigt man sich im [[Internationaler Handel|internationalen Handel]] häufig auf die Anwendung der ICC.<ref>[https://books.google.de/books?id=D67OBgAAQBAJ&pg=PA1124&dq=seegefahr+Institute+Cargo+Clauses&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwj9u_OuqcjjAhXuMewKHZVlCOYQ6AEIPTAD#v=onepage&q=seegefahr%20Institute%20Cargo%20Clauses&f=false Karlheinz Müssig/Josef Löffelholz (Hrsg.): ''Bank-Lexikon: Handwörterbuch für das Geld-, Bank- und Börsenwesen'', 1998, Sp. 1110 f.]</ref> Die Seegefahr ({{frS|dangers sur la mer}}) ist im [[Frankreich|französischen]] Recht nicht besonders erwähnt, sondern wird in Art. 27 ''Code de la navigation maritime''<ref>Ordonnance-loi n° 66-98 vom 14. März 1966</ref> zu den dort erwähnten Ereignissen, die nicht dem Verfrachter zuzurechnen sind, gerechnet.<ref>[https://books.google.de/books?id=j5lsDwAAQBAJ&pg=PA920&dq=seegefahr+h%C3%B6here+gewalt&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwiskoLMyMzjAhVCuqQKHabDB1sQ6AEIUDAI#v=onepage&q=seegefahr%20h%C3%B6here%20gewalt&f=false Georg Schaps, ''Seehandelsrecht'', 1978, S. 920]</ref> In [[Italien]] haftet bei Seegefahr ({{itS|pericolo del mare, fortuna di mare}}) gemäß Art. 422 ''Codice della Navigazione'' der Beförderer nur dann für den Verlust oder die Beschädigung der ihm zum Transport übergebenen Sachen, wenn ihm Verschulden vorzuwerfen ist. Der Befrachter muss nachweisen, dass die Ursache für den Verlust, das Versagen oder die Verzögerung durch das Verschulden des Beförderers oder durch ein wirtschaftliches Verschulden seiner [[Mitarbeiter]] und [[Vorgesetzter|Vorgesetzten]] verursacht wurde. In [[England]] beziehen sich die Gefahren der See ({{enS|perils of the sea}}) dem [[Common Law]] zufolge ausschließlich auf zufällige und unvorhersehbare Ereignisse, die von der See ausgehen und erfasst keinesfalls die normale Einwirkung von [[Wind]] und [[Welle]]n. Diese heute noch gültige Definition stammt von einer Gerichtsentscheidung aus dem Jahre 1887 im Xantho-Fall.<ref>''Thomas Wilson Sons & Co.'' vs. ''Owners of the Cargo of The Xantho'', 1887, 12 App Cas 503, 503</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=J. Bes
|Titel=Chartering and Shipping Terms : Handbuch für die Tramp- und Linienschiffahrt
|Auflage=2.
|Verlag=Uitgeverij C. De Boer Jr.
|Ort=Hilversum
|Datum=1968
|OCLC=64117526}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Rechtshinweis}}

[[Kategorie:Seerecht]]
[[Kategorie:Risiko]]
[[Kategorie:Sicherheit in der Schifffahrt]]

Gefahren der See - Versionsgeschichte

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